内幕故事：疫情下悲惨的全球航空业（上）

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编者按：新冠疫情的蔓延暴发，让全球航空业遭到了史无前例的重创。这篇翻译自《卫报》的长篇文章，原标题是Inside the airline industry's meltdown，作者Samanth Subramanian在文中进一步揭示了疫情下全球航空业的悲惨现状。这是本系列文章的上篇，主要讲述的是新冠疫情对全球航空业造成的直接影响。

今年3月，受疫情影响而封存于美国阿拉巴马州伯明翰地区的商用客机。图片来源：Elijah Nouvelage/Reuters

新冠疫情导致全球商用飞机进入停飞封存状态

当航空公司不需要飞机的时候，那些飞机就会被送到飞机坟场。在那里，一架又一架的飞机机翼对着机翼，看起来非常整齐地停放在飞机坟场的地面上。从空中俯瞰，这些飞机就像是被遗忘已久的褪色骨架残骸。

欧洲最大的飞机坟场，建在西班牙东部城市特鲁埃尔（Teruel）一个上世纪30年代末弃用的机场，那里气候相对干燥，金属机身也更适合那里的环境。

许多飞机都在那里短期存放，要么是因为等待变更所有权，要么就在等待维修。如果它们的未来不够明朗的话，就会进入长期存放。有时，当机身被拆解后，它们的这种待定日子也就结束了，整架飞机也会被有效地拆解为零件和可回收金属。

帕特里克·莱克（Patrick Lecer）是Tarmac Aerosave公司（译者注：由空客、赛峰和苏伊士集团共同持有的专门从事飞机维护、存储和再利用的工业集团）的首席执行官。该公司也是位于西班牙特鲁埃尔的飞机坟场的所有者，它还在法国境内拥有三个飞机坟场。

今年2月，莱克注意到了出现在中国的新冠疫情。莱克在航空业已经有多年的经验，他还记得2003年因非典疫情而导致航班停飞的事件。随后，当新冠疫情在全球蔓延过后，莱克清楚地知道，接下来会发生什么。

“我们开始在飞机坟场中腾出空间，就像是玩飞机俄罗斯方块一样，尽量地腾出更多的空间来。”莱克说。

截至3月下旬，美国宣布停飞欧洲航线过后，飞机就开始不断地涌入Tarmac Aerosave公司名下的飞机坟场了。当时，没有人知道这些飞机到底是短期存放还是长期存放。

仅在4月3日当天，特鲁埃尔飞机坟场就接收了5架波音747飞机和2架波音777飞机。在随后的几周时间里，还有汉莎航空（Lufthansa）、法国航空（Air France）、阿提哈德航空（Etihad ）以及英国航空（British Airways）的飞机陆续抵达。

在疫情暴发之前，停放在特鲁埃尔飞机坟场的飞机共计78架。截止今年6月，这一数字攀升至了114架，基本达到了该飞机坟场最大停放120至130架的限度。

今年7月，莱克带着非常严肃的口吻透露道，其公司旗下位于法国的另外三个飞机坟场也基本趋近于“饱和状态”。当时，莱克才结束了与一家航空公司长达两个小时的电话沟通，该航空公司希望他协助解决30架飞机的存放问题。

“我在这一行已经干了差不多40年了，之前从来没见过这样的情况。我心情很糟糕，感觉这就像是一场悲剧。”莱克说。

疫情对全球航空业造成了史无前例的影响

新冠疫情让许多行业都饱受冲击。其中，航空业受到的影响主要体现在两个方面。

首先，最明显的是，大家对病毒传染的担忧与恐惧。在其他受影响的行业中，几乎没有让你和陌生人如此近距离接触几个小时（甚至十多个小时）的情况，同时还可能把潜在的病毒携带者从一个大陆运送到另一个大陆去。

其次，另一个不太直接的影响就是经济下滑。在航空业，大家都认可的是，航空旅行与GDP挂钩。当人们有钱的时候，他们搭乘飞机出行的次数就更多。但在这一历史性的衰退中，却几乎没有人花钱去买机票。

在过去，航空公司只会被这些因素中的一个或另一个所影响。在非典疫情期间，航空旅行也不安全，但全球经济并没有因此一蹶不振。2008年金融风暴期间，虽然大家资金短缺，但搭乘飞机并没有健康风险。

