对话｜比亚迪智驾总负责人杨冬生：智驾现在是我们的头等大事

全面解读比亚迪智能驾驶的决策、路线和投入。

文丨司雯雯 卢洁萍

编辑丨宋玮

2023 年上半年，比亚迪的一场内部会议上，董事长王传福确定，智能驾驶升级成比亚迪的核心战略之一。很快，一家智驾供应商就收到消息，“比亚迪要加大力度自研智驾了”。

最强烈感受到变化的，是比亚迪汽车新技术研究院院长杨冬生。杨冬生的办公室就在王传福对面，白天当面讨论，晚上十一二点，王传福还会打来电话来讨论智驾问题。三年前，他们的谈话重点是动力方案。

杨冬生加入比亚迪 19 年，曾主导开发比亚迪最核心的 DM （Dual Mode 双模）技术。他目前也是比亚迪智能驾驶的总负责人。他说自己有 1/3 的精力投入在智驾上，王传福 “肯定大于 1/10 ，应该在 1/5 左右” ——考虑到比亚迪有 11 个研究院，超过 10 万名工程师，这个比例并不低。

工程师们很快感受到了公司对该业务的重视。2022 年中，新技术院智驾团队只有 100 多人。目前团队已有 4000 人，是特斯拉智驾团队的 5 倍，和华为智驾团队的规模相当。

今年，比亚迪开表彰会，“天神之眼” 高阶智驾的研发团队还拿了一项大奖，几百万奖金。腾势 N7 是比亚迪最先搭载城市领航的车型，今年 5 月推送。杨冬生说，从决定上高阶智驾到最后量产，他们 “完成了几乎不可能的时间表”。

供应商的机会也来了。比亚迪迅速和国内外多个智驾供应商开展合作，其中包括 Momenta、地平线、博世等。他们和比亚迪 4000 多名智驾工程师一起，将低、中、高阶智驾搭载到比亚迪从 10 万元以下到 100 万元以上的超过 40 个车系上。

“只要想干，就没什么能阻碍他”。一位行业人士评价王传福。

短短一年多时间，比亚迪在智驾上多条腿走路，希望最短时间实现最快追赶。杨冬生说，他们想在两年内让中端及大众车型都用上高阶智驾，甚至 10 万元以下的车型都要有。而实现路径是 “会自研，也会和供应商协同。谁做得好用谁。”

这样的决心和追赶速度，放在 2023 年之前，几乎无人能想象。那时候，新势力疯狂挖人、组建团队，比亚迪在智能驾驶上的动作并不太大。

但技术进步教育了所有人。2022 年底，ChatGPT 问世，全球科技公司都被剧烈冲击。比亚迪也在思考，“ AI 大势已经是不可逆、不可抗拒的。”

这不仅是认知、决心的变化，也是文化、基因的调整，包括自上而下的决策体系和管控体系，需要建立更适合软件算法人才的土壤。

比亚迪偏好管理层从内部培养，但近两年也开始大力从外部招揽管理人才。据公开报道，原高合智能驾驶总监许凌云等陆续加入比亚迪。2023 年初，比亚迪将高阶智驾研发交给新技术院，由时任电子集成部总监的韩冰带队，低阶智驾方案交给比亚迪第五事业部。但一年后，人员被重新整合。大部分智驾研发工程师合并进新技术院，统一组建为两个智驾自研团队。

汽车业正处于技术的快速变革期，汽车公司之间的竞争本质是两套研发体系之间的竞争。比亚迪面临的挑战，不仅是时间上的追赶，还有成本把控，以及如何从头建立一个数据驱动的研发体系。

三分之一的时间和精力投入，恐怕已经不够了。杨冬生说，新技术院会再组建一个精英团队，主攻端到端，他来亲自管。这一功能将搭载在年底或者明年上市的腾势 Z9 GT 上，它的最高预售价格是 41.98 万元。

