是不是“固态电池”，对车企重要吗？

近三年，锂电一直在被“颠覆”。

除了钠离子电池，还有固态电池。

但随着车企端进度铺开，股民一边炒概念股，一边骂骂咧咧：这不就是半固态吗？

本月智己发布的新车L6拿出号称“行业首个准900V超快充固态电池”，但究其规格，同行暗酸智己在玩“文字游戏”。

CEO也不惯着，社媒连怼带直播，和专门搞固态电池的清陶能源一起合作，没有尖货敢拿上30万的车么？与此同时，智己编辑一句饱含哲理的诘问彻底把网友问懵了。

来源：微博

作为提升续航里程和充电效率的期望，固态电池被赋予颠覆液态锂电池的噱头，车企也开始争相将固态电池加上车型高端化配置中。

最近广汽昊铂发布的准固态电池，计划于2026年量产。距离完全的固态电池量产上车，预计也要花上两年以上的时间。

从兴奋，吃瓜围观，到一哄而散，固态电池跟概念股的走势，简直如出一辙。

巨变先发生在A股

去年2月，锂电上游巨头赣锋锂业的固液混合锂电池在赛力斯SERES-5上装车交付，当时已形成了2GWh的固态电池产能。

宁王、国轩高科、亿纬锂能等锂电大户也纷纷加入这条赛道，国外日系车企已经在与商用化进行赛跑，又有许多A股公司形成产业链核心供应商，看似产业化路径正逐渐明晰。

也有一些更鸡贼的公司，借着热度先把股价炒上天的。

比如金龙羽，一个做电缆的小公司，去年就上演了6天5板半月翻倍，然后被深交所“灵魂发问”的疯狂故事。

后来随着股价水涨船高，越来越多人意识到，这只是概念炒作雷声大雨点小的初级阶段，之后固态电池又陷入了一年的冷却。

但期间，国内车企在固态电池上的进展确实还是不错的。

去年12月，李斌亲自测试150kWh电池包续航能力，最终成绩1044km，电池包CLTC续航里程1055km，可以说足够亮眼。

近期，蔚来宣布超长续航电池宝步入量产阶段，二季度准备投入使用。

虽然业内对于“白马非马”一直争论不休，但A股炒作的逻辑是，无论哪种电池路线，一旦经过验证有希望规模化量产，上中游材料设备领域都将掀起波澜。

其中，变化最大的就是电解质，目前有三种路线可作为固态电解质使用：硫化物、氧化物、聚合物。

但综合评估下来，从制备难度、成本、综合性能来看，氧化物目前是最容易实现规模化量产的，所以为智己提供电池的清陶能源目前推出的产品就是这个路线。

这个路线使得另一个概念——稀有金属，也得到了爆炒。

氧化物电解质使用了锂镧锆氧（LLZO）、锂镧锆钛氧（LLZTO）、磷酸锗铝锂（LAGP）、锂镧钛氧（LLTO）等化合物。这类化合物的原材料又包括氧化锆、氧化镧、氧化锗，氧化钛，都离不开锆镧锗钛，布局这些稀有金属的供应商瞬间成了市场香饽饽。

国内锆供应商包括东方锆业、三祥新材、凯盛科技、盛和资源。但锆矿储量在国内占比仅0.7%，大部分位于澳大利亚和南非。

向清陶公司提高锆基材料的供应商是三祥新材，现有2.6万吨电熔氧化锆、2万吨氯氧化锆产能，在回答投资者提问时表示，LLZO电解质中氧化锆加入量接近33%，股价10天涨停了8次。

锗的情况更好一点，我国有四成的储量，贡献接近7成的产出。

这种稀有金属材料应用更加广泛，包括红外成像，光伏等都有使用，甚至在硫化物电解质（LGPS）中都有使用。而全固态电池再过几年也会慢慢试产，届时锗的需求会更大。国内供应商包括云南锗业、驰宏锌锗、中金岭南、盛屯矿业，近期随着有色金属这波热潮回暖。

相比液态锂电池大几千GWh的规模，固态电池顶多才刚刚萌芽。布局氧化物路线几家半固态电池厂商走在了产能建设的前端，目标进入全球装机量TOP10的清陶在建产能超30GWh；绑定蔚来的卫蓝能源，规划产能超过100GWh。

尽管这次炒作逻辑上似乎更靠谱些，就材料商而言，最终仍然需要得到产品需求端的验证才能证明有稳定的需求。

规模化的潜力不仅要克服成本和工艺难关，还要看技术路线竞争如何演变，这里面还是有很多不确定性。参考前两年的钠离子电池，号称平替锂电池，结果呢，锂电池成本下来了，对前者市场空间的想象彻底崩塌。

