要让特斯拉车主跑「滴滴」保证年净赚一台 Model 3，马斯克力推百万台Robotaxi今年上路

编者按：本文来自微信公众号“机器之能”（ID:almosthuman2017），作者：凡雪，36氪经授权发布。

去年马斯克曾宣布，2020 年底之前会有 100 万辆特斯拉自动驾驶出租车上路，眼瞅着目前毫无进展并且疫情来袭许多公司的自动驾驶路测已经暂停，马斯克依然坚定地表示，100 万辆自动驾驶出租车计划仍在进行中。

本周，马斯克在推特上对网友的两条回复，特斯拉 Robotaxi 业务的面纱终于掀开。

马斯克提出，Model 3 车内摄像头主要是为了监测乘客使用自动驾驶共享出租车服务时是否会破坏汽车，以及去年提出的 2020 年年底前部署 100 万辆 Robotaxi 的计划也仍在推进，目前正等待监管部门批准。

与一般公司 Robotaxi 业务模式不同，特斯拉选择让车主将他们的处于闲置状态的特斯拉车辆通过特斯拉 App 加入到 TESLA Network 中，相当于将自己空闲的车共享出去变为全自动驾驶的出租车，车主可以从所赚的钱里抽取 25%-30% 的佣金。

按照特斯拉的说法，车主每年最多能净赚 3 万美元，与此同时，相较市场 Robotaxi 乘车服务的平均收费，特斯拉 Robotaxi 的费用为每英里 0.18 美元以下。

模式的变更和极具竞争力的服务费势必会在 Robotaxi 领域搅动一番动静出来，而无论是部署 100 万辆 Robotaxi 或是为行业带来的变量或许都值得期待。

虽然特斯拉一片形势大好，Model 3 全球热销，Model Y 也已经开始美国交付，昨夜大涨了 4.24%，收于 709.89 美元。

不过马斯克放鸽子大王的头衔依然还在，他之前许多过无数次的全自动驾驶技术普及还是没有成真。眼瞅着目前毫无进展并且疫情来袭许多公司的自动驾驶路测已经暂停，马斯克依然坚定地表示，100 万辆自动驾驶出租车计划仍在进行中。

本周，马斯克在推特上对网友的两条回复，特斯拉 Robotaxi 业务的面纱终于掀开。

「该摄像头目前尚未激活，但随着软件更新换代，该摄像头将会用于 Model 3 的未来新功能中」

还记得藏于 Model 3 反光镜内的那颗小摄像头吗？这款于 2016 年 4 月推出，次年 7 月首批交付的 Model 3（30 辆）的用户手册上，有一小段这样的话。

手册上的模糊说法让摄像头用处的猜测此起彼伏。

由于摄像头在中央后视镜上方，面向车内，因此外界也曾猜测，摄像头有两方面的用途，一是用于监控驾驶员在使用 Autopilot 自动辅助驾驶系统时是否集中注意力；二是监测乘客使用自动驾驶共享出租车服务时是否会破坏汽车。

Model 3 车内摄像头

与此同时，马斯克本人对这一摄像头的猜测也一直含糊其辞。在推特上，在过往的采访中，马斯克对于大家的脑洞猜测，大多是「that’s a good idea」这样不置可否的态度。

4 月 12 日，马斯克终于揭秘——特斯拉 Model 3 的车内摄像头是为 Robotaxi（自动驾驶出租车）计划准备的，它将监测乘客使用自动驾驶共享出租车服务时是否会破坏汽车。

马斯克推特回复

透露完用途之后，马斯克显然有点意犹未尽，20 分钟后，在推特上又回应称，Robotaxi 功能设计方面，今年能准备好，这意味着特斯拉在今年年底前让 100 万辆自动驾驶出租车上路的计划仍在推进中，目前正等待监管部门批准。

闲置特斯拉车辆出租「拉活」，每年最多净赚 3 万美元

2019 年 4 月，在特斯拉「Autonomy Investor Day」活动上，马斯克提出 Robotaxi 计划，公司计划在 2020 年年底前部署 100 万辆自动驾驶出租车，和传统出租车和网约车公司抢夺生意。

Robotaxi 计划是特斯拉"全自动驾驶"计划的延伸，该计划旨在改进 2016 年以来生产的所有车辆的辅助驾驶系统 Autopilot，使得这些车辆能够自动驾驶。