比亚迪是全球最大新能源车企业，今年预计要卖出超过 360 万辆车。比亚迪如何做智驾，尤其是高阶智驾，本质是其如何对待、进入一个过去不擅长的领域。

上周，在深圳坪山比亚迪总部，在其标志性的 “六角大楼” 中，杨冬生解答了我们关于比亚迪的智驾路线、资源投入等疑问。

和其他新势力车企的技术负责人相比，杨冬生较少谈技术信仰，更多谈目标和路线。但在谈话中，我们能感受到比亚迪对技术领先性的强烈渴望，对完成不可能任务的强调，以及对技术发展保持动态调整的方法指导。

以下是《晚点 Auto》与比亚迪高级副总裁、汽车新技术研究院院长杨冬生的对话：

“我们也相信L4 一定会到来”

晚点 Auto：比亚迪现在对智能驾驶的想法是什么？

杨冬生：现在王总（王传福）最重视的就是智驾。他对技术非常关注，经常晚上十一二点给我打电话。他以前打电话更关注的是动力方案。我在新技术院是做动力出身，后来才做智能化，三年前，王总对智驾过问不是很多。

现在我晚上接到电话，几乎都是和智驾相关。

晚点 Auto：作为新技术院院长，你会花多少时间在智驾上？

杨冬生：差不多 1/3 的精力。

晚点 Auto：那王传福董事长会花多长时间在智驾上？

杨冬生：他能拿出 1/10 的时间就非常厉害了——我估计大于 1/10 ，应该在 1/ 5 左右。

晚点 Auto：王传福的高度重视带来了什么变化？比亚迪什么时候确定智驾是核心战略之一？

杨冬生：现在已经是了。去年年初，我们就确定了，王总那个时候已经把智驾作为公司战略。到 7 月份，腾势 N7 发布，天神之眼（比亚迪高阶智能驾驶辅助系统）就上市了。

晚点 Auto：从不太重视到最重视，什么改变了你们的想法？

杨冬生：首先是 AI 的到来。AI 赋能方方面面的行业，远不止智能驾驶。 AI 大势，已经是不可逆、不可抗拒的。这引起了我们的思考。

另外，在电动车市场，比亚迪已经建立起较大的市场优势，也形成了技术优势。王总也在思考，智能化战略是不是我们的第二步？现在行业都在说，上半场是电动化，下半场是智能化。这句话最早是王总在 2018 年说的。从技术的发展趋势看，去年也到这个时间段了。

晚点 Auto：在比亚迪内部，对智驾的定位和预期具体发生了什么变化？

杨冬生：最早行业在说无人驾驶、自动驾驶，预期太高，说得很玄乎。我在内部开玩笑，最好的智驾功能应该让人在驾驶疲劳时更放心。但当时我们去试智驾，正好相反，你得倍儿精神。它让你高度紧张，随时得准备接管。因为过去传感器、算力、算法都不够先进。

最近两年，算法公司、主机厂在推动智驾功能时，大家的话术变成了辅助驾驶，也更强调场景。高阶智驾能够保障行车安全，做好泊车、车道保持、刹停。消费者开始感觉到，高阶智驾和人可以在场景上互动。

消费者对它认可，所以高阶智驾的车卖得越来越好。未来，我们认为高阶智驾会以人的使用场景为出发点，功能会越来越接地气。高阶智驾不只是用在 20 万元以上的车，将来，10 万元以下的车型都应该有。

晚点 Auto：2023 年以前，比亚迪的车型主要集中在大众市场，你们在去年推出了腾势、方程豹、仰望，这让智驾更受重视了吗？

杨冬生：我们在高端品牌上做了很多努力，不断丰富国产豪华新能源车型矩阵。而高端车向上冲击的时候，智驾是必须要有的。

晚点 Auto：对于 L4 自动驾驶，比亚迪内部现在的看法是什么？以及你们会看多远？

杨冬生：我们认为 L4 是一个过程。在中国，十年内，我觉得 L4 还只是部分场景落地。

未来自动驾驶技术进步会很快，但是 L3 甚至 L4 级自动驾驶的落地，应该会有相关的动态政策做约束。

晚点 Auto：你们是否相信 L4 一定会到来？

杨冬生：我们相信。

晚点 Auto：我们和一些高级智驾人才聊，他们会觉得比亚迪是不相信自动驾驶的。

杨冬生：过去大家会认为比亚迪是不是对智驾投入不够？或者认知和规划不够先进？认知其实就是目标，当我们的认知改变了，很多人才自然就来了。

晚点 Auto：从创始人到您都已改变认知，坚信智能驾驶——这件事实际已经发生了吗？

杨冬生：我们认为智驾是必然趋势，而且未来发展会更快。同时，我们有最好的平台，无论是智驾还是传统的软件控制平台，这两者是相互协同的。

我们现在很重视吸纳 AI 人才。去年比亚迪办智能化发布大会，在智驾、算法行业有广泛的关注。行业认为比亚迪在变，且目标发生了清晰的变化。我们前几天又讲了广义智能驾驶，我相信这会让行业有所触动。

