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知料丨领跑新基建，百度自动驾驶是如何突围的？

来源：晰数塔互联网快讯时间：2020年04月07日 10:29

就像急刹车后再一脚反向加速，风口前，百度无人车蓦地就漂了。

疫情下半场，新基建打响经济复苏第一枪。3月17日，百度智能驾驶计划Apollo中标重庆永川区「西部自动驾驶开放测试基地」建设。余音未落，在合肥和阳泉一南一北，Apollo又接连拿下两项车路协同示范建设项目。

风头无两。

在上个十年甫一开局，荣光如斯百度也曾独享。然而，从领跑BAT，到如今市值不及后两者十分之一，这位失意贵子似乎起了个大早，赶了个晚集——那这一次呢？一口气憋了七年，连自动驾驶都从蓝海熬成了红海，在水底，已是老僧入定的百度还能上岸吗？

毕竟，Apollo突围这一路，两岸歌舞升平，偶见水花雀跃，仿佛在说：

AI泡沫再好看，一戳也就碎了。

在点石成金之前

“全球人工智能领域最优秀的CEO。”离职时，Apollo的功臣、百度前首席科学家吴恩达这样评价李彦宏。

两年后，在自家人工智能开发者大会上，这位最优秀的CEO被一瓶矿泉水浇了个斯文扫地。即使演讲未结束，就已有媒体做出解读 “这是天下苦百度久矣”，但实际上，仅仅一句反问“What‘s your problem?”后，Robin便恢复了不输AI的镇定，并在后续流程中表示：

“大家看到在AI前进的道路上，会有各种各样想不到的事情发生。但是我们前行的决心不会改变，坚信AI会改变每一个人的生活。”

拍手称快者众，却没有人会怀疑这句公关话语的真实性。

从2012年起，为了让AI支起百度凋敝的体面，穿长衫的李彦宏已经很久不曾坐着喝酒了。

这是中国移动互联网元年，纵使Robin后来承认，百度的移动端转型有点慢，不过手机本身便不比PC端适合搜索操作。躺着赚钱的好日子已是泥沙俱下，百度也曾试图通过有啊、百度糯米、百度外卖等产品“逆天改命”。

结果先后折戟。

隐患或在更早就埋下。百度盈利来源主要是广告，其截留的大量搜索用户流量和用户行为数据，在此过程中引入广告商将其变现——一种危险的投机获利。2008年10月，央视锚点开火，直指“百度竞价排名积弊”。外界只见其股价大跌，痛定思痛推出了更新版竞价排名系统凤巢。但是对于灰色广告收入，百度内部实则经历过 “断臂求生还是饮鸩止渴” 的漫长争论。

一年后，以时任百度副总裁俞军等几代百度产品总监相继出走为标志，长期存在百度内部的两股掣肘力量：销售与产品间的平衡就此坍塌。

全面倒向商业化，百度先自己画地为牢。

因此，即使当Robin第一个举起AI大旗，孤独地四处奔走时，外界也从来没有停止过对百度商业模式中短视基因的蔑视。江河日下的搜索和广告利润，真的能够为其庞大体量续命到AI变现的那一天吗？

2013年，百度成立深度学习研究院（IDL），李彦宏亲任院长。

起初，自动驾驶只是研究院一项秘密项目。大象希形，江湖上也流传着无人车“四大护法”的传说——

国家特聘专家余凯，此前主导百度多媒体部，率领百度语音团队比肩科大讯飞。

前谷歌中国工程研究院副院长王劲，时任百度高级副总裁，专注计算机视觉和深度学习的人工智能。

从微软来到百度的倪凯，年仅32岁就被许以 “无人驾驶领域第一人”美誉。

以及吴恩达。这位前斯坦福大学人工智能实验室主任，在百度，比他曾主导“谷歌大脑”开发更为人所乐道的，是李彦宏为了和其见面，甚至还让秘书还收集了他的个人偏好。

因为，吴恩达肩负着百度沉甸甸的未来：搭建“百度大脑”，这是百度一切人工智能业务的核心。

仅仅三年后，在江苏卫视《最强大脑》人脸识别对垒中，中文都不流利的他便带着植入百度大脑的机器人“小度”，一举击败世界脑力锦标赛冠军。不过，日后成为中国最高水准的AI此时尚且只存在其直属上司王劲的想象里：