在商业飞机诞生之后的110年中，这些打击从来都没有同时发生过，直到这次新冠疫情在全球蔓延暴发。

对于乘客、投资者和航空公司而言，在新冠疫情暴发之前，“无法飞上天”的生活是不可想象的。

过去20年以来，商业航空见证了飞速的增长。1998年，各大航空公司售出了14.6亿张各种类型的机票。到2019年，这一数字已经飙升至45.4亿张。然而，今年一下就“抹平”了这些记录。

今年3月初，国际航空运输协会（IATA）公布了两种可能出现的结局。其中，更加极端的预测是，全球航空旅行收入的损失可能高达1130亿美元。

据航空业咨询公司Cirium，截止至4月中旬，全球范围内大约有1.44万架商用客机（占全球商用客机总数的65%）都处于封存状态。

包括维珍澳洲航空（Virgin Australia）、维珍航空（Virgin Atlantic）、英国弗莱比航空（Flybe）、南非航空（South African Airways）、南美洲的拉塔姆航空（LATAM）和哥伦比亚航空（Avianca），以及美国的指南针航空（Compass）以及跨州航空（Trans States）在内的多家航空公司都出现了经营困难，有的甚至已经宣布申请破产。

据美国航空协会（Airlines for America）计算，在美国境内，上一次出现日均乘客量低于10万人次还是在1954年。

另外值得一提的是，阿联酋航空（Emirates）由于对乘客的需求如此迫切，以至于它承诺，如果有乘客在搭乘阿联酋航空运营的航班后死于新冠疫情的，该航空公司将掏出1765美元作为其葬礼费用。

今年6月，国际航空运输协会不得不重新调整其公告，称今年全球航空旅行收入将减少4190亿美元，这正好是2019年全球航空公司营收的一半。这些预测数据几乎不可信，即便是航空业的资深人士也对此深信不疑。

荷兰皇家航空（KLM）客户体验业务执行副总裁博特·克莱肯（Boet Kreiken）回忆起这场大流行初期，在阿姆斯特丹史基浦机场附近的荷航办公室召开的一次会议。会议上，他的同事们带来了最新的订票数据和对夏季业务的惨淡预测。

“我也经历或见过不少危机，包括伊拉克战争、911事件、非典疫情、冰岛火山爆发等等。”克莱肯说，“我从内心深处知道那是什么感觉。但这次疫情，却完全是另外的感觉。当时，我盯着那些数据表格，沉浸在对后果的思考之中，以至于其他同事不得不两次提醒我，‘博特，开始开会吧！’”

今年4月纽约肯尼迪机场。图片来源：Spencer Platt/Getty Images

在这场大流行之前，航空公司一直在与反对飞行的另一种声音作斗争。

就交通运输业而言，航空业的二氧化碳排放量占整个行业的12%。搭乘飞机已经非常便宜和便捷，以至于我们在手机应用上订票的几秒钟内，就可以不假思索地增加碳排放。

从伦敦来回纽约的航班，每次往返都会产生986公斤的二氧化碳，这比马达加斯加或者尼加拉瓜的普通人一年人均产生的二氧化碳还多。

去年，荷兰皇家航空推出了一项举措，听起来像是在呼吁减少业务量。“你是否总是需要面对面地跟人见面？你能不能改乘火车呢？”广告中的旁白问道。

“我们时不时地都会选择搭乘飞机出行。但下次搭飞机之前，你可以考虑让自己负责任地去飞行。”（“提出这一举措实际上也需要很大的勇气，”荷兰皇家航空的一位高管称，“这一提案在向董事会提交三次过后才获批。”）

尽管这则广告非常大胆，但它也符合一个更宽泛的模式。

它要求每一位乘客控制自己的消费习惯，即便政府和大公司在遏制碳排放方面所做的工作远远不及。

与此同时，航空公司还向我们保证，我们的这种自我约束都只能是暂时的，一旦出现科技方面的突破，比如电动飞机或氢动力飞机的出现，那我们很快就会回到之前的习惯。

今年，由于航空业受到重创，以及各大航空公司的高管都纷纷尝试将大部分停飞的飞机继续运营下去，这个时候，一种不同的科技突破浮出了水面。

这些航班的未来，现在似乎被寄托在成功研发出疫苗这件事上。相比之下，我们应该飞多少次这个重要问题显得不再重要，更重要的是，我们何时能够以何种方式再次定期飞行。

疫情下“历史最悠久”的荷兰皇家航空

荷兰皇家航空自称是世界上历史最悠久的商业航空公司。所谓历史最悠久，实际上是仍然以成立之初的名字持续运营的时间最久。去年10月，荷兰皇家航空迎来了建立100周年纪念，其首席执行官彼得·埃尔伯斯（Pieter Elbers）也感到非常开心。

