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L3级自动驾驶，想说爱你不容易

来源：晰数塔互联网快讯时间：2020年03月13日 17:54

编者按：本文来自微信公众号“车云”（ID:cheyunwang），作者：韩佳，36氪经授权发布。

2020年开年，新冠疫情下充满寒意的车圈迎来一阵意料之外的“暖流”。3月9日，工信部在其官网公示了《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批稿，并拟于2021年1月1日开始实施。

按照中国自身标准制定的自动驾驶分级标准，在千呼万唤中终于落地。

L3级自动驾驶，想说爱你不容易

中国自动驾驶分级（公示版）

行业的反应足够热烈。标准公示次日，长安正式发布量产L3级有条件自动驾驶系统，并宣布该系统将配备刚刚发布的全新车型UNI-T。掌门人朱华荣亲自出镜担当主播，表示“自动驾驶汽车已经能够让用户‘脱脚’、‘脱手’、‘脱眼’。”

长安打响头炮的同时，此前立下FLAG要在2020年落地L3级自动驾驶的其他车企也暗暗加速，其中既包括吉利、上汽、广汽这样的巨头，也不乏华人运通、特斯拉这样高举智能化与自动驾驶大旗的新贵。

在自动驾驶谱系中，L3级究竟有何种“魅力”，能令各路车企竞折腰？

令人“欲罢不能”的L3

工信部公示标准中将L3 定性为“限定条件下的自动化”：在自动驾驶系统所规定的运行条件下，车辆本身就能完成转向和加减速，以及路况探测和反应的任务；一些条件下司机可以将驾驶权完全交由自动驾驶车辆，但在必要时需要进行接管。

换言之，在L3级自动驾驶状态下，驾驶员不光可以“脱手”“脱脚”，还可以“脱眼”，即不用时刻监管车辆，只需保持能动态接管驾驶任务。

从这个意义上说，L3是一个分水岭，前面是以驾驶员为责任主体，机器为辅助；后面是机器为责任主体，驾驶员逐渐脱离驾驶任务。跨过L3，前方等待的便是自动驾驶的“康庄大道”。

不过也正是这种过渡性，令L3级自动驾驶一直充满争议，甚至被斥为鸡肋。L3既有车辆自动驾驶的空间，也需要人类司机保持可以接管的状态，无疑给驾驶过程增加了很多不确定性，人机责任的划分与界定也因此成了难题。谷歌甚至因为难以找到解决方案，直接绕过L3，把目标定在了实现 L 4 （SAE）。

欲迎L3，必承其“重”

从技术角度看，在L2级辅助驾驶全面普及之际，真正为L2向L3的进阶踩下刹车的，还是安全问题。

实现自动驾驶的目的，一是便捷，二是安全。业内共识是，安全是一切的前提，而机器因为其“抗干扰”的特性，在长时间驾驶及复杂环境中驾驶时较人类驾驶员优势显著，因此更能够保证出行安全。

但是，将身家性命托付给自动驾驶汽车的前提是：车辆本身的控制系统足够可靠。然而，但凡机器总有出现故障的概率。在L0-2级自动驾驶中，人类驾驶是行动主体，系统为辅助，即便出现故障尚有人类驾驶员“兜底”。以L3为分界点，系统开始担纲行动主体，出现故障只能“自我兜底”。正因为如此，车辆自动驾驶系统从感知、决策和控制都必须有冗余设计，确保安全的同时保证系统有足够的可靠性。

业内对此早有共识。国际上自动驾驶的头部玩家，包括Waymo和Uber，一直在为自动驾驶系统“增重”，添加更多冗余设备和算力；而掌控自动驾驶量产落地节奏的一线供应商，如博世、英飞凌、舍弗勒，也将理想程度的冗余作为实现L3的关键突破口。

然而，冗余的范围很大，可以包括整个系统，也可以是部分功能。最低限度的冗余能保证失效后不会出现严重后果，但无法让系统运行如常。用“堆料”的方式为系统增加尽可能多的冗余，势必会增加软硬件成本，同时对整车的架构提出挑战。

“双冗余”似乎提供了一种有效的解决路径。

双冗余 — 迎接L3的正确“姿势”

双冗余，顾名思义，即在自动驾驶的所有关键环节，包括感应、决策和执行，都配备两套软硬件，确保其中一套失效时，自动驾驶系统仍可以正常运行。

作为一种兼顾可靠性与经济性的解决方案，双冗余方案正得到越来越多玩家的青睐。以Waymo为例，其自动驾驶系统已经在电源、定位、感知、控制器、执行器各个部分都实现了双冗余。博世的L3解决方案同样以双冗余贯穿了自动驾驶实现的整个过程，在感知、定位、决策、执行四大技术环节都有相应的冗余设计。

L3级自动驾驶，想说爱你不容易

Waymo自动驾驶测试车

与Waymo、博世这类旨在提供解决方案的厂商不同，车企在成本和整车架构兼容性的双重压力面前，不得不克制自己追求系统冗余的“冲动”。自动驾驶领域姿态较为激进的小鹏汽车，在其最新产品P7上仍主要聚焦感知冗余。刚刚完整亮相的长安L3驾驶系统则更进一步，使用了双芯片，在计算环节实现了双冗余。即便在自动驾驶领域独树一帜的特斯拉，也才于近期解锁了自动驾驶硬件（Hardware 3.0）的双重冗余系统，激活了其中的两块芯片。

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