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联邦快递要跟亚马逊全面开战（下）

来源：晰数塔互联网快讯时间：2020年12月10日 13:31

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编者按：今年疫情的持续使得美国的电子商务出现了爆发式的增长，面向家庭的散件式小包裹在快递公司的运输包裹类型当中日益占据更多的份额。不过在生意做得红红火火的时候，联邦快递却宣布不再为Amazon运送包裹，而且这两家都在扩大自己的物流网络规模，一场围绕着最后一公里的配送大战，似乎一触即发。谁能取得这场全面战役的胜利呢？David H. Freedman进行了分析，原文发表在Medium上，标题是：FedEx Gears Up for All-Out War With Amazon。篇幅关系，我们分两部分刊出，此为第二部分。

划重点：

配送到家仍然是几乎没有降价空间的低利润业务，原因是所谓的“最后一英里”问题

Amazon有足够的资本打价格战

降低运输成本的最大机会可能就得指望那些看似遥不可及的技术——无人配送技术的组合拳

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Amazon有足够的资本打价格战

Amazon的Prime服务废除了速度和运费的模式。顾问公司Spend Management Experts的CEO John Haber说：“Amazon的模式是次日即可送达，而且是免费的。”当然，Prime会员本身要收119美元的年费，但这里面还包括很多其他的好处，包括免费流媒体服务、音乐、书籍以及各种购物折扣。尽管如此，Amazon配送很多的其他订单仍然是亏损的，不过鉴于它还有很多其他的收入来源，所有这部分亏损还是可以承担的。Haber说，光是它的云服务赚到的钱就足以给运费补贴多次。他还补充说，就算是最大型的零售商都很难免费送货，而规模不大的零售商根本就做不到。他指出，如果零售商为了弥补运费而提价的话，消费者就会跑到别处看看，最终从Amazon或其他地方去买了。

鉴于次日送达服务的成本过高（通常为普通时限的三倍），加上Amazon的次日送达服务一般都是伴随免费送货提供的，这使得竞争变得更加困难。这意味着零售商通常要5天或更长的交货时间（而且还得付费才能实现）最终会惹恼很多的购物者。Ares Tool 是总部位于西雅图的一家扳手等工具的供应商，公司同时在自己的网站和Amazon上面销售产品。其CEO Mark Desimone 说：“如果我们客户下订单到收到货物需要一周的时间的话，大部分都不会找我们买了。”

随着全球最大型的零售商开始组建自己的运输网络，并准备成为跟FedEx和UPS直接竞争的第三方托运人，Amazon有可能会采取一种简单易行的策略来跟FedEx，甚至UPS和美国邮政进行低价竞争：那就是赔钱。Maciuba 说：“Amazon有好几十亿美元的业务可以给配送进行补贴。只要它不断用免费送货发起猛攻，联邦快递和UPS根本没法竞争。”在3月份疫情爆发之前，Amazon一直在加州对这项服务进行测试，但预计该公司明年会把自己在第三方配送方面的努力扩大一倍的规模。

在电子商务配送这一块，联邦快递能不能把自己的运输成本降低到足以跟Amazon竞争的程度？联邦快递上个季度的数据显示了它距离这一目标还有多远。Express部门的利润增长了149％，而Ground的利润仅增长了30％。换句话说，电子商务的主要运输方式Ground的收入占比越来越大，但利润却相对少得多。这还是在Ground的定价不断大幅上涨还有附加费的情况下。

降低运输成本的最大机会可能就得指望那些看似遥不可及的技术了，那些接管司机的任务，或者甚至完全取代司机的技术。

配送到家仍然是几乎没有降价空间的低利润业务，原因是所谓的“最后一英里”问题。IDrive Logistics的Gooding解释说，给企业送货一般都是在每个停靠点会卸下多个包裹，而且每个停靠点之间距离也比较接近，这意味着司机可以在短时间内卸下几十个包裹。但是，配送到家的时候，司机一般每次只会投递一个包裹，然后就得回去开车，到下一个地点再投递一个包裹。

此外，Gooding补充说，配送到家庭的包裹的平均重量约为配送到企业的包裹的25％，这导致每个包裹运费要低得多。这样一来，司机配送包裹到家不仅所要花费的时间更多，收入反而更少。Gooding说：“配送的低密度对于联邦快递尤其成问题。”他指出，该公司配送的住宅密度要低于其他主要的托运人。

