它被通用汽车杀死了

作者：鐵西區的李子

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2003年7月24日，好莱坞永远公墓举办了一场特别的葬礼。葬礼的主角是一款车——EV1——它死于一场谋杀，凶手是它的父亲，通用汽车。

今天，我们来回顾它一生的故事。

像很多传奇车型一样，EV1的起源来自于一场冒险。

1987年，世界太阳能汽车挑战赛在澳大利亚举行，通用汽车的参赛车型「Sunraycer」夺得冠军。

时任通用汽车CEO罗杰·史密斯嗅到了未来的气味，向研发团队下达指令：基于这款Sunraycer，研发一台可以日常使用的纯电动原型车。

这款原型车的首席设计师便是今日大名鼎鼎的艾伦·科科尼Alan Cocconi，这位工程师如今被公认为现代纯电动汽车的鼻祖。

1989年，这款名为impact的纯电动原型车被创造完成，花费了300万美元的预算，设计与生产均在加利福尼亚进行。

通用impact原型车

1990年，impact这款几乎幻想性的两座纯电动原型车在洛杉矶车展亮相，罗杰·史密斯宣布通用将对其进行量产。同年，7月31日，罗杰·史密斯卸任通用汽车CEO。

直到1996年年底，以impact为原型的EV1终于投放市场，使用铅酸电池。

从上市之日起，通用对待EV1的方式就很奇怪。广告是其中最为古怪的部分，EV1的销售团队对高层建议应宣传其速度、续航、价格，但最终放出的广告却让人瞠目结舌，背景不是一贯的繁华都市或公路森林，也没有好看精致的男男女女，而是呈现出甚至可以称之为阴森的气氛：

诡异的配乐、阴沉的运镜和色调，文案台词让人一头雾水——看起来就像通用汽车根本不希望消费者去购买这款车。事实也是如此，EV1不做售卖，只提供租赁服务，租约每月500美元上下。这一切都为它的未来埋下了伏笔。

第一代EV1的铅酸电池问题多多、续航不过一百多公里，且寿命仅有4年，但它充电的效率并不低，110V电源15小时可充满，通用专用220V电源充满则只需要3小时。

即便电池缺陷明显，EV1仍然得到了用户的喜爱。人们赞美它几乎完全从impact沿袭下来的超酷造型、仪表盘炫目的色彩、驾驶时安静的声音以及出色的速度。

▲通用EV1

加州的用户甚至说EV1用起来要比燃油车更加方便，因为ta们可以将其停靠在车库充电，拔掉充电器驾驶出门。而在地广人稀的加州，人们要找到一个加油站往往要走不短的路程。

即便如此，通用仍然对EV1表现得极为冷漠。1999年推出第二代产品，为其换用的松下电池仍是铅酸型。丰田、本田同时期已经开始使用性能更加稳定、优越、且寿命更久的镍氢电池。而通用汽车当时控股的Ovonic公司本身就有成熟的镍氢电池技术。直到1999年12月，通用才投放了200台镍氢版本电池的EV1。

所有镍氢电池版本的EV1均未出现重大事故，且全数被租出，事实上，从始至终，每一台被生产出来的EV1都被全数租出。

然而那个时候，EV1已经被通用判了死刑。早在1998年，通用已经解散了EV1的供应商及制造工厂。在那之后，普通消费者已经无法租到EV1。

而销售团队仍在试图用销量挽回通用的热情。ta们明白普通消费者无法租到EV1，便将其推荐给负责地区的名人，如演员、政客。在这样的情况下，众多好莱坞明星成了EV1的用户，包括汤姆·汉克斯、梅尔·吉布森，以及电视明星泰德·丹森等等……

即便是这些名人，ta们在提交租赁申请之后，也要经过通用的重重刁难，要求提供一份极为隐秘的个人情况信息，比如：

并不让人意外的是，ta们对EV1同样大加赞扬——

汤姆汉克斯在脱口秀节目的时候为EV1大唱赞歌：我在驾驶电动车，拯救美国（空气、气候变化）。

梅尔·吉布森说他驾驶EV1的时候，感觉自己就像蝙蝠侠。

这一切都不足以拯救EV1，其销售团队也被解散，先从订单和用户数最高的地区开始，哪里的业绩最好、前景最好，哪里的销售团队先被解散。

2002年通用彻底停产EV1，并于随后陆续回收租赁出去的车辆，对大量租赁用户提出的买断诉求全部不予理睬，并将回收车辆成批销毁。

接下来，就是文章开篇所提到的那场葬礼。

最后78辆EV1在仓库等待被销毁时，EV1的团队及用户曾组织抗议，并筹集了190万美元的资金提出买下最后这些车辆。这一提议仍被通用拒绝。

最后，仅剩的EV1被存放在纯电动汽车博物馆中或提供给各地作为研究使用，如今我们能看到的车型，都已经被拆散，或仅剩外壳。

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在EV1从孕育到死亡的整个过程中，它一直扮演着一个特别的角色，因此诞生，也因此被摧毁。