埃尔伯斯于1992年加入这家航空公司，当时他只有22岁。在随后的20多年中，埃尔伯斯在荷兰皇家航空位于世界各地的办事处都工作过，直到2014年成为该航空公司的一把手。埃尔伯斯称，荷兰皇家航空2014年的营业利润仅为2%。

“从2%起，我们去年实现了营业利润增长至8%的目标。所以，当时的氛围总体还是非常积极和乐观的。”埃尔伯斯说。

到了2019年底，埃尔伯斯还亲自搭乘飞机去荷兰皇家航空位于世界各地的办事处，跟当地员工庆祝100周年，并计划于新年到来前一天晚上在阿姆斯特丹的家中迎新年。

几周过后，当荷兰皇家航空在中国的合作航空公司开始停飞航班时，埃尔伯斯也在第一时间了解到了一种奇怪的新型病毒的出现。

考虑到中国很快就会控制住疫情，埃尔伯斯和团队成员适当减少了荷兰皇家航空飞往中国的航班频率，并将这些飞机调配至了美国航线。

但到了2月份，疫情开始蔓延至欧洲；到了3月，荷兰政府已经实施了封锁禁令。在荷兰皇家航空总部的办公室，只有埃尔伯斯和六名高管还在继续来上班，希望与这场危机展开搏斗。

埃尔伯斯每天早上6点半从家里出发，在空旷的道路上开半小时车到达办公室。“由于我的办公室足够大，彼此之间也能遵守保持一定的社交距离，所以每个人都坐在我的办公室。”

有时候，埃尔伯斯还会去史基浦机场到处走走，凝视那些“沉睡”的飞机和“荒凉”的航站楼。

航空业的新陈代谢能力通常都是缓慢的。飞机一般都需要提前数年订购，航线规划和飞行员培训也是非常谨慎的。不过，在这场大流行期间，必须以不同寻常的速度做决策。

例如，3月下旬，荷兰皇家航空一家位于新西伯利亚上空飞往上海的航班，被告知所有进港机组人员进港后必须在中国公立医院隔离14天。这个规定是全新的，飞机离开阿姆斯特丹的时候还没有这样的规定，但飞行途中却发生了变化。

荷兰皇家航空的高管们争先恐后地展开沟通，最终从荷兰和中国当局那里得到了豁免批准，允许机组人员留在飞机上不下机，18小时后再把飞机飞回荷兰。

2020年3月，荷兰阿姆斯特丹史基浦机场停飞的荷兰皇家航空公司的飞机。图片来源：REX/Shutterstock

同月，埃尔伯斯还退役了三家波音747飞机。这些飞机的机身非常庞大，并且非常耗油，无论如何，它们总有一天都会被淘汰。

仅仅几周后，他们就不得不匆匆忙忙地再次让这些飞机服役，投入到中国至荷兰的医疗设备和个人防护设备的运输任务中。

除此之外，还有更复杂的撤侨航班要处理。有超过2000名荷兰籍旅客必须尽快从澳大利亚介接回。

第一架飞往悉尼的撤侨航班必须在48小时内起飞，但荷兰皇家航空已经有20年没飞过悉尼航线了，以至于航线和相关许可都必须重新规划，并重新加载到飞机电脑中。

据荷兰皇家航空航班运营业务的负责人文森特·范霍夫（vincent van Hooff）称，各航空公司代表通常每年都会召开两次“时隙会议”，从而提前来确定接下来一段时间在全球各地机场的起降时隙。

“我们的航班运营都是有规划的，不是临时性的业务，但如今却是全新的游戏。明天我们会不会飞往伦敦呢？我们是否需要为撤侨航班赢取更多的起降时隙呢？突然之间，我们就像是一家包机公司一样。”范霍夫说。

延伸阅读：

内幕故事：疫情下悲惨的全球航空业（中）

内幕故事：疫情下悲惨的全球航空业（下）

译者：俊一

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