“从整车执行器的感应到执行，也是端到端。”

晚点 Auto：你曾说做技术最重要的是给出超前预判。那在智驾领域，比亚迪能给出的超前预判是什么？

杨冬生：我们前几天发布的 BAS （BYD ASSISTANT DRIVING SYSTEM ）3.0 +，这个 “+ ” 很重要。我们认为，我们的智驾方案可以超越人类的驾驶极限，而不仅是模仿人开车。比如在极限车况，人反应不过来，车的执行能力可以更强。

和狭义智能驾驶相比，我们把整车的传感器、执行器融合进来——也就是整车智能。在感知方面， BAS 3.0+ 提升整车的传感能力，比如说加入电机、轮速、胎压、陀螺仪等多个传感器，让车自己知道外界到底发生什么变化。

晚点 Auto：所谓广义的智能驾驶是你和团队提出的新概念，灵感来源是什么？

杨冬生：你接触过 IQS （Initial Quality Survey ，新车质量调查）吗？它是每 1000 辆车三个月的回店维修次数。IQS 也有狭义和广义，比如车坏了，是狭义的；软件用得不太舒服，就是广义。狭义的定义很窄，只是解决一点点功能，广义则有无限拓展的可能。

王总一直在提 “电动化是上半场，智能化是下半场”。他为什么不说电动化 + 智能化是下半场？言外之意就是智能是整车智能——是电和智的融合，也是广义的智能化。

晚点 Auto：上下半场的说法是 2018 年提出的，但距离比亚迪真正发力智能驾驶，中间还有很长时间。

杨冬生：2018 年电动化和智能化就已经组合了。去年，我们内部讨论后，提出整车智能化的概念。到 2023 年年底，我们更加坚定地相信要做整车智能。

晚点 Auto：大部分车企的智驾路线都是学特斯拉，比亚迪的学习对象是谁？

杨冬生：在技术路线上，特斯拉做了很多引领，我们第一是要学习，第二要找出自己的特色。

晚点 Auto：学习什么？自己的特色又是什么？

杨冬生：现在大家推崇数据驱动的端到端模型，我们肯定不拒绝，这是我们跟随的方向之一。

另外，我们发挥整车智能的特色。智驾的感知，就是视觉，或者加上激光雷达。但我们车上有很多传感器，电机的旋变、轮速、胎压，N 个传感器，可以让车自己知道外界在发生什么变化。

行业说端到端，是感知端到端、规控端到端等。但我认为从轮胎的感应到执行，这也是端到端。车是靠轮胎的控制、车身的控制行驶的，我们要完成的端到端，是执行器的端到端。

我们要做很多加法。在规控端，我们增加了 “超人类安全网”，原来的智驾是奔着像老司机去的，我们不是，极限情况下，人搞不定，车可以搞定。因为我们有整车能力，电机、转向、制动、驱动、悬架都可以自研，这是其他企业没有的。我们可以系统化来规划、控制，当电机、轮胎、悬架等控制被很好地挖掘和利用后，它就超越人类了。

