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特斯拉的中国“收割机”

来源：晰数塔互联网快讯时间：2020年03月25日 14:14

编者按：本文来自微信公众号“钛禾产业观察”（ID:Taifangwu），作者：刘爱国新场君，36氪经授权发布。

作者 | 刘爱国

研究 | 新场学院、钛禾智库

特斯拉的中国“收割机”

变革者

见惯了大风大浪的马斯克，面对４次熔断的美国股市，这次却表现得异常淡定。

2020年3月12日，特斯拉市值超过波音公司，首次问鼎美国最有价值的工业公司。但随后的剧情在新冠疫情的演变下，不断出现戏剧性转折。

首先是美东时间16日开盘时，特斯拉股价大跌超18%，较年初最高峰值直接「腰斩」，蒸发市值相当于3.2个通用汽车。但仅仅三天后，特斯拉成功发起一次反扑，当日以18.39%的涨幅领涨美市，稳坐汽车能源类板块涨幅榜首位。

受疫情的波及，特斯拉在美国的三大工厂都将陆续停产。但是怼天怼地的马斯克似乎早有准备，3月7日，他还在推特发文声称：

「对新冠病毒恐慌是愚蠢的」。

马斯克虽然大嘴，但一般不会无脑喷。他历来挑战人类价值观的言语和行为，几乎都有背后的商业目的。而此刻的马斯克手握两张「抗疫」底牌：

一是特斯拉完善的线上销售系统和OTA功能，可以实现远程购车和「无接触交付」；二是刚刚投产的上海超级工厂，正在中国逐步退散的疫情阴霾中率先复工。

但是还没过完本命年的马斯克，却在中国遇到了麻烦。「减配门」给国产特斯拉带来的信任危机，甚至比股价腰斩更让这位钢铁侠重视。

除了美国本土外，中国一直是特斯拉最重要的市场。2019年特斯拉全球共交付36.75万辆车，中国销量占到13%。而年底投产的上海超级工厂，正是马斯克倾注心血、寄予厚望的中国「翅膀」。

在马斯克眼里，中国市场几乎就是特斯拉的半个未来。

1「入侵者」马斯克

对于特斯拉公司来说，马斯克本身就是一个「入侵者」。

马斯克并不是特斯拉的最早创始人。这家电动汽车公司的实际创始人，名叫马丁·艾伯哈德和马克·塔彭宁。

2003年，靠卖掉电子书项目赚取的第一桶金，两位硅谷极客开启了一项希望给全人类带来环保出行的大胆尝试——研发电动汽车。

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马丁·艾伯哈德和马克·塔彭宁

此刻提出搞电动汽车，无疑是一个疯狂的计划——就在当年，通用汽车耗资10亿美金的电动汽车项目正式宣布破产。而在更早之前，丰田、本田、福特、日产等传统巨头均在此领域有过试探，但纷纷没有下文。

汽车巨头们都搞不出名堂，半路出家的门外汉更被人们认为是异想天开。但这个看起来「不靠谱」的计划，却偏偏吸引了另外一位「疯子」的兴趣——年仅33岁的埃隆·马斯克，此刻正揣着卖掉PayPal的亿万资金，四处寻找能改变世界的科技项目。2004年，已创建Space X的埃隆·马斯克毅然投给特斯拉750万美元，成为特斯拉的最大股东兼董事长。

梦想家的组合并不如人们想象中的一帆风顺。早期的特斯拉无力自建工厂，只能寻找代工生产，与英国莲花汽车共同开发第一款跑车——Roadster。但即使这样，750万美金对于汽车研发来说也仅仅只是杯水车薪。而时任CEO艾伯哈德，此刻仍然醉心于追求技术创新和极致性能，忽视了生产安排与供应链的管理，大大拖延了第一款车型Roadster的交付时间，并直接导致成本的大幅度增加。

面对这款差点让特斯拉破产的Roadster，控制欲强烈的超级产品经理，取代了天马行空的技术极客，成为特斯拉的实际掌舵者。2008年，被誉为「特斯拉之父」的艾伯哈德和塔彭宁先后离职。

2019年8月，特斯拉最后一位联合创始人兼CTO斯特劳贝尔宣布离职，五位「联合创始人」至此只剩马斯克一人。这位在职时间最长的首席技术官，一手奠定了特斯拉最关键的技术壁垒——BMS电池管理系统。

BMS，堪称特斯拉的「最高机密」。整车设计上激进创新的特斯拉，在「电池」这道阻碍电动汽车发展的底层技术难题上，却选择了当时最为成熟、整体性能最优的松下18650电池。

