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全球电动汽车的时代会提前到来吗？

来源：晰数塔互联网快讯时间：2020年11月12日 10:45

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编者按：当欧洲汽车的销量因为疫情而暴跌时，电动汽车的销量却在迅速增长。随着电动汽车越来越成为主流的选择，汽车行业正在迅速接近一个转折点。专家预测：电动汽车的时代正在提前到来。本文作者Jack Ewing，原文标题“The Age of Electric Cars Is Dawning Ahead of Schedule”。

一辆大众ID.3(Volkswagen ID.3)和一辆高尔夫（Golf）价钱一样。一辆特斯拉Model 3（Tesla Model 3）的价格，相当于一辆宝马3系（BMW 3 Series）的汽车。一辆雷诺Zoe（Renault Zoe）电动车，每月的租金相当于在巴黎享用一顿丰盛的双人晚餐。

当欧洲汽车的销量因为疫情而暴跌时，有一类汽车销量迅速增长：电动汽车。究其原因，其中之一是在欧洲电动汽车的购买价格正在逼近汽油或柴油发动机汽车的价格。

目前，根据不同国家的情况来看，只有在政府补贴将最终购买价格降低一万美元以上的前提下，才有可能实现两种汽车的价格相近的情况。汽车制造商通过达成电动汽车的交易，来满足欧盟越来越严格的二氧化碳排放规定。在德国，一辆雷诺Zoe的电动汽车租金为每月139欧元，约合164美元。

电动汽车在美国还没有这么受欢迎，主要是政府的激励措施还不够慷慨。在美国，电池驱动的汽车销量约占新车销量的2%，而在欧洲，其市场份额接近5%。柏林的独立分析师Matthias Schmidt表示，如果包括混合动力车在内，电动汽车的销量在欧洲的市场份额上升到将近9%。

随着电动汽车越来越成为主流的选择，汽车工业正在迅速接近一个临界点，将达到一个即使没有补贴，购买一辆充电式汽车也会和购买一辆燃油汽车一样便宜甚至更便宜的情况。率先实现电动汽车和燃油汽车价格相同的制造商，可能将占据该行业的主导地位。

几年前，行业专家预计2025年将是一个转折点。但是，技术的发展速度比预期的要快，并且可能会出现一个巨大的飞跃。埃隆·马斯克（Elon Musk）预计将在周二的特斯拉“电池日”（Battery Day）活动上宣布一项突破性进展。这一突破将使电动汽车在不增加重量的情况下行驶里程更长。

汽车行业的均势可能取决于哪家汽车制造商，电子公司或初创公司能成功将每磅最大动力压缩进电池之中，这就是所谓的能量密度。具有高能量密度的电池本质上更加便宜，因为它只需要更少的原材料和更轻的重量，就能提供相同的能量。

能源咨询公司Wood Mackenzie的高级研究分析师Milan Thakore说：“我们看到能量密度发展的速度比任何时候都要快。”该公司最近把对临界点的预测提前了一年，即2024年。

一些行业专家对这一领域形势的预估甚至更加乐观。一家具有全球视野的中国电动汽车制造商NIO蔚来，驻德国的总经理张辉（Hui Zhang）表示，他认为这一实现“电动汽车与燃油汽车价格相同”的转折点将提前到2023年。

卡内基梅隆大学的副教授Venkat Viswanathan一直以来密切关注该行业的发展，他的态度更为谨慎。但他表示：“我们已经加快了时间表。如果你在2010年问任何人，到2025年我们是否能实现‘价格相同’，他们都会说这是不可能的。”

对于不同的市场领域，这种转变可能会在不同的时间到来。高端电动汽车的价钱已经非常接近高端燃油汽车了。特斯拉Model 3和汽油驱动的宝马3系在美国的售价都在4万1千美元左右。

拥有一辆特斯拉甚至可能比拥有一辆宝马更划算，因为它不需要更换机油或者新的火花塞，而且每英里用电比用油更便宜。消费者选择购买哪辆车更多是一个偏好的问题，特别是车主是否原意用找加油站加油的便利来换取需要花费更多时间的充电。（另一方面，车主也可以在家里给特斯拉充电。）