三祥新材就表示，公司已开展固态电解质的研发，目前与下游客户仍处于产品送样检测及优化阶段，尚未形成规模化销售。

长期来看或并不需要全固态

车企布局固态电池的思路都是一样的，管它是全固态还是半固态，随着液态锂电池和智驾成本下降，必须拿出下一个高端化卖点来撑住价格。

在下一阶段的高端电动车型，除了智驾之外，固态电池或将成为必备的核心技术。并且随着半固态的普及，可能加剧液态锂电池产品的过剩，导致不同版本的售价区间产生更大的跨度。

综合来看，目前全固态电池的成本是液态电池的四倍，给降本预留很大的空间。之所以先上半固态，也正因为对传统锂电池生产工艺改动得少，设备更加兼容，即使作为过渡目前成本也不菲。

直播测试半固态电池的蔚来曾透露，仅是一块150kWh的半固态电池价格就已接近30万元。按单位成本计算约为1.7~2.2元/Wh左右。

而现在最便宜的磷酸铁锂电芯，0.3~0.4元/Wh。

公布预售价的智己L6，搭载半固态电池的顶配车型预售价来到33万。蔚来ES8顶配100kWh车型售价都已经接近60万，继续上150kWh只会更高。

原材料和制造成本的下降赋予了车企降价空间，目前只有高阶智驾车型能卖到30万以上，然而智能驾驶的软硬件成本也在下降，所以未来能在价格上和平民版车型拉开距离的，电池仍会是重点突破口。

理论上，固态锂电池的能量密度更高，热稳定性更强，因此在续航、充电速度、安全性上较之液态锂电池有很大的突破，能够有效解决车主的里程焦虑，这也是汽车厂商想要强调的卖点。

搭载了清陶能源第一代固态电池的智己L6，电池包容量可达133kwh，官方给出的最高续航超过了1000km，在准900V的高压平台上充电，10分钟即能补充400公里电量。

以电池能量密度划分，半固态，准固态和全固态的能量密度普遍以350Wh/kg 、400Wh/kg 和500Wh/kg为标准。按这个标准推及，蔚来、上汽智己都是半固态。

值得注意的是，继去年公布350Wh/kg的规格之后，这次昊铂将标准推到了400Wh/kg，达到了准固态的level，但见到搭载这块全固态电池的车型，也要等到2026年。

产业界里也有能做到全固态的，10年前丰田就开发了400Wh/kg，清陶能源开发出430Wh/kg的固态叠片电池；几天前，太蓝新能源创造了新纪录，电池能量密度高达720Wh/kg。

固态电池的确意味着下一阶段锂电池颠覆式的创新，围着新车发布会吃瓜的人才会对一字之差这么吹毛求疵，如果不是全固态，就会给车企打上兜售概念的标签，没有新的亮点。

不过对于车企来说，检验电池的标准，就在于能不能量产，质量好不好用，加上成本做得下来。是不是全固态，他们真的关心吗？

眼下，实现1000公里长续航的门槛正在降低，800超高压快充也已经成为新车型的标配，甚至900V、1200V都在路上。

去年美国一家名为QuantumScape公司创造了里程极限，搭载其研发的固态电池，最高续航可以达到接近2000公里，电池15分钟即可充满80%。另外，循环800次依然能够保持80%以上的容量，也就是说可以行驶100万公里以上。

这使得，150度（半固态）电池包的象征意义大于实际意义。

另一面，假若未来充电基础设施已经十分方便快捷，2000公里续航的电池基本已经失去意义，谁还愿意花这冤枉钱，最后可能沦为概念性的产品。

尾声

有专业人士表示，全固态电池到2030年将有望实现产业化。

除了汽车，还将惠及消费电子、低空飞行等应用领域，尤其对应eVTOL万亿级市场，对长续航的要求更加苛刻。

但对于车规级场景，技术、成本、市场需求的最佳平衡，未来或许将止步于准固态形式（400Wh/kg），如果资本市场只盯着一个远在天边的概念，那么所有的产业化进度都是迟缓的。目前全固态电池的开发难度，与半固态仍没有可比性。

当然，如果汽车厂商率先实现固态电池的商业化，也将为高端车型增加实际亮点，在下一代车型开发上占据更多的主动权。

本文来自微信公众号：格隆汇APP （ID：hkguruclub），作者：弗雷迪

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