滴滴的网约车，好像不怎么“顺风”了

滴滴最近可不太“消停”。

严格来说也不是最近，应该说从去年恢复顺风车之后，滴滴就唱响了一曲《找自己》，先是去年年底主推的拼车与包车的业务，再是今年3月上线的滴滴跑腿业务，然后又在5月中旬在程度、杭州两地招募货运司机，进军同城货运。

除了这些五花八门的业务外，根据天眼查数据显示，在最近有一家名为“北京沃芽科技有限公司”成立，注册资本为1000万元人民币，其法定代表人是滴滴自动驾驶公司CTO韦峻青，由上海滴滴沃芽科技有限公司全资控股，公司经营范围包括技术开发、汽车租赁、销售日用品等。

这个跻身TMD三独角兽之一的滴滴，这一系列的动作不可谓不大，粗放看来还带着一些焦虑，那滴滴究竟是在迷茫的“乱投医”？还是在谋划一步大棋？

滴滴的“焦虑症”是行业里带出来的

回顾这几年TMD的发展，你能看到头条跟美团的负面并不多，头条负面要么是XX内容不合格造鄙弃，要么就是抖音哪哪带货审核不严；美团负面要么是佣金问题，要么就是又进军XX行业，步子迈太大哪哪缺陷，大体还是商业的纠纷，顶破天你跟风喷一句黑心企业，真有需求该用还是用了。

但到了滴滴这边画风可就不一样，滴滴一旦出负面，那事情基本就奔着热搜第一就去了，网上一群舆论恨不得滴滴就此完蛋。原因就在于滴滴本身交通行业带来的“先天疾病”。

人们总是会对恶性事故除以极大的愤慨，一方面源于性本善的同情心，另一方面也是将心比心，怕自己有存在也遭遇不幸可能的愤怒，这一点尤其是在滴滴自身的用户群中传播力度更广，而且威胁到生命的隐患更为致命。

你说滴滴冤吗，不冤，毕竟人家事在你平台出的事，你没有尽到平台应尽的监管能力，红旗原则下，每个平台天然都带有自身的监管责任。

但你要说滴滴作为、不努力，那倒也有失偏驳。

安全永远是相对的，对于出行领域而言，本身就没有绝对的安全一说，而相比较传统出租车而言，互联网模式运营下的网约车更具有信息的记录性，一趟行程什么时候开始的到结束的都有记录可寻，这本身就给一些不法分子有了一个警告，作案势必会抓得到，也就导致除了真正无顾忌的忙命之徒外，其他都会掂量掂量。

而且根据之前中国司法大数据研究院发布的《网络约车与传统出租车服务过程中犯罪情况专题报告》数据显示，传统出租车司机万人案发率为0.627，而网络约车司机万人案发率仅为0.048，足以见得网约车反而是比出租车在大比率上相对安全。

但是你要说绝对安全，滴滴也许办不到，最起码现在的阶段难以实现。一方面是社会信用制度本身就不完善，另一方面面对如此多的司机以及乘客，滴滴做不到面面俱到的实时人力审核。

这个人力成本太高了，只依赖人脸识别之类的技术又不完善，总归是只能尽力避免，无法打包票，这可能是滴滴为什么索性“不如不干”式的晚8点以后不支持顺风车业务的原因吧，找不到更好的解决办法。

而这种事一旦撞上一起，舆论压力就可能压得滴滴喘不过来气，这也许就是云绕在滴滴上空的“铁幕”之一。

增长“黑客”也是增长“黑洞”

除了安全、舆论这些让滴滴放心不下的原因以外，滴滴这些年来也一直在盈利上磕磕绊绊。

滴滴可是出了名的亏损大户，早在2017年就有滴滴亏损25亿的消息，而到了2018年9月份更是爆出滴滴在2018年上半年亏损达到40.4亿，而到了去年2月份，更是报道出滴滴2018年全年亏损高达109亿元人民币。

唯一的好消息是在最近的报道中，滴滴总裁柳青在接受 CNBC 采访时表示“滴滴的核心业务——网约车业务已经在疫情前实现盈利”。

这句话品起来挺油滑的，一个是只说网约车业务盈利，整体业务是否变亏为盈不清楚，另一个是在疫情前，那么对于在疫情面前如同一张白纸一样的网约车业务，这期间是否受损也不明白。