未来，只要把超人类安全网做好，把比亚迪整车执行器最牛的能力发挥出来，那我们的智驾就可以超越任何企业。

晚点 Auto ：超越对象也包括特斯拉？

杨冬生：包括特斯拉。

晚点 Auto：但特斯拉 2023 年初已经走无图路线了。从有图到无图，比亚迪什么时候形成了清晰的路线？

杨冬生：过去一年多，公司和王总本人都花费了很大精力，公司开了很多会都是专门讨论智驾的。

我们跟随特斯拉的路线做了一年多，正好是行业转型的这段时间。过去跟得早的，可能都走了冤枉路。

晚点 Auto：那你们是什么时候明确的？

杨冬生：2023 年年中。我不是算法出身，也有学习的过程，从产品体验上看，有图到无图不是一场选择，是一场技术路线的博弈。

图的新鲜度、甚至有些错误，会限制体验。但当算法不够先进的时候，只能靠图。因为端到端的到来，算法更先进后，大家发现图成了障碍，会限制很多可能性，比如超出图的边界，或者图和感知出现了矛盾，图就被放弃了。

晚点 Auto：去年下半年，行业其实还在用轻地图比开城。但按照你的说法，比亚迪当时就已经确定要走无图路线了？

杨冬生：我们当时在思考，到后来彻底想明白，也是动态变化的。

晚点 Auto :在今年说要量产端到端的几家车企中，你觉得各家差距有多大？

杨冬生：特斯拉的我没开过。国内的产品，从体验表现来看，我觉得华为是最好的。

晚点 Auto：那在智驾上，你认为比亚迪和华为之间的差距有多大？

杨冬生：软件的追赶速度是很快的。你会发现过一段时间，大家的水平会越来越接近。因为端到端模型都大差不差，就是看谁的工程化能力比较强，谁写的代码质量比较高，谁数据多一点，它进步就快一些，所以上限很快会被追平。

晚点 Auto：你描述的端到端和行业讲的端到端不一样。行业的理解是，从感知到决策都由一个模型完成，靠数据驱动，而不是规则。比亚迪的端到端不太一样，智驾的传感、控制和整车的传感、控制，是分开的两个系统吗？

杨冬生：端到端是一个动态变化的过程。做端到端，目的到底是什么？

最早的端到端，是希望从后融合变成前融合（智能驾驶可分为感知、决策、规划、控制四个阶段，前融合发生在感知阶段，后融合发生在决策或规划阶段。行业认为，前融合可更好利用信息）。因为技术迭代会用新算法，新算法的准确度、执行度是不是比原来高？大家认为前融合更加准确。

在感知上，我们有很多车身、轮胎的传感器，我们不会贸然把这些传感器以端到端的方法，融到狭义的感知模型中。我们还是先分开做。我们要探索车身、底盘和智驾系统到底会不会形成端到端？如果放在一起是有问题的，那就没有必要一定做前融合。最终还要看效果。

晚点 Auto：可否总结比亚迪对端到端的理解到底是什么？

杨冬生：目前大家推的端到端，是感知端到端、规控端到端，或者有些人将感知、规控端到端放一起。我们另外还有一个子闭环端到端，加其他动力传感器的，中间用规则来连接。到一定程度的时候，也会动态变化。

晚点 Auto：但端到端的核心是纯数据驱动。研发方式从功能、场景出发变成了提升系统能力，这才是人工智能。

杨冬生：坦白讲，现在没有人敢把规则的类人类安全网拿掉。主流的做法都是两张网。感知和规控一定要合成一张网，价值是什么？到底是不确定性变多了，还是价值变高了，这还是一个问号。

行业很多人认为，只要是无图，只要是端到端，完全用一张网就是最先进。不是这样的。假如说有一点点轻图方案，或者是有一点众包地图方案，能让体验更好，那为什么不去做？行业现状有时候会标榜技术先进性，他没办法，只能这么说，但他实际上有没有做，或者是下一代产品，这些是看不到的。

比亚迪不需要过度标榜自己的技术性。我们更看重最后达成的技术指标。

晚点 Auto: 目前比亚迪智驾团队最急迫的任务是什么？

杨冬生：我们发布了整个的框架模型，现在最急迫的是建立、升级这个平台，让它能够融汇好各个子模型。平台决定了模型之间的融合能力，同时决定是否能很好地进行数据驱动。

我们现在有一个框架，但还不是最优，还在迭代。

晚点 Auto：谁来做平台建设？比亚迪还是供应商？

杨冬生：我们的智驾团队来做。我们会单独抽出一个精英团队来搭平台，也是我来管。

晚点 Auto : 从 2022 年到今天，你认为比亚迪在智驾上走了哪些弯路？

杨冬生：我只能说我们现在走的路是刚好适合我们的路。

“我们会学习很多企业，但要学的是灵魂和理念。”

