武汉发出首张自动驾驶商用牌照，无人驾驶来了？

编者按：本文来自微信公众号“每日经济新闻”（ID：nbdnews），编辑 徐豪、杜波，36氪经授权发布。

无人驾驶真的要来了！

据长江网22日消息，武汉率先迈出无人驾驶商业化应用关键一步。22日上午，国家智能网联汽车(武汉)测试示范区正式揭牌，百度、海梁科技、深兰科技等企业获得武汉市交通运输部门颁发的全球首张自动驾驶车辆商用牌照。

这意味着，无人驾驶车辆不仅可以在开放道路进行载人测试，也可以进行商业化运营探索。

3家企业获自动驾驶商用牌照

在获得武汉市的自动驾驶商用牌照前，百度在今年7月获得了由北京市自动驾驶测试管理联席小组发布的首批T4级别自动驾驶测试牌照，总计5张，百度全部收入囊中。

百度曾透露，公司已在全国范围内获得共计百余张自动驾驶测试牌照，也是国内获得牌照最多的企业。百度在自动驾驶领域的核心能力来自于其Apollo平台，据官网介绍，该平台可帮助企业快速搭建一套属于自己的自动驾驶系统。

图片来源：Apollo官网截图

作为百度AI的战略重点，百度Apollo自动驾驶业务在第二季度中的表现功不可没。今年第二季度，百度Apollo在自动驾驶商业化落地方面取得了巨大进展。今年7月初，百度与红旗联手打造的中国首条L4级乘用车前装生产线在长春投产下线。

在2019年百度AI开发者大会上，百度Apollo发布了全新升级的小度车载OS，在人车交互、车载生态、智能场景、安全守护等方面具有突破。在人车交互方面，小度车载OS全新升级，实现一次唤醒多次交互、服务一语直达等能力。全新发布的“智能场景”，可基于“人、车、位置、环境、时间”5大维度信息深度分析，实现“信息找人”。

相比于百度，另外两家获得自动驾驶商用牌照的企业则低调很多，不过，事实上，海梁科技与深兰科技在自动驾驶领域的积累同样丰富。

海梁科技早在2017年12月就发布了阿尔法巴智能驾驶公交。据悉，“阿尔法巴智能驾驶公交系统”是中国未来新能源与智能公交系统(CBSF)示范项目，由深圳巴士集团和海梁科技具体实施。

资料显示，深兰科技则致力于人工智能基础研究和应用开发，在智能出行、智能环境及AI CITY等领域广泛布局。其创始人陈海波目前担任深兰科技董事长兼首席执行官，中国管理科学研究院学术委员、中南大学-深兰科技人工智能联合研究院第一届专家委员会委员。

A股上市公司纷涉自动驾驶

目前，国内多个城市均规划了自动驾驶专用试验道路，同时发布了优厚的政策，试图聚集产业、吸引投资。

自动驾驶产业涉及面广泛，要实现自动驾驶，既要有智慧的车、还要有聪明的路、同样离不开强大的网。

从产业链情况来看，国内企业在自动驾驶系统、高精度地图、通信模组等方面正多路推进，其中不乏A股上市公司。

四维图新(002405)是国内第一家获得甲级导航电子地图资质的公司，当前的主要业务板块主要围绕智能驾驶和车联网展开，包括导航地图业务、车联网业务、汽车电子芯片业务、自动驾驶业务。

市场预计，随着未来自动驾驶场景(L3为起点)的逐步落地，四维图新的高精度地图业务需求有望持续增长，随着5G的发展，车联网赛道的景气度提升也将带动公司的车联网产品(乘用车和商用车)需求。

中科创达(300496)则是以车载信息娱乐系统为基础，并与高级辅助驾驶系统(ADAS)、智能仪表盘、车载通信系统相融合，面向汽车厂商及一级供应商提供智能驾驶舱平台产品。截至目前，全球前25位的车企中已有18家同时采用了公司智能驾驶舱平台产品及Kanzi 生态产品。

千方科技(002373)在2018年与百度Apollo签署战略合作，共同探索车路协同，基于自动驾驶量产车型开展深度技术合作，打造具备网联能力的自动驾驶车辆，此外还将通过网联式车路协同提升自动驾驶车辆的环境适应能力。

值得一提的是，今年5月，阿里以36亿元入股千方科技，并持股15%，成为公司的第二大股东。其后，千方科技与阿里云达成全面深度合作，主要涉及智能交通和边缘计算领域。

德赛西威(002920)在智能驾驶领域也已有成果落地。一方面，公司的360度高清环视、全自动泊车、驾驶员行为监控及身份识别系统等产品均已量产；另一方面，公司的24G毫米波雷达已获订单并于2019年量产，77G毫米波雷达预计2019年达量产状态。

此外，德赛西威还在2018年与英伟达、小鹏汽车签定L3智能驾驶系统合作协议，预计于2020年量产，同时，公司还布局了4.5G、5G通讯技术，并于今年3月收购德国ATBB天线公司，借此布局车联网。

值得注意的是，从年初至今，四维图新、中科创达的股价涨幅均已超过80%，千方科技股价涨幅超过70%，而德赛西威股价的涨幅也超过50%。

自动驾驶离我们还有多远？

在全球范围内，目前已经商业化应用的自动驾驶车队，规模都非常小。以网约车公司Lyft与安波福、宝马合作的拉斯维加斯自动驾驶网约车服务为例，其现在只有30余辆车在运营；另外，谷歌系自动驾驶公司Waymo也推出了无人驾驶出租车，但仍只是测试，并未向公众开放。

中国工程院院士李德毅曾在论坛上发言称，当前已有小规模的自动驾驶商业运营案例，表示自动驾驶已经走过了“科研探索期”，现在进入“产品孵化期”，即“从1到10”的阶段，但这个阶段会非常漫长，据他预计，自动驾驶的大规模量产要到2060年。

这是一道世界级难题，自动驾驶汽车的大规模应用涵盖平台、技术、法规等方方面面，参与者包括主机厂、零部件厂商、科技企业等诸多行业，集成复杂度极高。而当前，最核心、最基本的安全问题尚无法解决。

“没有商业化应用就没有量产。”李德毅强调，决定自动驾驶汽车影响力的不单单是技术，而是要从现有的系统切入，找到有刚需的应用场景，例如自主泊车、定点接送、快速公交、有限地域无人驾驶出租车等。

不少从业人员也认为，无人驾驶的未来“太远”，而且需要难以估量的资源投入，寄希望于技术的“革命性”突破并不现实；另一方面，如果一直只是停留在测试阶段，技术发展对未来出行方式的变革意义也不大。

因此，当前国内的主要趋势是：部分技术先上车，让车先跑起来，以智能驾驶带动自动驾驶的发展。

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