宝马的电动车，还是中产天花板吗？

什么样的车型产品，从30万元以上的新能源豪华汽车市场里消失了？

回答这个问题之前，我们先来看看这个区间里，什么车卖得最好。根据懂车帝销量排行榜数据显示，2023年全年起售价30万元以上新车里，全年卖得最好的前三名分别是理想L7、L8和L9。这三款“家庭用车”从上市伊始就迎来了大卖，并在2023年“赢麻了”。

那么问题来了，到底是什么样的原因，导致这种现象的发生呢？

电动化，如何消解了豪华感的？

就直接原因来看，结论很简单：这个细分市场里，根本就没几个产品。相比较卷到爆炸的各级别SUV，以及中型、小型轿车，基本没有车企推出过纯电动中大型轿车这个品类。

其实不止是传统德系豪华，哪怕是一贯“敢想敢干”的造车新势力们，也极少在纯电动中大型豪华车这个细分市场里出牌。

究其原因，在于这种车放在电动化时代，实在不好造了。

在燃油车时代，像5系、E级这样的中大型豪华轿车，其核心卖点之一便是优秀的后排乘坐体验。相比SUV更低的坐姿，能方便后排乘客更优雅地“躺”在后排座椅上，进而获得更好的隐私感。与此同时，车辆能够在保证后排乘客头部空间的同时，尽可能降低车高，进而减少车辆迎风面，在让车的行驶更加“贴地”的同时，降低车内噪音。

但在电动汽车身上，这种方法显然行不通了。由于电池的存在，车辆地板高度不得已被动抬高。而由于车企还希望车辆外观保持轿车低矮且优雅的造型，车内的垂向空间必然会因此受到挤压，这导致豪华轿车原有的后排乘坐体验被彻底破坏。

笔者此前就体验过某款由新势力打造的中大型轿车。首先，这款车从外观上就比传统的“56E”在视觉上要高不少。等到坐进车内后排，由于地板被抬高的缘故，笔者一下子就感觉自己“居高临下”，好像坐在一辆SUV里面。

而为了“偷空间”，这款车去掉了车顶的遮阳帘并打造了无法打开的玻璃天幕。这就导致笔者坐在后排时，有一种三面被玻璃幕墙包裹的既视感，一举一动完全没有隐私可言。

这就让人感觉非常不体面。

而在把车造得更好开这件事上，电动汽车也为豪华中大型轿车带来了新的烦恼。由于车上多了动辄超过80kWh的动力电池，一辆中大型电动轿车的全车质量动辄要比同级别燃油车大几百公斤，这就为车辆的驾驶性和乘坐舒适性上带来了非常不利的影响。

具体到用户感知层面，这便是当车辆面对较大颠簸时，余振和冲击更严重了，这显然不符合外界对于这类轿车舒适性的预期。

更不用说在性价比层面，由于中国汽车市场已经陷入了价格战，原本售价50万元上下的豪华中大型轿车，在新能源汽车时代受到了来自SUV市场前所未有的冲击。当同样的价格已经能够买到中大型乃至更高级别的新能源SUV时，已经有不少用户去追求更具“性价比”的选择了。

如此看来，豪华中大型轿车这个品类，在新能源汽车时代正在遭遇前所未有的挑战。而对于这样艰难的局势，宝马在前两天给出了自己的答案。

这便是全新的宝马i5。

电动豪华轿车，宝马是怎么理解的？

对于宝马来说，纵然需要和其他企业一样，需要先解决中大型豪华纯电动轿车在空间、舒适性方面的问题，但这并不足以达到“出彩”的水平。

毕竟，把“驾趣”刻在品牌基因里的宝马，需要给用户提供好开，且拥有“宝马味儿”的“电动5系”。为此，该公司主要在三个方面下了功夫。

首先，是尽可能优化造型。在尺寸上，i5将中大型豪华轿车的尺寸天花板进一步提升，把车长提升到了5175毫米，比上一代的5系足足提升了69毫米。与此同时，车辆宽度和轴距分别达到了1900毫米和3105毫米。值得注意的是，尽管在底盘上布置了动力电池，i5的车高也仅仅只是相比之前提升了20毫米。

站在车边，基本用肉眼是看不出来的。

而坐到车内时，身高1820毫米的笔者却并没有感觉到局促，头部空间非常充分，基本和上一代5系保持了一致。即便新车采用了轿跑车风格的车顶线条设计，在释放出更强视觉冲击力并让整车侧面造型看上去更加年轻的同时，也丝毫没影响后排乘员头部空间。

事实上，宝马i5整体的年轻感，不止于造型本身。在前脸方面，标志性的双肾格栅尺寸进行了进一步扩大，其线条还向上延伸，与前引擎盖的线条进行了融合。更有意思的是，双肾格栅的边框内布置了灯带，可以在夜间点亮，成为车辆标志性前脸的一部分，随时彰显豪华的身份。

