坠机幕后：波音与空客的龟兔赛跑

编者按：本文来自微信公众号：钛禾产业观察（ID：Taifangwu）作者：刘爱国，数据支持：钛禾产业研究院，36氪经授权发布。

五个月，连续两起空难，346条生命。波音这一次无论如何不能淡定了。

这不是波音第一次面临如此重大危机。对于一个产品出口全球的民用飞机制造商来说，安全是最大的命门。每一次安全事故，都相当于在脑门上顶着一支上膛的手枪，随时可能扣响扳机。

与一些人为事故不同，这次埃航空难和五个月前狮航空难的主角，不是年久失修的机型，恰恰是波音最新型号的窄体客机——波音737MAX。同一型号，连续两次的空难，让舆论在事故正式鉴定报告出具之前，就几乎一致笃定的认为，这并非偶然事件，也非人为因素。

为了帮助波音化解危机，3月12日下午，美国运输部长赵小兰，亲自坐上一架737MAX，从德克萨斯州的奥斯丁飞回华盛顿。

让堂堂运输部长冒着“生命危险”，亲自出马公关。这也成为此次空难事件后的一大奇观。对于美国相当一部分政客来说，美国不能没有波音。这个撑起美国航空工业半壁江山的巨头一旦倒下，几乎意味着“美股支柱”的倒掉。

仅仅几个小时后，特朗普便亲自出手打脸，宣布将禁飞所有737MAX8和737MAX9型飞机。这个不按常理出牌的总统关键时刻“大义灭亲”，让世界舆论再次哗然。

无论美国政坛的肥皂剧如何上演，波音公司如何粉饰太平，依然掩盖不了连续坠机的事实。不论最后的鉴定结果如何，事后仍然坚称737 MAX“足够安全”的波音公司，这一次也不得不面对全世界的拷问。

我们仔细查阅波音公司的产品史，这两场以346条生命为代价的空难背后，其实早有祸根埋下。

被迫应战

2016年1月29日，波音最新一代的737改进型——波音737MAX首飞。波音民用飞机集团总裁兼首席执行官雷蒙德·康纳对媒体兴奋的宣称：

然而，激情洋溢的公关辞令背后，掩盖不住波音737MAX开发的真实内幕——这仅仅是一款旧瓶装新酒的过渡产品。

首飞于1967年的波音737窄体客机，曾经撑起波音帝国的一半天空。截止2018年底，737系列共计生产超过10000架，并仍有超过5000架的订单等待交付。成为世界民航史上最成功的窄体客机系列之一。

早期的波音737-100型飞机

这款风靡全球半个世纪的飞机，早期并不算成功。其推出的第一个型号737-100仅仅生产了30余架。1970年，虽然刚刚推出改进型号737-200，且初步打开市场销路，但由于资金匮乏，波音公司甚至认真考虑过把737项目整体打包卖给日本人。[1]

日后的发展却出乎所有人的意料，737-200的推出，以及后续陆续推出的改进版737-300、737-500等获得了空前的订单，最终挽救了波音的命运，并为其成为全球民用航空业老大立下汗马功劳。

尝到甜头的波音人，痴迷于对737的改进，共计发展出14个型号。到其最后一个改进型号——波音737MAX首飞之时，已经整整跨越49个年头。

而波音推出737系列的终极魔改版——737MAX的直接背景，是其主要对手——空客A320neo的横空出世。

虽然同样是老机型的改进版，但首飞于1987年2月22日的A320，比波音737系列整整年轻20岁。从平台设计之初，便率先采用数字电传操纵飞行控制系统。而彼时迎战A320的波音737NG系列，仍然采用机械+液压助力操纵飞控系统。

2011年，尚未面世的空客A320neo，一经推出便获得了1200架订单，甚至直接将战火烧到了波音的老家——美国本土。A320neo的横空出世，打乱了波音人的阵脚。

空中客车推出的A320neo，于2014年9月26日首飞。

时任CEO吉姆·麦克纳尼领导的波音公司，彼时将主要精力聚焦在宽体客机波音787的研发上。[2]波音人希望一鼓作气，在宽体客机领域，打破波音767与空客A330竞争不利的局面。