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Model S的电池板由16列电池组串联而成，

每组有444节18650锂电池，全车共有7104节。

（图片来源：太平洋汽车网）

偏执的创新者马斯克，把汽车身上能改的地方几乎全部改了一遍，唯独在最底层的技术上选择了最保守的方案。

这位产品经理深知，激进的创新设计，若是再基于激进创新的底层技术，二者相乘无疑等于风险巨大。而用于精准监控电池电量的BMS系统，却可以让这7000多节「五号电池」释放出最大续航和充电潜力。

电动汽车取代燃油车的过程中，有两大最难逾越的门槛——价格和充电设备。信奉「活着就要改变世界」的马斯克，梦想从来不是豪车，他希望造一款人人都能买得起的新型交通工具。在Roadster总算艰难量产后，马斯克一直在为生产经济适用型的电动汽车做准备。

创新管理学中常常提及一个概念——互补资产（Complementary Assets）：指企业为了获得某项战略、技术或创新产生的经济利益，而必须拥有的资源或能力。这块资产早期并不引人注目，甚至被人认为是累赘包袱。但到了决战时刻却往往能与主业实现合围，成为决定胜负的关键变量。

而特斯拉最重要的互补资产——充电桩，从创始初期则一直在默默布局。在马斯克的计划中，拥有这项互补资产，对于把技术创新转化为不断上升的市场份额具有关键意义。

2009年是全球新车市场的重要分水岭。这一年，在金融危机的冲击下，美国新车销量仅为1043万辆，比2008年销量减少280万辆；通用、福特、克莱斯勒三大巨头纷纷陷入困境；全球市值第一的丰田公司，也出现全面亏损。

而中国市场却截然相反。2009年全年共生产汽车1379.10万辆，销售1364.48万辆，同比分别增长48.30%和46.15%；这一年，中国首次正式超越美国，成为全球第一大新车市场。

此后几年，高速增长的中国市场，成为这些泥潭中挣扎的巨头的救命稻草。而羽翼日渐丰满的特斯拉，自然也高度关注这块肥沃的市场。

2014年4月22日，第一批Model S在中国交付。新浪CEO曹国伟、携程创始人梁建章、时任UC董事长俞永福、汽车之家总裁李想等在内的15人成为了中国的首批特斯拉用户。此时，售价5.74万美元-8.74万美元的Model S，对于中国人来说更像是精英阶层的「高级玩具」。

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2014年4月22日，在北京交车仪式上，

8名中国用户从马斯克手中接过Model S车钥匙。

次日，马斯克又马不停蹄飞往上海，

为另外7名中国用户交付新车。

与Model S一同进入中国的，还有特斯拉的超级充电桩。这段时期，贴着「科技新贵」标签的马斯克，频频现身各种营销秀。商场地下车库的红色充电桩，也几乎成为「科技潮流」的象征。

这一阶段的马斯克，更像是一位带来启蒙思想的传教士。特斯拉带来的全新用户体验，迅速侵入中国消费者的心智，带来国人对汽车产品定义的认知颠覆，直接启蒙了中国电动汽车私人消费市场的兴起。

而此刻，中国人自己的「新能源汽车革命」，也正在徐徐拉开帷幕。

2 希望的田野上

中国新能源汽车革命的第一枪，由国家打响。

中国人在电动汽车领域的起步并不算晚。在历经「863计划」和若干国家重大课题项目的技术攻关后，2009年元月，由科技部、财政部、发改委、工业和信息化部共同启动一项名为「十城千辆」的工程，计划用3年时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行。

这一阶段的市场买单者，几乎全是政府和企事业单位客户。这些油电混合动力为主的新能源车辆，主要应用于公交、出租、公务、市政、邮政等场景。

政府舀下市场的第一瓢水，为中国消费者带头示范吃螃蟹。

2014年，被业界公认为「中国电动汽车元年」。这一年发生的大事件，除了特斯拉在中国交付第一批车型外，还有国家出台的16项新能源汽车支持政策。其中最著名的一条是：

「从2014年9月1日起，在国内购买新能源汽车，免征车辆购置税。」

免税和补贴带来的市场刺激无疑是直接有效的。在一些限牌限购的城市，新能源汽车的私人购买迎来一波小高潮。

风吹麦浪，再加上有马斯克这位先驱者做榜样，各路资本开始躁动，自主品牌大举进伐，「造车新势力」纷纷涌现。仅新能源汽车制造商多时就达455家（企业注册数据），各类相关配套企业更是不计其数。

从2014年开始，中国造车史上的第四次「大跃进」正式拉开帷幕。（参见前文：《中国造车能力进化史》）

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中国「造车新势力」主要融资事件

2016年，随着「共享出行」概念的白热化，网约车和分时租赁平台开始成为新能源汽车的最大客户。这类平台大多与车企绑定合作（如首汽Gofun），甚至本身就由车企投资自建（如曹操专车、T3出行）。

