业绩暴跌、主业不振，比亚迪想靠芯片“恰饭”？

编者按：本文来自微信公众号“锌刻度”（ID：znkedu），36氪经授权发布。

撰文/ 陈邓新

编辑/ 许伟

人间四月天，比亚迪仍被寒意笼罩。

据比亚迪近日发布的2020年第一季度业绩预告显示，净利润为5000~15000万元，而去年同期盈利74973万元，同比下降79.99%~93.33%。

疫情被认为是其第一季度业绩暴跌的“罪魁祸首”。

然而，比亚迪2019年业绩快报显示，2019年全年净利润为16.1亿元人民币，同比下降42%；每股收益0.5元，同比下滑46.24%，这意味着比亚迪的盈利危机早在去年就初现端倪，疫情不过是加速了危机的进程。

新能源汽车销量大幅萎缩，竞品国产特斯拉步步为营，考验更为严峻，而其他多元化业务难挑大任，于是比亚迪毛利率、净利率双双下降……

此背景下，比亚迪将突围的目光瞄向芯片赛道。

2020年4月14日，比亚迪发布广告，比亚迪微电子完成内部重组，更名为比亚迪半导体，拟引入战略投资者，并积极寻求于适当时机独立上市，“本次内部重组是对公司半导体业务的深度整合和聚焦，将使公司半导体业务在独立运营下获得更快发展。”

看来，比亚迪想给资本市场讲个新故事。

一字之差，业务大相径庭

更名前的比亚迪微电子与比亚迪电子为何关系？

据启信宝数据显示，比亚迪微电子成立于2004年，由在A股上市的比亚迪股份有限公司100%控股，为后者的子公司，而比亚迪电子成立于2007年，为比亚迪股份有限公司的孙公司，后者持股比例为65.76%。

除了持股比例、与母公司的关系不同，业务范畴亦是不同。

比亚迪电子为港交所上市公司，核心业务是电子产品代工，2019年手机笔电业务实现营业收入454.09亿元，成为仅次于富士康的全球第二大代工巨头，主要客户包括苹果、三星、华为、小米等。

而比亚迪微电子成立的初衷就是为比亚迪新能源汽车研发车用IGBT 芯片，这种特殊的芯片可以转换与控制电能，譬如将动力电池的电能分配到空调电机、驱动电机等处，目前已迭代到第四代。

一字之差，业务大相径庭。

需要注意的是，更名后的比亚迪半导体，聚拢了母公司旗下芯片产业链，从而扩大了业务范围，涵盖智能IC芯片、光电芯片等。

 

比亚迪半导体主打新能源汽车车用IGBT 芯片

如此，比亚迪的意图跃然于纸上：以新能源汽车芯片为主轴，工业、消费领域芯片为侧翼，全面参与芯片赛道的竞争，从国产替代的大趋势中分一杯羹，从而一举逆转业绩增长的颓势，寻找一线生机。

事实上，尽管当前创投资本趋于保守，但芯片领域受到的冲击较小，特别是在规模高达2000亿元的国家大基金二期（编者注：2020年3月正式开启投资之路）带动下，“风”暂时停不下来。

于此，比亚迪半导体期待的战略投资者令人遐想。

亟需新的业绩增长

实际上，比亚迪加码半导体有难言的苦衷。

作为资本市场的“明星”，比亚迪的一举一动倍受关注，然而近年来比亚迪的业绩不断滑坡，遭受外界的口诛笔伐，令其星光黯淡。

公开资料显示，比亚迪2014~2018年毛利率从最高点20.32%下降到16.40%，毛利率幅度下降不大，但净利率从5.30%下降到2.73%几乎腰斩，更是大幅低于汽车行业平均净利率水准。

到了2019年，业绩快报显示营业收入、营业利润、利润总额、净利润、基本每股收益、加权平均净资产收益率等主要指标全部同比下跌，虽然去年营业收入是同比增长的，但这意味着其业绩有进一步恶化的趋势。