与我们认知的阳光灿烂、金色沙滩不同，加州事实上一直是全美空气质量最差的地区之一，汽车尾气参与造成的空气污染已经严重影响到了当地居民的健康。

当通用汽车在1990年宣布将量产纯电动汽车之后，加利福尼亚空气资源管理委员会（以下简称为「CARB」）随即通过并发布了「ZEV法案」：

要求在加州销售汽车的公司，必须到1998年销售至少2%的无尾气排放车型，到2001年达到5%，到2003年达到10%。

面对ZEV法案，汽车厂商的态度是：消极合作，积极反抗。

通用是其中最典型的代表。如果法案严格执行，EV1可以配合法案进行推广。另一方面，通用投入了更大的精力去游说政府部门，反抗ZEV法案。

此后，CARB在压力之下将法案强制期限推迟到2003年。

2001年1月，小布什宣誓就任美国总统，亲石油能源的小布什政府组建完成，ZEV法案迎来更大阻力。

▲小布什与副总统切尼

在小布什政府的团队里，被称为「历史上最有权力的副总统」的切尼曾担任石油公司Halliburton的CEO、国务卿赖斯曾是石油公司Chevron董事会成员、白宫首席幕僚安德鲁·卡特是通用前副总裁及美国汽车制造商协会的主席&CEO。

▲国务卿赖斯与小布什

2003年1月29日，小布什政府发布新闻通告，宣布投入12亿美元建立研究基金用于开发氢燃料电池车。利用氢燃料电池车拖延ZEV法案的实施。

最终在2003年CARB主持的听证会上，主席Alan Lloyd决定暂时搁置ZEV法案，2003年10%无尾气排放车型占比的强制令被放弃。

对抗ZEV法案成功，EV1对通用再无利用价值。

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向CARB发起诉讼的同时，燃油车背后的利益集团同时在对纯电动车发动舆论攻击。

一个名为「加州居民反对公共事业单位滥用职权」的组织向当地社区申诉称：建设充电站是浪费纳税人的钱。最终在当地纯电动车用户的游说下，该组织成员几乎全部撤销了申诉。

之后有调查显示，大量抵制纯电动车的组织根本不是公民自发行为，而是由石油公司资助发起的。

▲调查显示，这些组织很可能来自WSPA（西方国家石油协会）的资助

与此同时，石油公司也在资助媒体对纯电动车进行质疑，其中的指控包括：

「纯电动车并不环保，因大量电厂仍是煤炭发电。」

加州能源委员会针对这一论调进行过多项研究，结果显示因为纯电动车有更高的能源利用效率，即便使用煤炭发电，污染仍小于燃油车。

「只有有钱人才买得起纯电动车」

曾在卡特政府担任能源顾问的S·David Freeman称这是一种荒谬的指控：「空气（污染）可不管哪里是穷人区、哪里是富人区。」

▲卡特政府能源顾问S·David Freeman

另外一些手段来自资本运作。

上文中提到的那家研究镍氢电池及太阳能技术的公司Ovonic，其遭受了与EV1类似的命运：ta们在被通用收购之后，被禁止在国内媒体进行宣传，之后又被出售给了Texaco石油公司，羊入虎口。

事实上，这已经是通用对付新能源的常规手段。1953年，通用联合大都会公车公司与国家城市快线，收购了当时太平洋电车公司剩余的有轨电车业务，并将其关闭，改用了燃油巴士。

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公允地评价，通用公司中一部分勇敢的人创造了EV1。而通用也因为这款产品迎来了内部的分化。

前通用电动车市场总监John R·Dabels回忆说，曾有一次在公司午餐时，一位通用汽车燃油车事业部的高管对他说：你是我最大的敌人。

▲前通用电动车市场总监John R·Dabels

人们说纯电动车的起步并不公平，它占有了太多的补贴及其它政策的优惠。但事实上在2003年的美国，纯电动车的抵税最高额度不过4000美元，而像悍马这样超过6000磅超大汽车的税务减免最高额度则高达100000美元。

S·David·Freeman认为政策与法律从来不应该在汽车制造业缺席，而是应该表现出领导力、承担责任：

「美国人民应该知道：是法律规定了汽车必须配有安全带，是法律规定了汽车必须配有安全气囊。」

纯电动车并未成为历史。

在通用叫停了EV1研发部门之后，这个团队并未停止自己的事业，并随即创建了一个新的纯电动车公司，也就是今天的特斯拉。

前通用副总裁鲍勃·卢茨曾在2018年嘲笑特斯拉必然破产：「我想再过一两年，我们会看到一部名为《谁杀死了特斯拉》的电影。」

这一嘲笑的梗，就来自克里斯·佩恩纪念EV1的纪录片：《谁杀死了电动汽车》（也是本文的主要资料来源）。

鲍勃·卢茨还曾嘲笑雷诺日产的结盟：「雷诺就是用50亿美元买一艘游艇并让它在大海中沉没，结局都比与日产结盟更好。

而在EV1被处死的时候，鲍勃·卢茨正是通用汽车的副总裁。

Well，现在看看，谁才是应该被嘲笑的那一个。

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