对于共享平台来说，新能源车本身的经济性，理论上可以大大降低车辆本身的运营成本。但到目前来看，却鲜有跑出来的成功者——以分时租赁为例，车辆之外的实际成本（租车成本、停车位租金、充电费用、充电人力、清洁费用等）远远高于运营收入，让大多靠烧钱维系的创业公司难以为继。

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分时租赁平台运营模式

但是对整个市场来说，这些平台的存在，却客观上助推了新能源汽车的推广。因此，主机厂也乐于押注此类项目——在私人市场尚未成熟之时，借助共享平台，一方面可适当消化库存车型，降低产线综合成本；另一方面，满大街跑的新能源车，也是车商的活广告。

与此同时，新能源充电桩也在各大城市加速铺设。国家与社会资本的合力投入，拉动了整个市场的高歌猛进。新政出台仅一年多时间，到2015年底，中国新能源汽车就基本完成50万辆的规划目标，成为全球保有量最大的国家。

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奇瑞新能源的车型演进与三个市场阶段

在中国市场一路向上的同时，大洋彼岸的马斯克也在步步推进自己的超级蓝图——用Model S赚到的第一桶金，为特斯拉打造一款「更便宜」的畅销产品。

除了颠覆性设计与品牌优势外，特斯拉在中国消费市场最渴望翻越的，就是「价格」这座大山。

2015-2019这段时期里，中国新能源车型的销售排行榜上，几乎清一色的国产品牌——一方面，踟蹰观望的国外巨头迟迟未能拿出量产车型；另一方面，补贴带来的价格优势，成为新能源汽车「东风压倒西风」的决定性因素。

中国的新能源汽车市场，经过政府耕耘播种、车企育苗插秧两个阶段，如今在5万亿「新基建」的明媚春光中，呈现出一片蓬勃生机。

但是，2019年的补贴退坡，却让中国新能源车企遭遇一场虽在情理之中、又在意料之外的「倒春寒」。新政策出台后的下半年，新能源汽车销量呈现大幅下降态势。2019年，中国新能源汽车全年销量为120.6万辆，同比下降4%，为近十年来首次同比下降。

而对于这些正在应对「春寒」的中国车企来说，此刻突然进入「免税名单」，并在上海扎根建厂的特斯拉，更像是一台闯入田间的巨大收割机。

3 鲶鱼还是收割机？

2020年1月7日，特斯拉在上海临港的超级工厂正式开启大规模交付。马斯克在仪式开场致辞中的第一句话是：

「感谢中国政府 !」

有了「基建狂魔」的强大赋能，特斯拉在上海的超级工厂从开工建设到获准投产，仅仅只用了9个月时间。与一波三折的德国工厂相比，特斯拉在中国的生根速度堪称「迅猛」。

这得益于当地政府的全力保驾——除了低息贷款和低价土地外，审批手续也是一路绿灯。2019年8月，超级工厂从提交申请到收到首个全面验收证书，仅用了三天时间，为当地政府审批创造了新的时效记录。

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2019年，建设中的上海超级工厂（图片来源：新浪汽车）

在「错失」马云和马化腾之后，上海不惜血本请来另外一位「马老板」，希望能为长江入海口的高端制造业带来一颗全新引擎。

此刻杀入中国的特斯拉，被媒体普遍解读为「鲶鱼」。人们寄希望于这个越洋而来的外来物种，能够搅动中国新能源汽车产业的一潭春水，同时带动本土供应链的进一步整合跨越。

但另一群人却感到压力巨大。这位当初以「启蒙者」形象来到中国的硅谷传教士，如今却带来一支登陆部队——近日一石激起千层浪的「减配门」事件，也让更多人看清特斯拉的本来面目。

首先，特斯拉对本土产业能力的提升价值实际有限。中国的汽车供应链通过合资二十多年，已经基本整理完毕。而「市场换技术」带来的种种内生矛盾，更不能指望独资企业身份的特斯拉来帮助解决。

有意思的现象是，对于特斯拉入华这件事，一部分中国供应商的反应相对淡定，另一部分却抓紧时间蹭话题热度。

3月15日，一度被称为最强「特斯拉概念股」的秀强股份（300160.SH），因涉嫌误导性陈述等信息披露违法违规，被证监会立案调查。随后第二天，公司股价跌停。除此之外，中恒电气（002364.SZ）、天晟新材（300169.SH）和银邦股份(300337.SH）等多家上市公司，也因为蹭「特斯拉」热点，违规信披，被监管部门相应处罚。

疫情冲击下的中国股市，特斯拉成为汽车板块难得的「热点概念」。

其次，相对于供应链企业的两极反应，本土车企则明显更加焦虑。在行业人士眼中，对于还未做好完全准备的中国车企来说，特斯拉不断的价格下探，无疑将直接带来正面冲击，尤其是对那些号称要做「中国特斯拉」的造车新势力，几乎是灾难性打击。