马斯克口中的 Robotaxi 是基于 TESLA Network 下的全自动驾驶出租车，车主可以将他们的处于闲置状态的特斯拉车辆通过特斯拉 App 加入到 TESLA Network 中，相当于将自己空闲的车共享出去变为全自动驾驶的出租车，车主可以从所赚的钱里抽取 25%-30% 的佣金。

TESLA Network 最早于 2016 年 10 月推出，是特斯拉自设的自动驾驶打车服务网络。

TESLA Network

在马斯克口中，将闲置状态下的特斯拉车辆转换成自动驾驶出租车无疑是一个「成人之美」的手段。

马斯克指出，只要同意将自己的车辆编入特斯拉的打车网络，每年最多能净赚 3 万美元，而无人驾驶出租车的单车成本低于 3.8 万美元，也就是 Model 3 或者 Model Y 的最低配版本，这简直是一本万利。

此外，Robotaxi 收费会较其他乘车服务为低，其他乘车服务的平均收费为每英里 2 至 3 美元，而 Robotaxi 的费用将会为每英里 0.18 美元以下。

需要注意的是，特斯拉在估算这一数字时已经相当保守，它使用了 50% 的车辆空置率，而大多数研究还显示，自动驾驶化的出租车能将空置时间比例缩小到 15%。

根据马斯克的设想，特斯拉计划在 2020 年底之前通过无线软件升级实现这一部署，届时将有超过 100 万辆自动驾驶出租车上路，并且都配备运行新软件所需的硬件。

马斯克算盘打的十分妙，在帮助车主「榨干」自己电动车剩余价值的同时，也能为公司拿到一笔可观的服务费分成，此外，私家车主需要自己买车、买保险、交停车费并承担车辆贬值，对于特斯拉来讲运营成本更低。

然而，到底有多少人愿意把车送进 Tesla Network？这却是个开放性问题。

这样做意味着车主让渡了一部分车辆所有权，自由出行以及车辆卫生等体验可能都要大打折扣；同时，更多的行驶里程也意味着更多的充电次数 (甚至是每次都用超充)，电池老化速度也会进一步加快。

实现完全自动驾驶，特斯拉实力几何？

虽然马斯克在 Robotaxi 计划上煞费苦心，但在当时看来，这似乎只是一种幻想，因为按照美国机动车工程师学会（SAE）的标准定义，没有一家汽车制造商达到 L5 级自动驾驶级别。

特斯拉目前提供的 Autopilot 系统是一套高级驾驶辅助系统，远没有达到完全自动驾驶的程度，但马斯克对于实现完全自动驾驶却有着一种执着。

2018 年 3 月，马斯克认为覆盖各类驾驶场景的完全自动驾驶会在 2019 年年末到来，「语不惊人死不休」的他甚至提出届时要展示全自动驾驶状态下绕美国一圈的壮举。

如今，2020 年已至，马斯克的拖延症一如既往，此次在推特上回应称「Robotaxi 功能设计方面，今年能准备好」，所谓功能设计指的就是完全自动驾驶能力。

今年 2 月，马斯克亲自为 Autopilot 团队招募人才，正是意在推动对自动驾驶技术的研发。在推特中，马斯克强调 AI（人工智能）在特斯拉自动驾驶战略中具有极为关键的重要性。

关于自动驾驶技术，特斯拉布局很早，早在 2014 年 10 月，特斯拉 L2 级自动驾驶系统 AutoPilot 问世，这一系统是特斯拉自动驾驶系统的第一个版本，并只为 Model S P85D 提供。

这一版本自动驾驶系统由特斯拉与以色列的自动驾驶公司 Mobileye 合作开发，车辆搭载了该公司的 EyeQ3 芯片，硬件传感器包含了一个前视雷达、一枚前视摄像头与 12 个覆盖了车身周围 5 米范围的超声波雷达。

搭载了 AutoPilot 系统的 Model S 可以实现车道保持，打转向信号自动更换车道，通过对道路标志的识别与周边交通环境的感知主动控制车速。

在此后更新中，特斯拉 AutoPilot 功能不断完善，Autopilot 功能适用于高速公路驾驶，车辆可以在高速路上自动辅助导航驾驶，在高速路上也能自动辅助变道，Smart Summon 召唤功能可允许车辆在停车场低速行驶到指定位置。

搭载 AutoPilot 2.0 自动驾驶系统的特斯拉

其中，特斯拉的 Autopilot 自动辅助驾驶系统通过先普及硬件，配备 L2 以上级别的传感器、芯片算法及零配件，再通过 OTA 利用移动通信空中接口对 SIM 卡数据及应用进行远程管理升级解锁软件，实现自动变道、自适应巡航等具体功能。