“把百度大脑放进有轮子的汽车，就是无人汽车；放进飞机里面，就是无人飞行器……”

百度大脑在垂直领域的应用给了无人车“点石成金”的那口精气。在2015年8月才正式亮相于公众前的四个月后，百度与宝马合作开发全自动无人车就开上了五环，从中关村软件园出发，经由G7京新高速抵达奥林匹克森林公园，一路多次跟车、减速、变道、超车、掉头，行驶速度最高达100公里/小时，交出了一张首次高速路试漂亮的成绩单。

随之，L4自动驾驶团队升级为一个事业部，“聚焦自动驾驶汽车的技术研发、生态建设与产业落地。”，担任总经理的王劲旨在“3年商用，5年量产。”在其治下，另外两位曾供职于Google的大神James Peng和楼天城也相继加盟。

可惜好景不长。

2016年3月，一手打造了百度无人车团队的倪凯被乐视挖角，传闻是由于资源整合后分配不均。两个月后，余凯也请辞。据说，其离开与当时百度在AI智能硬件上接连遇挫有关。

外界资本汹涌而入，人才流失只是开始。

同一时间段，商业变现的痼疾终于集中爆雷：这一年春天，百度先是被曝 “血友病吧”被卖，群情激奋未平，又因为陕西青年魏则西血的控诉，再一次成为众矢之的。百度招黑，一时只有磁石吸引铁屑可比。

年底，因涉嫌经济舞弊，缔造了PC时代百度产品辉煌的副总裁李明远引咎辞职。百度的初代产品元老们，就此一个不剩。

彼时，百度市值已经仅为阿里腾讯的1/4。Q3财报显示其总营收增长和网络营收双双出现负增长。经过近五年的挣扎，百度好像又回到了原点：做不出好产品，也留不住人。内里纠葛盘根错节，外部难以望腾讯和阿里项背。O2O业务基本死了，AI商业化遥遥无期。

自动驾驶，还要孤注一掷吗？

转不动的飞轮

主动被迫兼有，史上第一次，中国科技公司率先拥抱了转型浪潮。

2016年夏天，李彦宏在百度联盟峰会发表了主题演讲《下一幕：人工智能》， AI正式确定为百度公司级战略。

安身立命的搜索本身就是最适合AI落地的场景。据百度百科的信息显示，在专注无人车项目前之前的五年时间里，王劲通过对凤巢的技术提升，让百度的商业变现收入在五年内提升了十倍。

数据、技术、渠道，移动互联网改变了竞争大势，但是百度手里的底牌还在。无法拓宽流量池，那么能否利用流量开拓AT无法触及的增长点？

百度选择在出行未来争夺上主动出击——旨在一步到位实现全自动驾驶的L4自动驾驶事业部成立半年后，走“渐进”路线的L3智能汽车事业部也从地图业务里拆分出来了，针对高速和停车两个场景，瞄准三年内量产以及可能量产的车型实现自动驾驶智能化升级。

加上此前已经在车联网领域布局有智能车载产品CarNet和CarLife，百度智能驾驶“三驾马车”蓄势待发。

只差一个掌舵人。来自硅谷的陆奇是完美人选。2017年初，其空降百度集团总裁兼首席运营官，仅居于李彦宏之下，所有的副总裁、高级副总裁都向陆奇汇报。

立于内部派系斗争之外，陆奇改革大刀阔斧。

此前，消息人士曾透露，百度研究院不过徒有表面风光，真正掌握命门的搜索部门数据根本不向其开放。陆奇上任后，首先收编百度研究院，再将王劲负责的L4自动驾驶事业部、张亚勤负责的L3智能汽车事业部、Car Life etc.车联网业务合并组成智能驾驶事业群组（IDG），位列百度六大事业群组之一，亲任总经理。