晚点 Auto：你说比亚迪要做到全行业智驾的技术领先，底气来自什么？

杨冬生：我们现在人数肯定是最多的。而且方向很清晰，工作的点位也非常精准。我相信内部的驱动力。

晚点 Auto :特斯拉的智驾团队一共七八百人，是比亚迪的团队人数的 1/5。为什么比亚迪做智驾需要这么多人？

杨冬生：智驾团队是从三年前开始积累的。现在将近 4000 人，六七百人做规控硬件，一千人左右做软件算法，其他做工程化和测试。

L2 功能，过去我们用了很多博世的方案，但现在用得很少。1R1V（1 个毫米波雷达、1 个摄像头）、5R1V（5 个毫米波雷达、1 个摄像头）的方案，算力 30 TOPS 以下的，我们基本 100% 自研。这需要工程化人员来做落地，测试、编辑定义都需要消耗人。30 TOPS 以上的，我们分成几个产品线，搭建好平台后，让算法公司以模块方式加入，高阶智驾方案和供应商协同。

我们现在要做 BAS 3.0+，要实现产品的差异化，就要自己控制电机、多动力等，会增加很多任务。这个必须是自研，自己来攻。

晚点 Auto：比亚迪明年上车的端到端模型，是自研还是和供应商合作的？

杨冬生：我们有很多组合方式。比亚迪的车很多，我们会把平台解耦，比如感知端到端是一个子模块，规控的端到端是另一个。比亚迪内部也会做。低阶智驾方案现在是我们自研团队做，中阶、高阶的，我们会自研，也会和供应商协同。谁做得好用谁。

晚点 Auto：如果同时用了多家供应商，当这个模型出现问题，要去回溯时，怎么准确找到问题出在哪里？

杨冬生：端到端是算法的进步，因为它是数据驱动的。未来我们会用 AI 的手段建立一个仿真场景库，模型的质量是可以探测的。

模型是每一家算法公司的核心 know-how，但是因为我具备探测能力，假如你说你的模型好，那我自己也有模型，我们先 PK 一下，看谁的模型工程化质量高。只要是用我的大量数据跑一下，用我的场景训练集测试一下，我就知道这个模型好与坏。

晚点 Auto：端到端靠数据驱动，需要的人力并不多。你觉得在软件算法领域，人海战术还适用吗？

杨冬生：要分两类人，有一类人是做核心的，有一类人是做周边的。当下，还是需要很多人来做工程化落地，还需要人海战术。核心精英做的核心算法，还有平台的搭建，是不需要太多人。

晚点 Auto：什么情况下，比亚迪智驾会走向全自研？

杨冬生：两种模式会并行很长时间，看到底谁发展得好。假如，供应商的模块一直很先进，那我用就行了。但如果它有几个模块先进，其他几个模块是我们自研的，那系统集成肯定是我们来做。

要差异化，必须车厂自己上。我们自己有很多优秀的工程师。我们和外界之间，一方面同台竞技，一方面合作。

晚点 Auto: 竞技不只是和外部。在你带领的新技术院，有三个团队在做不同方案的智驾。你怎么权衡集中资源和赛马，这两种管理方式的利弊？

杨冬生：虽然是不同团队，但平台、数据闭环的工具链是共用的。产品线是分开的，有中阶、有高阶的，我们叫主战盘，每个人打一个赛道。

如果一个功能用大算力的芯片、复杂的传感器能做，小算力芯片、简单的传感器也能做，那就要比，看谁做得好。比的过程中，我们就能看出谁更科学、谁说的是真话。

晚点 Auto：你认为比亚迪的文化土壤是否适合软件创新，你作为管理者，如何激发工程师的创造力？

杨冬生：鼓励创新，办法就很厉害了。大的创新一旦落地，我们内部会有很多绩效奖励，公司层面也有大奖项。“天神之眼” 高阶智驾的研发团队就拿了一项奖。这款车，从决定搭载高阶智驾到最后量产，包括硬件、芯片选型、硬件设计、软件底软到交付，几乎完成了不可能的时间表。