消费者们往往更看重价格，而没有补贴的电动汽车要像经济型汽车那样以更低的价格从经销商手里售出，还需要很长的时间。

一场关于谁能制造性能更好的电池的竞赛

电动汽车行业的“圣杯”一直以来都是降低电池组的成本——存储能源的可充电系统——至每千瓦时低于100美元，这是衡量电池功率的标准。而电池的制造成本或多或少就是推动电动汽车和燃油汽车价格相等的关键点所在。

根据技术的不同，当前的电池组每千瓦时成本约在150美元到200美元之间。这意味着一个电池组的成本约为2万美元。但根据美国能源部（the U.S. Department of Energy）的数据，电池组的价格自2008年以来已经降低了80%。

所有的电动汽车都使用锂离子电池，但是在基本的化学成分上还有很多的组合变化。为了找到能以最小的重量储存最大能量的材料组合，企业之间进行着十分激烈的竞争。

对于传统的汽车公司来说，这一切非常可怕。内燃机几十年来都没有发生根本性的改变，但电池制造技术还有很大的突破空间。甚至还有地缘政治的影响。中国正将大量的资源投入电池研究，并将电力领域的革新视为NIO蔚来等公司进入欧洲市场的重要机会，有朝一日还将进入美国市场。在不到十年的时间里，中国电池制造商CATL宁德时代已经成为全球最大的电池制造商之一。

大家都在试图追赶特斯拉

加利福尼亚的公司从2008年就开始销售电动车，他们可以利用多年来积攒下的数据计算出在不过热和过度磨损的条件下电池可以被安全发挥出来的性能极限。相对于那些仍需要小心谨慎的竞争对手而言，这些知识让特斯拉的车拥有了更优秀的续航能力。根据凯里蓝皮书（Kelley Blue Book）的报道，特斯拉的四款车型是目前市场上唯一可以大面积使用的每次充电可续航300英里以上的车型。

瑞士银行UBS分析师表示，周二马斯克先生可能会揭露一项可以使每磅容量增加50%以上的科技。如果此说法成真，他的竞争对手们将越来越淡出人们的视野。

“传统汽车行业仍然落后”，Peter Carlsson这样说。他在特斯拉成立之初，负责其供应商网络，现任瑞典一家初创公司Northvolt的首席执行官，该公司已经与大众和宝马签订了电池合约。“但是”，他说，“有大量的资源将被投入到这场打败特斯拉的竞争中，很多，而不是所有的大型汽车制造商将会迎头赶上。”

传统汽车制造商避免湮没的最大指望，就在于利用其在供应链和大规模生产上的专长，生产数以百万计的经济型电动汽车。

大众汽车的新型电动车ID.3将会是对于传统汽车制造商生存能力的一个关键测试。这款车在使用津贴后价格将会从3万欧元，也就是3万5千美元起。现在这款车正陆续到达欧洲经销商手中。利用其成熟的全球生产销售网，大众汽车期待在数年内销售上百万辆电动型汽车。电动型越野车ID.4明年也计划在美国的销售。（ID意为“intelligent design”，智能设计）

但是学习曲线是十分陡峭的。

“从Henry Ford开始我们就在大规模生产内燃机动车，但对于电动车我们却没有这样的经验，这是一项全新的科技。”专门研究电池制造、在位于德国西南部的卡尔斯鲁厄理工学院（Karsruhe Institute of Technology）任职的教授Jürgen Fleischer表示，“问题就在于我们能多迅速地完成这一学习曲线？”

不仅仅是关乎于电池

曾领导设计特斯拉Model S，现任电动型汽车创始品牌Lucid 首席执行官的Peter Rawlinson喜欢拉着一个装着公司的压缩驱动装置的随身袋出现在公开活动上来激起人们的热情。Rawlinson先生表示，和其他减轻车身重量的调整一起，这个电动机、变速器和差速器于一体的驱动装置不仅节省了空间，还使公司九月九日发布的Lucid Air 奢华型汽车每次充电的续航能力达到400英里以上。

他的重点在于，设计师在一开始设计的时候就应该聚焦在类似空气动力阻力和重量的问题上，以避免对于体积又大又贵重的电池的需要。Rawlinson先生表示，“所有人都在谈论电池，这其实是一种短浅的看法。整体系统才是最重要的。”