与此同时，随着初代功勋吴恩达和王劲先后离职，百度智能驾驶也终于翻到了Apollo这一页。

在百度2017年AI开发者大会上，李彦宏亲自坐着一辆无人驾驶的红色JEEP自由光来到现场，Apollo高调亮相。与美国“阿波罗”登月工程同名Apollo，寄托着陆奇使其成为“汽车工业的安卓系统”的雄心：

以开放的架构＋底层软件＋通用算法模块，帮助有需要的玩家快速搭建一套完整的自动驾驶系统。

开源对Apollo意味着什么？官方通稿里写道，吸引全球开发者合作改进自动驾驶所需的各类模块算法，联合汽车主机厂和零部件供应商将其商业化后，共同收集车辆移动中的车辆工况、路况、乘客信息等实时数据，结合其高清地图，打磨出智能驾驶的核心技术。

对于志在领导者的百度来说，开放才配得上其体量和气度。

果真这样吗？

无人车盛不下百度庞大野心，真正令其在意的，是彻底解放双手后，人类从行程中解放出来的时间。这将是一片全新的广阔战场。正是如此，在技术上依靠任何伙伴都是危险的。

起初，百度也想过要寻找车企合作，但是已经拥有自己的自动驾驶投入的大厂们心里守着自己的小九九，百度无奈，最好的选择只剩开放Apollo平台。

为了让Apollo赢在量产起跑线，百度为其精心挑选了首批大咖云集的朋友圈：OEM厂商涵盖奇瑞、一汽、长安、长城；Tier1厂商包括博世、大陆、采埃孚、德赛西威;Velodyne、NVIDIA、中兴、紫光展锐组成了多领域关键零部件生产商阵容；国际顶级高精地图厂商有TomTom; Autonomou Stuff、地平线等新锐初创企业;出行服务商国内有神州优车海外有Grab taxi；高校有清华大学、上海交通大学；还有芜湖、保定等6个政府部门及机构。

想要使用Apollo技术，车企要拿有价值的数据来交换。并且，车辆一旦植入百度技术，接下来还有语音控制、车载系统、地图等一系列配套服务，原本属于主机厂的利润，稍有差池就会被百度蚕食。

变囚徒困境为正和博弈，百度试图，也必须成为产品和服务的最终整合者。

车企与科技公司的捆绑其实并不新鲜：国外有雷诺日产& Waymo，丰田&Uber，宝马&英特尔等等。一个残酷的真相是，年烧十亿美金的游戏背后，各路玩家需抱团着开源节流。

然而，正是不甘于做一个单纯的解决方案提供者，百度选择了从0到1学习汽车行业的思维通路。

一地鸡毛自不必说。

Apollo基于机器人软件平台ROS开发。一位来自研发人员告诉36氪，ROS目前在人工智能领域被广泛使用，但是由于固有缺陷——没有调度，运行也没有节点顺序，距离车规级安全要求甚远。

技术很轻，但是交付很重。36氪从内部消息处获知，自2018年以来，Apollo并不是在一味扩大朋友圈范围，最大困难还是在如何推动自动驾驶和传统车企对接。

从软硬件研发，到车规级的前装量产，乃至实现交付的标准化流程，第一个吃螃蟹的百度无异于盲人摸象，唯一的依靠就是自己踩下的坑。

于是，“全栈”就这样成了被捶打出来的优势。

官方宣称，开发者借助Apollo能力，可以搭建自己的自动驾驶汽车，让自动驾驶从0到1只需要三天。在当时，这只是一块美好的饼。根据时间轴，Apollo先设定了目的地，才正式进入快车道。2017年 7 月， Apollo1.0上线，9 月Apollo1.5上线，12 月 Apollo 2.0上线，几乎每周都有更新，一个季度两次版本迭代。