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2020年2月，国内新能源乘用车销量情况。

受疫情影响，整体销量较往年同期明显下滑，

但采取网上订购模式的特斯拉model 3却表现亮眼。

国产Model 3的降价，降维打击的不仅仅是国产新能源车型，也让30万价位的燃油车直接面临一个前所未有的对手——品牌科技感更胜一筹的特斯拉，可以直接杀入BBA的同级别合资车地盘。

虽然这场搏杀的最终胜负，还要由消费者买单来决定。但是此刻的马斯克，已不再仅仅满足于市场份额的扩张，更希望凭借多年打造的技术镰刀，来完成对利润的收割。

2019 年 3 月，特斯拉 SEXY 组合的最后一款车型 Model Y亮相，马斯克2006年画下的「超级蓝图」终于完整铺开。

这款被戏称为「利润收割机」的车型，75%的零部件都来自Model 3，整车线束却仅有Model 3的3%，生产工序也远远少于此前所有车型。这正是马斯克长期以来苦心经营的能力闭环：

1.平台共享

2.化繁为简

3.用机器来制造机器

此刻人们终于发现，这位执着于改变世界的「科技疯子」，并不只是一位偏执的「梦想家」，仍然是一位擅长于把技术转化为赚钱工具的生意人。

这正是马斯克相似于乔布斯之处。

而如今马斯克正在效仿乔布斯所做的另一件事——是要将孵化于美国的创新科技树，移栽到中国市场的沃土上。

这棵扎根中国土壤的科技树一旦开枝散叶，会给正在进入智能出行时代的中国市场带来何种变化？

4 逐鹿中国场景

国家对新能源汽车战略的推动决心，并未因补贴的退坡而减弱。在34万亿新基建的恢弘图纸上，一个新的出行时代正在开启。

新基建的诸多领域，都与新能源汽车密切相关。充电桩的铺设，让绿色出行可以延伸到更广阔的空间范围；5G基站、人工智能和大数据中心的建设，带来未来智能驾驶的巨大想象空间。

「智能」是与「电动」相伴而生的另一枚标签。2月24日，发改委、工信部、科技部等11个国家部委联合发布《智能汽车创新发展战略》。3月9日，工信部官网发布了《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批公示，拟从2021年1月1日起实施。这意味着中国对智能汽车的产业化，已经进入到自动驾驶技术大规模应用落地的探索阶段。

除了「车联网」这一入门配置之外，智能汽车的终极场景莫过于「无人驾驶」。

从技术准备来看，中国和美国的无人驾驶研发几乎是并驾齐驱。但是从国家推动来看，似乎中国政府的雄心意志更胜一筹。

在智能出行这一块，全世界都在期待中国场景。史无前例的基建投入，让中国拥有最丰富的场景创新可能性。

正如将F1赛车扔到沙漠中，可能连拖拉机都不如一样——智能汽车同样需要在「智能化的道路」才能行驶。2019年5月，中国汽车工程学会副秘书长闫建来在新场学院「中国跨界创新精英特训营」的内部交流中指出：

「从未来社会场景上去判断，智能无人驾驶汽车只是产品，智能化的社会才是这个智能产品的最佳运行场所。」

相对于连「墙」都建不起来的特朗普政府，在闫建来眼里，这个「智能化的社会」目前看来只有中国有望做成。而全世界的汽车产业，都在等待中国贡献新式场景。

在这片希望的田野上，外来者加速入局。除了虎视眈眈的特斯拉，大众、丰田、日产、现代这样的传统巨兽也同样不甘落后。反观国内，喧嚣一时的中国「造车新势力」，也在历经五年的野蛮生长后，开始一轮集体反思和跨界整合。

在特斯拉这个「启蒙者」的影响下，中国创新者的勇气和脑细胞被纷纷激活。以2019年为分水岭，中国汽车的创新制造能力正在迈入一个新的阶段。

义旗遍地，诸侯并起的2014-2019年，随着一大批互联网人的跨界杀入，传统车企的思维观念遭遇巨大冲击。这批天马行空的「野蛮人」，成为催生产业变革的「搅局者」。但是，在经历一轮群雄逐鹿后，这批梦想家意识到——造车是个系统工程，该走的路一步都不能少。

2018年4月，小鹏汽车董事长何小鹏在公司旁边睡了半个月后，发了一条朋友圈感慨：

「造车的系统复杂性太高了，解决问题还是要接受客观规律，急也急不来。」

虽然现实让「野蛮人」也开始变得谦逊，但不可否认的是，这批互联网跨界者确实给正在摸寻出路的传统车企带来了新鲜思维。（详见前文：《摇滚阿里的新长征》）