上述业绩，还是在获得大量新能源补贴的背景下，否则数据更为难看。

之所以如此，跟核心业务新能源汽车销售低迷有莫大的关系。2018年6月新能源补贴政策持续退坡，国内新能源汽车行业出现了增长拐点，这为比亚迪的发展蒙上一层阴影。

到了2019年，特斯拉凭借36.75万的销量将比亚迪挤下全球最大新能源汽车厂商的宝座，后者在这个位置已经盘踞了三年。

更为糟糕的是，国产特斯拉来势汹汹，其低端产品与比亚迪高端产品价格相差无几，影响了消费者的抉择。据乘联会发布的三月新能源汽车销量排行榜显示，排名第一的特斯拉Model 3销量为10160辆，比上榜的全新秦EV、元EV合起来还要多3193辆，而2020年第一季度比亚迪新能源汽车销量同比下降69.7%

此消彼长之下，比亚迪不得不面对影响力日益减弱的困境，而与此同时，其电池业务也受到压制。

比亚迪创始人王传福曾有言：“比亚迪只有做车载磷酸铁锂电池，在世界、在中国才有出路。”凭借磷酸铁锂电池，比亚迪实现了弯道超车，2016年一跃成为国内第一、仅次于松下的全球第二大动力锂电池公司。

 

比亚迪创始人王传福

却不想那一年之后，侧重三元锂电池的宁德时代仅花了两年时间，就占据动力电池41.2%的市场份额，成为行业“一哥”。

2020年3月29日，比亚迪正式发布了超级磷酸铁锂电池“刀片电池”，王传福信心满满：“把‘自燃’这个词从新能源汽车的字典里彻底抹掉。”

比亚迪能否扳回一局，尚无法下结论，但面临双向夹击的处境却是不争的事实。

再盘点比亚迪的云轨、云巴、储能、光伏发电、智能驾驶等业务，多数发展的并不理想，有的甚至沦为资金“黑洞”，譬如历时5年、累计投入50亿元研发的云轨落地不理想，叫好不叫座并不符合当初的创始人王传福的预期：“那是近10万亿元的市场。”

 

比亚迪的云巴、云轨、新能源汽车体系构想

因此，比亚迪亟需一个业绩增长极，以此向资本市场证明实力。

两大痛点无法回避

芯片承载着比亚迪的深切厚望，但这条新的发展之路崎岖又漫长。

《中国制造 2025》提出，2020年中国芯片自给率要达到40%，2025年要达到70%，这意味着芯片创业在未来5年将迎来爆炸式增长，而公开资料显示，近年来中国芯片产业年均复合增长率超过20%，譬如2018年产业营业收入总额高达6532亿元，同比增长20.7%。

“市场足够大，赛道足够宽。”一名半导体业内人士告诉锌刻度，“不过比亚迪的芯片业务要从不温不火变成独当一面，有两个痛点无法回避，这不是轻易可以克服的，至少短时间内难以承载梦想。”

第一个痛点是烙印明显，对其他新能源汽车厂商而言，采购比亚迪半导体的芯片，不就是相当于给竞争对手送钱、外加免费打广告吗？倘若主攻工业、消费级芯片，又如何体现本体的优势呢——国内仅有比亚迪、斯达半导体、中车时代等少数公司可以生产新能源汽车芯片。

第二个痛点是技术代差，国产芯片相对而言规模相对较小、技术相对落后，仍然处于加速追赶阶段，比亚迪半导体也不例外，以新能源汽车使用的IGBT芯片为例，比亚迪的IGBT芯片发展了4代，而国外头部公司的IGBT芯片已发展了6代。

技术沉淀深厚，差距非一朝一夕可以抹平，当前IGBT芯片主要依赖进口，国外厂商处于垄断地位，弘大芯源董事长章威纵对此深有体会：“目前，国内的IGBT的最主要技术瓶颈为可靠性问题和电荷稳定性问题。”

毫无疑问，于协助比亚迪在新能源汽车苦战、动力电池追赶，甚至借此开辟新的主战场、攫取弯道超车的机会等多方面，入局芯片赛道的前景清晰可见。不过，打铁还需自身硬，比亚迪半导体要付出更大的努力才有破圈的资格。

毕竟，欲戴皇冠必承其重。

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