今年先交出标准作品，明年逐步商用，后年实现量产。百度正走在一条可以被资本市场预期的道路上。

股价不会说谎。2018年5月18日，百度市值突破990亿美元，几乎已经摸到了千亿美金俱乐部的门槛。

然而，就在这一天，百度宣布陆奇因为“个人和家庭的原因”离职。一夜之间，蒸发94亿美元。

李彦宏的内部信中感谢了陆奇，并做出了他离开后的安排。原本向陆奇汇报的副总裁级别高管将直接向李彦宏汇报，主管智能驾驶事业群的副总裁李震宇转向张亚勤汇报，主管智能生活事业群的执行总监景鲲则直接向李彦宏汇报。

虽然，无论智能生活还是智能驾驶，本质上都是通用性系统“DuerOS”在具体场景里延伸。但是从汇报关系上，或在传递一个信号：在百度内部，智能驾驶可能真的要放缓了。

黑洞在膨胀

市场已经失去了信心。

陆奇离开百度的一周年后，2019年5月17日，百度股价再次迎来至暗时刻，市值暴跌500亿美金。

当天，百度公布了2019年一季度财报。上市以来的14年里，第一次出现了3.27亿的季度净亏损。

如此巨大的资金窟窿主要源自于花在春晚的大手笔营销投入，但反映到财务上便是毫无回报。百度搜索总裁向海龙因此离职，李彦宏表态称，搜索公司将战略转型为移动生态事业群组。

事实上，这些年，无论AI带领百度如何突围，这只是上限，搜索业务才决定下限何在。

在百度事业群组中，人工智能、自动驾驶、互联网金融等新业务虽然承载着百度的未来，但最核心的事业群还是搜索公司，贡献着百度绝大多数的营收与利润。

据媒体报道，陆奇的离开也与其有千丝万缕的联系。他曾希望可以裁掉部分垂直行业的竞价排名广告，但这个会对百度收入造成巨大影响的主张遭到了其他高管的联合抵制。

早在陆奇来到百度之际，2017年2月，已经有“AI先生”之称的李彦宏在内部信中还反复提及，“百度从本质来讲，还是在做内容的分发，我们之所以存在，之所以很多业务能够做的起来，是因为我们有内容分发这样一个坚强的大盘，这个道理大家一定要明白。”

此时，李彦宏曾算过一笔账：过去两年半，百度研发投入高达两百亿，绝大部分投入到了人工智能。

以王劲治下L4自动驾驶事业部的一台无人车为例，在当时，16线激光雷达一颗就需要10万元，一辆车需要3颗，这还是所有雷达里最为廉价的一种。

陆奇能够将百度研究院收编，但是无法改变其依靠传统业务输血才能活着。更遑论这本身就是一种内耗：不仅易使传统业务受累不前，两者间的利益冲突也势必会影响到自动驾驶业务的进展。

许是如此，百度才提出了“攀登珠峰，沿途下蛋”的内部口号，一面在全自动驾驶的长征上打碎牙和血肚里吞，一面还要沿途利用驾驶辅助技术证明自己过得很好。即使终极目标是Robotaxi，但布局现阶段更容易被市场认可的低速场景，又何尝不是一种妥协？

目前，Apollo已经下了一些“蛋”：面向汽车企业，供应商和出行服务商的自动驾驶解决方案Apollo Enterprise已商用，在长沙和沧州，Robotaxi正在商用或试商用，小度车载 OS 的合作伙伴有300余家，与60多家汽车品牌建立了商业合作，未来将有超过500款车型陆续面世。

光鲜的数字背后，实则杯水车薪。

当下，Apollo还无法独立造血，更多是一些来自政府的补贴性收入。事实上，一位体验过百度无人车试运营的专业人士告诉36氪，一辆造价百万的百度无人车，他在运行过程中不能清晰了解到车辆路径规划决策和运动控制，甚至会怀疑是在高清地图下自动循迹+ACC的行驶模式。从投入产出比来看，几乎不具备任何商用的可能。

在百度最艰难的低谷里，王劲曾经提议拆分自动驾驶。两年后，当百度自动驾驶出租车队Robotaxi已经在长沙开启了面向普通市民的试运营时，商用曙光乍现，关于百度无人车项目计划拆分的传闻却又卷土重来了。