晚点 Auto：这笔奖金有多少？

杨冬生：几百万元，是给整个团队的。

晚点 Auto：比亚迪遵循严格的制造业管理模式，比如我们看到一些部门会对工程师的打卡、离岗时间等进行严格要求。这种管理方式适合软件团队吗？

杨冬生：研发上没有这样。研发中，我们提倡的是包容。

晚点 Auto：比亚迪车型多、方案多，几个团队协作，管理上最大的挑战是什么？

杨冬生：既要追求先进性，又要量产。这挑战比亚迪的决策机制，决策动作要快。

晚点 Auto：这二者怎么做好平衡？

杨冬生：我们不是一步到位的。过去一年半，我们在内部反复讨论，到底上不上智驾方案、哪些车上、怎么选芯片，要不要激光雷达？当时，行业的技术路线也还没有收敛。

现在我们已经思考清楚了，方向很清晰。比亚迪正好有贵的车、有入门的车，有高配，也有低配。高阶智驾方案可以搭载在定位高端的车上。仰望可以有三个激光雷达，腾势两个，其他车一个激光雷达或者不带。这几个方案我们都要做。

高阶要打天花板，你要做到别人没有的，你要超越人类驾驶极限。中阶团队要做普及，假设有 100 个高阶功能，其中 20 个是和用户强相关的，那中阶团队要精准地找到这些功能，然后用最科学的成本、最小的算法完成。

只有消费者买单的，才是最好的产品。自嗨没有用。去年，做城市领航，你也说好，我也说好，结果一开都不及格。今年，大家就慢慢做到及格了。

晚点 Auto：汽车公司技术创新的背后是研发体系的竞争。你认为比亚迪的研发体系有哪些优势、哪些需要补足？

杨冬生：比亚迪研发体系的优势是，我们能够不断地自驱，能找到我们当下的不足之处。

我们已经从研发领域走向了学科领域。汽车太复杂了，技术研发的发展需要学科支撑，而不只是工程支撑。只有每个学科点位的人才都是优秀的，产品设计的方案才可能优秀。所以，我们在看产品设计的背后需要多少学科？人才能不能撑住这个学科？再看，我们有哪些工具方法、配套制度，能不能让创新人员得到正确的肯定。

晚点 Auto：你提到对优秀人才的重视。我们了解到，新技术院一些技术部门调整了科长岗位，提拔了 985 背景的人才，这样做的目的是什么？

杨冬生：科长是研发的最关键岗位，他的技术功底和思维意识决定了这个团队是否有创新能力。我们要看每个点位缺什么人才，再去做调整。

一个团队能否成功，取决于人才、工具、方法和制度，我们在这四个方面都在做提升。

晚点 Auto：你是 DM 技术的总设计师，如何看待混动只是短暂过渡路线的说法，比亚迪判断混动车在主流车市场还会存在多久？

杨冬生：我们不是特别关注混动有多长的生命周期，我们认为这一个动态变化，它是可进可退的产品，因为插电里的很多技术和纯电之间，它是相互可以转化的。

我们现在体量大，更多洞察的是消费者的需求。现在混动路线已经带来了全球的共识，很多欧洲车企曾经放弃混动的都开始造混动了。

晚点 Auto：昨天李斌说，蔚来 23009 根充电桩，其中 80% 的电量都服务给了非蔚来品牌，其中就有比亚迪。你认为，如何解决充电便利性？

杨冬生：充电便利性的提升是一个长期的过程，它不可能一蹴而就，因为充电的扩容成本投入非常大。你要想把快充建到加油站的规模和覆盖度，那是一个天文数字，需要一个漫长的过程。

晚点 Auto：你认为哪些企业是比亚迪的学习对象？

杨冬生：很多，特斯拉、华为、苹果、蔚来、小鹏等，都是值得我们尊敬和学习的。我们会学习很多企业，但不照搬，要学的是灵魂和理念。

晚点 Auto：那你怎么总结华为的灵魂？比亚迪的灵魂又是什么？

杨冬生：华为最典型的理念，一是目标驱动，二是对技术的深度执着。我们是技术为王、创新为本。

题图来源：比亚迪

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