一条沿海高铁开工，集拢“散装”城市群？

东南沿海正在构筑一条全新的客运大通道。

2月4日，漳州至汕头高铁开工活动在广东汕头和福建漳州同步举行，粤闽两省党政“一把手”同时出席：广东省委书记黄坤明宣布项目正式开工，福建省委书记周祖翼推杆启动项目建设。广东省委副书记、省长王伟中，福建省委副书记、省长赵龙出席活动并讲话。

规格之高，重视程度可见一斑。从线路来看，漳汕铁路北起福厦漳高铁漳州站，途经漳州市、潮州市、汕头市，引入在建汕头至汕尾铁路汕头站，正线长约175公里，铁路设计时速350公里，投资约400亿元。

进一步延伸，漳汕高铁也是国家沿海高铁网甬广高铁上的关键节点。翻开中国铁路发展规划，甬广高铁主要包括6个路段：甬台温、温福、福厦、漳汕、汕汕和广汕，这条沿海高铁大动脉贯通南北，勾连浙、闽、粤三个经济大省的一众城市。

早在国家“十四五”规划纲要中，“粤闽浙沿海城市群”这一提法首次出现。这个南北长达1000公里，东西纵深却不足100公里的带状城市组团，与城市群理想的“多中心网络型结构”相比，似乎天然少了些凝聚力，如今一条动脉趋向贯通，能否让它们抱得更紧？

一、打通“黄金动脉”

去年开年，国家发改委批复漳汕高铁项目可行性研究报告，成为当年首条获批的国家高铁项目。

往前回溯，从2017年启动勘察设计招标，到2023年可研报告获批，前后历时6年。为何耗时许久，设计单位曾回应，是由于沿线城镇化水平高、环境敏感区密集、地质复杂、软土深厚，前期经历了大量方案的比选。

去年以来，闽粤两地多次传出消息，推动项目尽快开工。到今年广东、福建两省的政府工作报告中，对于“漳汕高铁”开建也均有着墨。眼下项目顺利开工，从地形条件来看，漳汕高铁穿山越海，最大的难题还是跨海大桥和隧道建设，仅福建境内线路桥隧占比就达到85%，整个项目计划工期4.5年。

将视角拉大，漳汕高铁并不止步于漳州和汕头，其在北边将一直延伸到宁波，在南边延伸至广州。去年2月铁路部门相关报道显示，这条东南沿海走向的高铁正式被命名为“甬广高铁”。

甬广高铁也被称为“黄金动脉”，横跨东南沿海浙闽粤三个经济强省，这其中既有宁波、厦门、广州等重要的外贸城市，也有温州、惠州等著名的侨乡，集聚了众多浙商、闽商、潮商群体。一个形象的说法是，甬广高铁把中国“最会做生意的城市”全都连了起来。

在这之前，宁波到深圳并非没有铁路贯通，不过时速在200公里到250公里，从宁波到深圳和广州需要9个小时左右。甬广高铁全线设计时速350公里，未来全线开通后，宁波到广州预计只需5个小时左右，厦门到广州预计只需2个多小时。

这条大动脉的建设进度在过去一年不断加快：

去年9月，广汕高铁、福厦高铁相继建成通车，前者途经广州、惠州、深汕合作区、汕尾，是粤东与粤港澳大湾区提速的重要纽带；

后者北起福州，南至漳州，作为全国首条设计时速350公里的跨海高铁，补上沿海通道中的一块关键拼图；

到去年底，汕汕高铁开通，汕头迈入“350高铁时代”。

至此，粤闽两省境内高铁线路已万事俱备，只待一条高标准的省际连接线就能连贯起来，这便是漳汕高铁的由来。进展相对较慢的则是北向通往浙江的两个路段——甬台温、温福高铁，目前正在开展前期工作。