尽管官方矢口否认，但是在谷歌剥离Waymo，苹果自动驾驶部门裁员1900人，通用每年因为Cruise亏损7亿美元全球撤退之后，变现要求正在越来越迫切。

为黑洞，百度还能买单多久？

修为易，修心难

2020似乎给了百度一线转机。

在诸多内外因素共振下，2018年年底就被提出的“新型基础设施建设”概念中央层面20天内4次提到，5G、大数据中心、人工智能、工业互联网共同的“新基建”板块，Apollo稳稳地站上了风口。

2019年年底，Apollo进行了最近一次架构调整，马车依旧三驾，但是已经换了车：小度车载OS等智能车联业务则继续由原有业务组负责，负责车的智能联网。自动驾驶业务组统领自动驾驶业务，下辖三个部门：智能汽车业务部、智驾地图业务部和自动驾驶技术部，负责聪明的车。

最重要的是，是新增了智能交通业务组，将“专注交通基础设施智能化升级，为城市提供车路协同系统、区域智能信号优化系统等下一代智能交通解决方案，负责智能的路。

端倪有迹可循。在4月的长沙岳麓峰会上，李彦宏提出了实现智能网联的三个境界：第一境界是交通基础设施的智能化、第二境界是限定场景的自动驾驶、第三境界即最终实现无人驾驶。

而对通基础设施的智能化，去年两会上，李彦宏甚至已经有了自己的解决思路。他提出了“构建智能交通解决方案”，建议国家进一步加强引导，建立数据共享和使用机制。首先，加快车路协同标准制定。其次，推进交通基础设施智能化改造，开发车路协同管理平台。最后，开展智能交通应用示范，选取有条件的城市，率先部署智能交通信号灯、智能停车等应用，并逐步向全国推广。

拥抱新基建，百度似乎已经准备好了。

当下，商业客户还在观望，但是百度终于等来了最感兴趣的客户。Apollo已经在北京、上海、雄安新区、重庆、福州、长沙、保定、芜湖等众多城市和区域都拿到了超过100张测试牌照，同时也和这些地方政府就车联网、自动驾驶、车路协同、智能城市等各个层面展开合作。

事实上，把时间线拉得更久一点，当行业玩家尚在观望时，Apollo面世搭朋友圈；2018年推出了标准产品，将重心调整至技术以外；2019年发力商业化上，聚焦B端市场发布了面向量产的Apollo Enterprise，在场景上也没有追求酷炫，选择车载OS、高速场景自动驾驶、自动泊车与地图数据服务台等最先能被落地的场景。

如果回顾得再久一点，Apollo 为什么要做开源？后陆奇时代，百度CTO王海峰提供了这样的答案，“工业大生产的技术有非常强的通用性，这些技术也呈现出一些显著的特征。所以，我认为一个技术同时拥有标准化、自动化和模块化的特征，可以影响各行各业，就具备进入工业大生产阶段的一些基本前提。”

AI是一种技术底座和通用资源。保持开放，才是一家企业自我进化的原动力。

高管出走、核心业务萎缩、使命感缺失，今年20岁的百度进化到现在距离“简单可依赖”的愿景似乎越来越远；车规级量产的保证、法律和保险的沉默、道路基础设施的更新……Apollo还有太多不确定需要时间的肯定。

修为易，修心难。

未来，在其趟过的前行路上，或是会有后来巨头凭借体量入场收割。而在单一市场中，谁会建立起赢者通吃的优势，为未可知。

从自主泊车，到自动驾驶共享汽车有多远？Apollo给不出直接的答案。

BAT里，百度的战略和另外两家已经越来越不具有可比性。这许是一件好事，阿里、腾讯在花瓣式扩张，百度则想种一棵树。

但是，种一棵树最好的时间是在十年前，其次就是现在。

十年前，百度做到了。

2011年3月24日，在纳斯达克收盘时，其以460亿美元一举登顶当时市值最高的中国互联网企业。

这一次，Apollo能为其收复昔日荣光吗？