至于窄体客机领域，实在无暇顾及。波音公司内部正在为继续改进737机型，还是干脆另起炉灶，研发全新机型争论不休。

如果另起炉灶，设计全新机型，需要为此重建设计生产体系，人力和资金投入巨大。而继续魔改737系列，这款老飞机到底还剩多少潜力可以榨取？

面对A320neo的来势汹汹，被动应战的波音经过两年纠结，最终选择了放弃新机型，转而推出改良机型737 MAX的决定。

2011年9月，波音民用飞机集团产品和服务市场副总裁兰迪·廷塞思面对媒体说。[3]

这位波音高管，虽然嘴上仍然坚称波音737系列还未老迈，还能延续他的传奇。但日后737MAX改装的事实证明，波音737这个旧瓶，几乎已经到达装酒的极限。

同样是传奇巨星，让49岁的老乔丹，对决29岁的巅峰科比，也注定将会吃力。

龟兔赛跑

巨头之间的竞争常常如此奇妙。在窄体客机的研发上，波音稍微打了一个盹，立刻被空客甩开半个身位。

空客同样有打盹的时候。此前将大量精力投入A380研发的欧洲人，企图凭借这款巨无霸飞机的推出，一战定乾坤，并未将波音787放在眼里，直到A380遭遇滑铁卢，才反应过来波音人的威胁，只能推出A350仓促应战。

不服输的波音人，这一次铆足了劲，誓要将波音737系列榨出最大的剩余价值。

在波音737MAX问世后铺天盖地的宣传里，反复强调的一个对标优势就是省油。在省油的同时，还要保持发动机的大功率，才可以保证更远的航程和经济性。这就意味着发动机的直径要做得比以前更大。

这就带来一系列连锁问题。由于波音737主体机型太老，或许问世之初从未想到未来会挂载如此大的发动机，原型机设计“太矮”成为硬伤。加大号的新型发动机挂载在机翼下方时离地面太近，会影响到飞机安全。

若是从飞机外形改动下手不太现实，外形的修改可能造成飞机重心的变化，还不如重新设计新的飞机。[4]最后只能从发动机设计上寻找妥协——将发动机下沿削掉一块，同时将前起落架前移并加高。

737MAX修改发动机并不是为了外观酷炫，而是迫于无奈。为了适应大口径发动机的挂载，发动机下沿被削掉一块，变成不规则形状。

这就造成一个抬头力矩的新问题，飞机即使在平飞过程中，也总是“上翘”。于是波音不得已增加了一个MCAS系统——系统在感知认定迎角过高时，将有可能越过飞行员的控制，强行操纵升降舵。

而从几乎所有的舆论分析来看，两次事故的背后的问题根源，都直指这个据说是印度人编写的MCAS系统。说到底就是一个问题：关键时刻到底该相信人，还是相信机器。很显然，波音在737MAX上选择了倾向于后者。这个原本指望救命的系统，在关键时刻变成了要命的系统。

早期的波音737，基本采用机械+钢索控制飞机，由于操作简单，没有太多自动化设备，反而安全性高。而日后在于空客的竞争中，波音737系列不断“创新求变”，给自己不断叠加电子控制功能，演变成为所谓的“混合式控制”。这种不伦不类的设计，成为两次坠机的幕后杀手。

乌龟胜过兔子的秘诀，在于稳步前进，等着兔子总有打盹的时候。若是硬要给自己装上马达，大概率会翻了车。

一把老骨头，硬要配上高科技。这让铆足了劲与空客掰手腕的波音，最终踩翻了平衡木，倒在了自己的冒进下。

空客往事

从世界范围来看，空客A320neo的安全运行记录确实优于波音737MAX。这个比波音737年轻20岁的A320系列，从诞生之初便采用了新的设计理念。

一是率先采用了数字电传飞控系统。这套以数字电传为主、人工干预为辅助的飞控系统经过20多年的完善更新，到A320neo运行时已经十分成熟稳定。而反观737系列，则相当于在机械飞控的躯干上，强加数字电传飞控，出现问题时再一层层打补丁，最终造成了系统的失衡。

二是A320平台从原始设计开始，就有意识的抬高了机身和起落架。为未来换装更大直径的发动机预留了足够的空间。737MAX虽然因为飞控系统的原因坠毁，但根本原因还是由于老式的机身设计，不足以容纳大直径的发动机，强加改装，导致牵一发动全身，破坏了整体的平衡。