硬件方面，一共有三次升级，HW1.0 到 HW2.0 主要通过增加传感器数量和深度学习功能使感知力大幅提升。HW2.0 到 HW3.0 主要针对芯片进行了两次升级，基本实现了 L5 完全自动驾驶级别所需的计算能力。

特斯拉硬件迭代时间表

到了 HW3.0，特斯拉开始启用自主研发的自动驾驶芯片 FSD，「全自动驾驶计算机」（full self-driving computer，以下称 FSD），在计算层拥有了完全掌控力。

FSD 芯片拥有 60 亿颗晶体管，每秒能完成 144 万亿次计算，对比 HW2.5 性能提高了 21 倍，而功耗仅提高了 25％，远超英伟达的 Drive Xavier 的理论性能值 21 TOPS，高达 7 倍。

而每辆选配的特斯拉将搭载两颗该芯片，同时处理相同的数据，这意味着汽车能够处理有关计算或图像方面的多一倍的数据，将极大地提高车辆的安全性能。

FSD 芯片

2020 年 1 月，特斯拉官方微博称，旗下目前已经有超过 60 万辆汽车配备了完全自动驾驶芯片。

这标志着在计算层的芯片和算法上，目前特斯拉已拥有一定的先发优势——HW3.0 已经完全能够应对 L5 级别自动驾驶所需的感知层数据量和计算能力，成为特斯拉自动驾驶技术的核心竞争力。

Robotaxi 领域的一条「鲶鱼」

从 2018 年中开始，国内外不少玩家开始陆续在各自营地上进行 Robotaxi 试运营。

从布局领域来看，国外 Robotaxi 服务主要集中在北美，2017 年初，谷歌旗下自动驾驶公司 Waymo 于凤凰城开始大规模的 Robotaxi 测试；同年 5 月，Waymo 宣布与 Lyft 共同推行 Robotaxi 服务。

2017 至 2018 年，宝马、大众、通用、福特等车厂联合英特尔、英伟达、谷歌、Lyft 等等公司纷纷入局 Robotaxi，而这也是自动驾驶最火热的一个时段。

在亚洲范围内，除了新加坡，日本也有一些公司正在进行 Robotaxi 测试，由 DeNA 和 ZMP 的合资企业计划为 2020 年奥运会提供自动驾驶出租车服务，国内百度、滴滴、文远知行在 2019 年也相继入局 Robotaxi 市场。

行业玩家虽然一派热闹，但当下自动驾驶仍处于测试与运营并进的阶段，玩家们的运营数据也尚无统一的报告标准，因此很难通过披露的只言片语与部分数据就轻易盖棺定论，评定优劣。

另一方面，自动驾驶技术在走向成熟产品的过程中，依旧面临着很多挑战，仍然需要不断演进技术、打磨产品、尝试商业化落地。

首先在技术水平这一「硬核」问题上，目前大部分自动驾驶水平尚未成熟，而要真正成熟必须要达到 L5 级并且有完善的安全防护和干预措施，确保紧急情况下保护人员安全。

其二，要控制成本，目前一辆自动驾驶汽车造价还比较高，以 Waymo 的无人驾驶汽车为例，Waymo 测试车上装配了 3 个激光雷达、8 个摄像头、5 个毫米波雷达，单车造价估计要超过 20 万美元，但想要商业化就要将成本压在可控范围内。

其三是法律法规，虽然不少国家已经推出自动驾驶的相关法律条款，但大多还是针对路测和有人类驾驶员的情况下，因此，需要各国针对高度自动驾驶制定相关法律法规，并且针对 Robotaxi 服务制定条例。

在马斯克看来，最后一大因素也直接成为特斯拉年底前 100 万辆 Robotaxi 能否上路的关键变量。

无论是否成功，与行业中普遍公司自己提供车辆的做法不同，特斯拉采用将车主名下的闲置自动驾驶汽车转换成出租车，外出接活，由于私家车主需要自己买车、买保险、交停车费并承担车辆贬值，这在很大程度上减少了特斯拉成本。

此外，特斯拉 Robotaxi 收费会较其他乘车服务为低，其他乘车服务的平均收费为每英里 2 至 3 美元，而 Robotaxi 的费用将会为每英里 0.18 美元以下。

模式的变更，收费降低等要素足以让特斯拉成为 Robotaxi 领域的一条「鲶鱼」，无论「年底前 100 万辆 Robotaxi 上路」承诺本身或是对行业带来的潜在变量都值得期待。

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