二、串联两大圈层

粤东汕头和闽南漳州，向来有“地有闽广之分，俗无漳潮之异”的说法，不仅地理相近、文化相近，方言也都以闽南语系为主，同属大闽南文化圈。

不过从经济发展水平来看，差异不小。2023年漳州GDP实现5728.43亿元，排在福州、泉州、厦门之后，居省内第四位。

而跟漳州地缘相近的广东潮州、汕头、梅州和揭阳四市，汕头达到3158.32亿元，揭阳达到2445.03亿元，其余潮州、梅州均为1000亿元量级。

相关学者2013年在南方日报撰文就曾指出，粤东西北振兴，需要根据不同区域特征，制定不同发展战略。粤东发展不但要靠自身和珠三角力量，还要加强同闽东南地区和长江三角洲的联系，借助东南沿海城市带作用，推动潮汕地区快速发展。

早在十多年前，厦漳泉、汕潮揭经济圈交汇节点——闽粤经济合作区成立，是东部沿海第一个跨省合作的经济合作区。这期间，闽粤经济合作区在利用两地产业资源优势上已有成效，但由于涉及两省、两市等问题，很多工作在推进上仍较为缓慢。

就在今年福建省“两会”期间，漳州多位代表、委员提出，要建设加快推进闽粤经济合作区。一种说法认为，两地间的交通阻碍，是影响经济合作区建设的一大困扰。在漳州“十四五”规划中曾指出，要融入粤港澳大湾区，需要借助漳汕高铁建设，实现闽粤经济合作区升级版。

一个比较典型的例子是港口。从线路图来看，漳汕铁路沿线拥有厦门、粤东两大港口群，港口资源优势突出、地位显著。然而，由于既有厦深铁路迟迟未开通货运，港口后方运输通道不畅，严重制约了东南沿海港口群和制造业的发展。

广东当地媒体报道称，漳汕铁路的开工建设，将释放和恢复既有厦深铁路货运功能，满足区域货运输需求，从而充分发挥沿海铁路通道货运功能，利用既有铁路货运设施，有效解决沿海铁路货运和港口后方通道等问题。

三、激活“散装”城市群

这条沿海大动脉也将成为粤闽浙沿海城市群便捷联系的铁路通道。

粤闽浙沿海城市群就是此前海峡西岸城市群的“升级版”。早在2009年，《海峡西岸城市群协调发展规划》成功获批，成为继京津冀城市群之后国家批复的又一区域城市群协调发展规划。然而，横跨粤闽浙赣四省，过度分散的区域格局，令海西城市群一直缺乏凝聚力。

随着国家“十四五”规划公布，粤闽浙沿海城市群亮相，覆盖范围缩小，强调“沿海”概念，一度被解读为“国家将从区域协调发展层面来规划东南沿海城市发展”。不过时至今日，城市群尚未出台相关部署和规划，发展步伐依然缓慢。

此前有分析认为，粤闽浙沿海城市群南北长达1000公里，东西纵深却不足100公里，这种条带状空间格局与城市群理想的“多中心网络型结构”相比存在天然不足，不利于城市群内部南北城市间的社会经济联系。

某种程度上来说，城市群的“生命力”很大程度上取决于区域内成员之间形成的同城化合力，其本质就是资源要素自由流动的活力与效率。

而眼下高铁的逐步贯通将极大地缩短城市群内成员间的时空距离，实现人才、资本、技术等要素的高效流动，加快提升双向开放水平，产生新的枢纽中心城市。

汕头已经做足了准备。在当地看来，漳汕高铁开工建设，有助于实现汕头向西连接粤港澳大湾区，向东连接粤闽浙沿海城市群，形成“广汕漳+厦深”沿海高速铁路双通道，全面融入国家高铁沿海大通道，建设全国性综合交通枢纽。

从更大的范围来看，甬广高铁还可能实现长三角城市群和粤港澳城市群联动发展。有专家指出，随着甬广高铁的建成以及与北方沿海高铁的贯通，可能会形成两大城市群的互取所长、互补所短，实现“上海模式”与“广东模式”的融通汇合。

本文来自微信公众号：城市进化论 （ID：urban_evolution），作者：余洋

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