A320neo没有发动机离地太近的问题，也不用修改发动机外形。

但是，737MAX的问题虽然暴露，也并不意味着空客的飞机一定比波音安全。相反，率先在数字电传飞控上吃螃蟹的空客A320，刚刚推出之时也历经多次事故，在一架架摔机的惨痛教训中，才换来了如今A320neo的稳定安全。

1988年6月26日，法航AF-296号航班亮相航展，这架服役仅两天的A320-100型客机，是空客A320系列飞机的首次公开飞行。

空中客车公司原计划借助航展，来向世人展示A320的先进性能。没想到一场事先布置好的公关秀，却变成一场啪啪打脸的灭顶灾难。

这场航空史上的著名空难，至今仍争议不断。但与坠毁的波音737MAX类似，事故原因也与当时号称先进的新型数字电传飞控系统密不可分。

事故的大致过程是：飞行经验丰富的法航机长米歇尔˙阿萨林，为了展示新机电传系统防失速效果，在条件并不成熟的哈沙姆机场玩了一次低空低速通场。结果由于系统与人工的配合出了问题，触发了空客的自动失速保护模式，系统无视人工干预，强行压低机头而导致坠机。

坠毁在跑道尽头树林中的AF-296航班

由于正值航展，此次事故拥有完整的过程录像，还被收录进国家地理频道的灾难纪录片——《空中浩劫》，成为人类空难史上一次著名的“人机对抗”事件。

法航AF-296事故后的调查更是波诡云谲。颜面扫地的法国政府，建立了由法国航空事故调查局（BEA），法国航空公司和空中客车公司三方组建的联合调查组，公布的调查结果将主要原因归咎于机长的人为疏失。

不愿意背锅的阿萨林机长，提出了若干疑点并进行反驳，其中最重要的一条，直指黑匣子内容疑似遭到篡改。但最终的法律诉讼结果，仍然按照法国当局的意愿在走：

在法国政府的庇护下，空客公司一面坚决不承认系统有漏洞，一面紧急停产已有的A320-100型，升级换代成为A320-200型，而变化仅仅是“增大了一点油箱，增加一点航程”而已。

初出茅庐便遭当头棒喝，这次事件让空客A320几乎遭遇灭顶之灾。然而，在法国政府与空客公司一次次巧妙的周旋之后，这家象征“欧洲复兴”的标志性企业最终逢凶化吉，在日后几次类似的事故后依然屹立不倒。日臻成熟的A320系列，也最终站稳脚跟，成为与波音737系列分庭抗礼的畅销机型。

翻开人类的航空发展史，一项先进技术的应用与成熟，常常伴随着鲜血和生命的代价。

双头垄断

狮航和埃航坠机后，人们发现，波音公司的处理方式，与30年前的法航AF-296事件竟然如此神似。

一面敷衍推诿、拒不承认问题，借助政府背景强力公关，一面悄悄修正错误，几乎已经成为几次安全事故后，两大巨头的标准处理套路。

据美联社3月13日报道，两件去年提交美国国家航空航天局（NASA）的飞行员报告中，都声称波音737MAX自动驾驶系统存在问题。而面对这一问题，波音公司在航班失事前显然选择了隐瞒。

波音的“黑历史”不仅仅是向公众隐瞒真相，对他的用户，也屡屡有过隐瞒。

以上这段陈年往事，摘录自当年中国论证大飞机时期很有名的一篇报告，作者路风，北京大学政府管理学院政治经济学系教授，博士生导师。这篇发表于2005年的《中国大型飞机发展战略研究报告》，在当时并不发达的互联网上流传甚广，引起了人们对国产大飞机的极大关注，直到今天仍常被业内人士提及。

在政府支持下的航空寡头，正是因为垄断市场，用户没有别的选择，才可以肆无忌惮地践踏用户和公众的知情权。

埃航事件发生后，有媒体认为，双寡头垄断的市场，导致两家形成竞争默契，携手追逐利润，成为技术发展的最大桎梏。

特朗普上台后，也曾不止一次的打压波音公司。甚至在2016年，因为空军一号建造成本过高的问题，直接在推特上痛批波音公司。（参见前文《国家科技的引擎：军工巨头的权力密码》），埃航事件后，特朗普也选择了特立独行，顶着华尔街的压力，亲自叫停两款机型。