其次，宝马在车辆的驾驶性和舒适性方面下了苦功夫。在纯电动i5上，宝马为其标配了后桥空气悬挂，以便进一步提升后轴的舒适性。这款悬挂能够实现自我平衡，以保证最佳的底盘高度。即使在重载的情况下，也可以保证原本的悬架行程，提供更舒适的乘坐体验。同时，悬架还采用了更低噪音的空气压缩机，进一步降低了行驶噪音。

更重要的是，i5还搭载了宝马的独门秘诀——第9代“横向动力学”管理系统（QDM）。这套系统是宝马底盘的大脑，负责接收并处理所有车辆传感器信息，并对车辆的下一步动态进行分析预测。

作为最新版的系统，第9代QDM接受传感器信号更加精确，可以让车辆整体处于趋近于中性转向的操控感，避免推头和甩尾。

具体来看，在过弯中即将处于转向不足时，QDM可以通过方向盘将反馈提前给到驾驶员，来实现轻松感知。与此同时，QDM还能对内侧车轮实现轻微制动，并增加动力总成的动力输出，让车辆维持速度，从而减少了转向不足的发生，并维持了高水平的驾驶乐趣。

最后在配置丰富度上，宝马i5来的非常实在，直接将更高级别的i7上的后排悬浮式巨幕和环抱式交互光带实现了下放。

当然，最值得关注的就是这块悬浮式巨幕。其大小为31英寸，并实现了8k的超高清晰度。在生态方面，这块屏幕引入了爱奇艺视频以及杜比音效。同时，用户还可以通过连线投屏的方式，播放视频或打游戏。

作为一辆中大型豪华电动车，宝马i5显然在产品力上达到了行业标杆，甚至越级的水平。在上市发布会上，宝马的高管们甚至开玩笑地说，这款车发布之后，最头疼的应该不是竞争对手，而是i7和7系的销售们。

科技这个标签，宝马想借i5拿下

在很长一段时间内，“科技”标签一度是被特斯拉、蔚小理这样的造车新势力所掌握的。而在i5上，以“年轻”、“运动”为标签的宝马，也开始试图通过新车型，来为自己争夺“科技”这个标签。而具体的策略，便是全栈自研的智能驾驶。

对于宝马来说，智能驾驶并不是新鲜事物，早在24年前的2000年，宝马7系就已经量产了自适应巡航系统。而随着如今宝马的智驾系统发展到第三代平台，这家德系豪华标杆品牌已经实现了包括感知、融合、决策等环节的核心软件栈自研。值得注意的是，在我国上海市，宝马已经在去年获准了L3级智能驾驶在开放道路上的测试资质。

而具体到i5身上，宝马创新地实现了全球量产车上独一无二的带视线确认的自动变道功能，整体感觉非常黑科技。具体来看，在高速路上或城市快速路等封闭道路上行驶时，系统会自动判断车辆周围车况，给到驾驶员一个向左或向右变道超车的提示。随后，方向盘的指示灯、仪表盘、HUD抬头显示系统以及语音也会进行相应的提示。

这时，如果驾驶员的眼睛看向左侧或右侧的后视镜，系统就能感知到该动作，并视为驾驶员已经确认变道的指令，并开始自动执行。

与此同时，宝马的交通拥堵辅助功能也在i5上得以保留。该功能可以在车速位于0-60公里/小时的时速范围内，将注意力监控从驾驶员的手上转移到眼睛上，从而在驾驶员保持注意力的情况下，延长解放双手的时间，从而减轻负担。

在笔者看来，这项功能在北京、上海这类拥堵问题较为突出的大城市非常有用。尤其是在环路上行驶时，交通拥堵辅助功能可以极大地降低用户的疲劳感，让高峰期的通勤不至于太过影响心情。

对于宝马来说，上述这些功能的重点除了要为用户带来便捷和创新体验外，最核心的底线便是安全。毕竟作为一个豪华品牌，更高的安全标准是用户选择它的一项主要驱动力。

为此，宝马在捷克索科洛夫的宝马未来出行开发中心，建立了一块超过600万平方米，约合840个标准足球场大小的自动驾驶和泊车测试场地。在该基地中，包含了全球各种各样的城市、乡村和高速公路道路，也涵盖了中国在内的全球各种类型交通场景，以便测试所有可能出现的驾驶场景。

而在国内，宝马中国的研发团队们也进行了大量的本土化测试与优化工作。据透露，宝马i5智驾系统的开发和测试流程走过了全国400多个城市，中国特色的软件版本更新完成了超过100次。

举例来说，就像前文提到的视线控制自动变道功能，中国用户的面部和欧洲用户有很大区别，为此宝马中国研发团队专门根据中国用户的体貌特征、驾驶习惯进行了优化，尤其是对中国人脸型、眼睛特征、鼻型、上身特点以及各种细微动作进行了深入的模型训练，以保证系统识别的准确性和相应的及时性，尽可能减少误判。

显然，通过创新的功能定义、软件自研和本土化开发，宝马i5的智能驾驶已经走到了豪华品牌的前列。接下来要做的，便是用销量来证明自己，为中大型豪华电动汽车市场，树立一个标杆车型。

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