其实网约车这个行业盈利就挺麻烦的，先不说之前跑马圈地式的补贴大战烧了多少，单说模式上，除了顺风车以外都不是盈利的大头。

专车其实只是将线下的出租车行业挪到了线上而已，而且对于需求充足的滴滴而言，专车往往都能达到较高的使用率，也因此只有扩大司机团队才能实现业务的扩张，相应的支出与收入是一定比率上涨的，不具备边际成本递减的收益。

顺风车严格意义上才是真正的共享出行，也是最容易在固定司机团队中尽可能的多接客、实现资源最大化利用的业务，也因此是盈利最高的一种业务。

而且网约车严格来说成本会比普通的出租车行业更高，线上的运营、APP的维护、技术的研究、数据的分析等等都是需要开销的，想要实现如此大规模的统筹兼顾，滴滴投入的只多不少。而传统出租车有两个模式，一个是一次性买断，另一个是每日租车，但无论是哪种形式，其运营成本都远远小于网约车。

但是随着事故引起的顺风车业务下架，滴滴在盈利上遭受重创，这可能也是为什么2017年还只亏损25亿的滴滴，突然在2018年亏损量暴增。

《增长黑客》一书中提到一个“AARRR”转化漏洞模型，即Acquisition（获取用户）、Activation（激发活跃）、Retention（提高留存）、Revenue（增加收入）、Referral（传播推荐）这个五个环节去分析产品，比较有权威性。

而对于滴滴来说，本身刚需的属性加上近九成的市场占比，这就意味着其获取用户、提高留存上天然具有优势，再加上打通微信社交产品生态，小程序的入口进一步激发了传播推荐与激发活跃的两个属性，唯一的弊端就是增加收入这一点。

但也就是这一点，使得滴滴成为了规模上的“增长黑客”，尽享行业的需求红利，但同时也成为了盈利上的“增长黑洞”，需要更多的盈利变现点去填补自身亏损。

这可能也是为什么滴滴要发出这一系列新项目“组合拳”的原因，一方面是滴滴本身的交通信息网络摆在这，自然要找能利用到这些泛交通大数据的行业去发展，另一方面就是，送货总比送人要安全的多。

网约车驶离“轴心时代”：现在该谈谈“士农工商”了

其实对于滴滴来说，在这个阶段开始广撒网式的进军，也是其经历了行业顶峰以后，看到的行业现阶段发展的天花板，才会选择的一种策略，原因就在于网约车行业已经过了行业红利、百家争鸣的“轴心时代”了。

约2500年前，大多数主要宗教在相对较短的时间内相继创建，孔子、老子、佛陀、琐罗亚斯德、《奥义书》的作者们和犹太教创始人生活的年代相距不远，历史学家将这个时期世界的激荡称为“轴心时代”。

轴心时代的觉醒是由农业创造的大量富余供给引发的，全世界大规模灌溉系统和水利工程的建设提供了条件。

而对于网约车而言，根据2019年7月8日易观发布的《中国网约车市场分析报告2019》数据显示，2018年移动出行整体市场交易规模达到了3112.77亿元，网约车市场整体交易规模三年增长超过400%，其中专快车领域占比超70%。

网约车的刚需使得一直以来网约车都处于“农利”、“水利”双向利好的时代，也支撑的起一个又一个的新企业、新模式开启争鸣，但随着一波有一波的负面新闻、被迫涨价，包括疫情的冲击之下，早已步入市场冷静，回归本质需求的阶段。

对于滴滴来说，如今早已过去各家靠模式、资本这些“学说”去吸引用户的时代了，应该说如今的用户早已经被割了一茬又一茬，多多少少也习惯了互联网的模式与流量，移动互联网下半场模式的话已经讲不通了，也该聊聊“士农工商、柴米油盐”这些实打实的服务了。

网约车这花活玩了这么些年，没有技术上的重大突破，再修些细枝末节成绩也不回有太大的飞跃，滴滴本身的野心也够大，从现在这一系列举动看来，它想要的是整个泛交通生态，它要把这些年亏钱经验积累下交通数据网络的“利息”取出来。

滴滴在交通数据网上的经验是其他企业比之不及的，包括出海也好、共享单车也好、外卖也好、送货也好，它的网撒的再多，都离不开最本质的这根轴，这是滴滴本质的东西，它目前也只会围绕着泛交通生态去布局。

对于滴滴来说它不缺去尝试的资源，它只缺时间。在一个又一个来势汹汹的竞品袭来之际，没有人能打包票滴滴会永葆网约车的常青，但只有动态的去挖掘、去寻找，滴滴才能找到更多的盈利场景，也许当这张网能“包圆”的时候，才能看出来滴滴这步棋是臭是妙。

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