1996年，波音兼并麦道后，国际商用飞机市场逐渐形成了波音空客双寡头的格局。经历苏联解体的俄罗斯人，此时已不再有能力与欧美巨头抗衡。据《福布斯》今年2月的报道，波音和空客目前各占据全球43%和45%的市场份额。

商业史的车轮滚滚向前，旧势力合纵连横，新势力虎视眈眈。世界商用飞机市场，急需要新鲜血液的加入。

而放眼全球，目前在同类型窄体客机市场，能与波音737MAX、空客A320neo对标，并有望成为其竞争对手的，只有尚在试飞阶段的中国C919。

这款首飞于2017年的国产大飞机，有其先天的优势：

毕竟是一款比波音737年轻50岁，比空客A320年轻20岁的新机型，很多前人的教训可以汲取，走过的弯路可以避免。且如今的数字化、自动化技术的成熟度远非20世纪80年代可比。以上条件，完全可以让C919从诞生开始，就站在一个更高的起点上。

然而，市场的担忧仍然存在，毕竟是中国人自主设计、自主建造的第一款国产大型商用飞机。对于民航客机极其复杂的系统集成和工艺，中国人到底能有几成把握？成为人们最关注的一个话题。

对于中国人来说，这一步迟早都要迈出。这已经不止是一个民族的梦想，也是世界航空市场的现实需要。中国人在大飞机探索进程上，曾经历过运10下马的惨痛教训，也有ARJ21支线客机的经验积累。至于C919这象征大国复兴的重要一步，迈得是否坚实，一切都只能交给时间和事实来说话。

尾声：祭奠

狮航与埃航空难背后，科技与人的关系，成为人们唏嘘不已的一个话题。我们在悼念逝者安息的同时，也需要从自身角度深刻反思。

在国内初学飞行的学员的眼里，有一款地位堪称“神”一般的机型——初教六。这款诞生于上世纪50年代的老式螺旋桨飞机，从设计到飞上蓝天，仅仅用了72天的时间。

但是，这款老掉牙的飞机，却几乎从未出过恶性事故。甚至时至今日，仍是全球“爆款”，今年2月28日，初教6飞机的改进型号，还在南昌获得了TC/PC（型号合格证/生产许可证）。

在全球飞行爱好者眼里，这架飞机最安全原因，一是结构十分简单，仅用一只手就能搞定操作。二是飞行速度慢。三是机体轻盈，即使发动机停机，也可以依靠滑翔轻松迫降在任何平坦的地方。

驾驶初教-6飞机的外国飞行爱好者

当然，这款只能拿来训练新手或用于飞行表演的小飞机，不论从舒适性、载客量、飞行速度和飞行高度上，都远远无法和现在的新型商用客机相提并论。

这就形成了一个悖论——我们所追求的技术先进性，是否与商业经济性、安全可靠性发生着必然的冲突？在人类不断超越自我，向一个个科技高地迈进的过程中，鱼与熊掌是否可以兼得？

其实，航空制造技术的迭代是一门十分谨慎的学问。纵观整个全球商用飞机发展史，正是在这三点连线之间不断寻找着保持平衡的那个点。这个三角平衡关系一旦被打破，往往是血淋淋的惨痛教训。

波音坠落的背后，除了技术原因，还有资本的贪婪在隐隐作祟。346条无辜的生命，用鲜血写下人类航空史上沉重的一页。航空巨头之间的龟兔赛跑游戏还会延续，对于普通人来说，谁输谁赢并不重要，我们只是希望，未来这样的悲剧可以尽量避免。

参考文献：

[1] 航空物语《50年前诞生的波音737那些被遗忘的历史》，2016

[2] [美]彼得·科汉《领航波音》，2010

[3] 刘冰洋《订单大战：波音737MAX VS空中客车A320neo》，2011

[4] 程静之《资深机长谈737 Max-8：狮航空难后波音公司只发来两页通告》，2019

[5] 路风《中国大型飞机发展战略研究报告》，2005

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