削尖脑袋削减成本

联邦快递削减成本最简单的办法是，在住宅社区内或附近设置集中的送货点来提高住宅配送的密度，从而让司机可以一站式地多送点包裹。所以FedEx去年才要跟Walgreens、Dollar General以及部分杂货店合作提供“存取点”的原因，让给客户到这些地方取货。（UPS跟CVS和Michaels也达成了类似的交易。）诚然，在疫情期间开车去大型商店并不是现在的热门选择，但是这种做法日后也许大有可为。而且Amazon未必会考虑这种选项——实体店当然很乐意有额外的流量，但他们不会选择跟蚕食自己业务的Amazon合作。这会迫使Amazon为了存取点设立自己的“储物柜”设施，就算是利用越来越便宜的僵尸商场的空间，这种做法也很昂贵。而且Amazon的确也这么做了（Amazon还在全食超市的门店接收Amazon卖出产品的退货，但客户不能到那里去取货。）

对于消费者来说，到存取点取货有一个吸引人的理由，那就是在家里没人的时候可以避免包裹风吹日晒雨淋或者被盗。专门研究物流技术的南卡罗来纳大学法律学教授Bryant Walker Smith指出，最终，部分社区可能会选择建立自己的邻里存取点来获得安全方面的保障。为了让这笔交易更诱人，快递公司还可以给到存取点自提打折，来奖励那些不嫌麻烦过去取包裹的消费者。Smith说：“这是一种把部分配送工作移交给最终用户的模式”。

其他解决方案就是在能找到的任何地方提高效率的问题了。联邦快递可以尝试通过缩短两个停靠点之间的距离，或者减少配送员下车送货的距离来提高居民区的“虚拟密度”。Forrester的Kodali指出，这一点是可以做到的，办法是调整配送时间，确保发往相近地点的两个或多个包裹都在同一辆车上。

快递公司还可以利用AI，通过精确地安排收件人有便利的配送时间地点进一步提高虚拟密度，在运输包裹的过程中根据收件人的需求和能否取件的状态动态调整参数。系统甚至还可以在整个运输链的过程中考虑司机和卡车的可用性情况，从而预测、预防和解决可能出现的任何瓶颈。Haber说：“路线规划技术可以节省大量资金。”再次地，托运人可以把节省出来的成本通过定价策略分享给消费者，从而鼓励消费者在合适的时间出现在合适的地点。

鉴于其领先的跟踪手段，包括在包裹内置传感器跟踪功能等，联邦快递有望在这方面取得对包括Amazon在内的托运人的相对优势。联邦快递的Smith坚持认为，该公司有利用这一优势的一切意图。他说：“我们有实时路由引擎和预测分析，可以提高效率。我们还可以做更多的事情来提高我们的竞争力。”

降低运输成本的最大机会可能就得指望那些看似遥不可及的技术了，那些接管司机的任务，或者甚至完全取代司机的技术。孟菲斯大学经济学家John Gnuschke说：“无人驾驶货车，无人驾驶飞机以及无人机送货不会马上解决任何问题。不过将来有这个能力，联邦快递现在正在为此做准备。” 联邦快递（FedEx）和Amazon均已研究无人机送货，其中联邦快递是通过跟Google母公司Alphabet的合作。不过要想在每天上千万的包裹投递任务中取得一些初步进展，头顶的天空上至少得有数十万架无人机奔忙才行，而这从监管的角度来看是不可能的。

无人配送的最佳选择也许是微型的，类似于机器人的送货车——可以在人行道和步道行驶，能卸货的那种。

所有主要的快递公司均宣称，一旦监管机构允许就计划组建自己的无人驾驶车队。在过去五年的时间里，无人驾驶汽车的各种试点计划已经在美国的数十个座城市实施，但在获得监管机构批准方面则进展缓慢。就算快递公司的无人送货计划获批，也会遇到Kodali所谓的“最后一米”的问题。“你打算怎么把包裹送到家？就扔下来吗？扔在路边吗？”

无人配送的最佳选择也许是微型的，类似于机器人的送货车——可以在人行道和步道行驶，能卸货的那种。联邦快递的“Roxo”机器人也许处在领先地位，这款机器人由Segway的发明者Dean Kaman开发，采用了智能轮椅技术，去年已经在新罕布什尔州曼彻斯特进行过演示。Smitch说：“我们很看好Roxo 。它可以从最远三英里以外的本地零售商那里送货到家，这是一个在盈利方面遇到困难但不断蓬勃发展增长的市场。” 从理论上来说，Roxo或类似的东西也可以跟无人驾驶货车合作实现无人的长途运输。

目前来看，这些技术似乎都无望成为那个问题的完整解决方案。不过，把它们组合在一起的话，就可以展现出一幅很打动人的愿景：无人机可以配送高价值，高紧急性的物品，比方说救命药或急需的机器零件；无人驾驶货车也许可以为汽车和行人较少的农村地区提供服务。而Roxo这样的机器人可以在借助城市的人行道为当地零售商店送货。人类司机仍将是配送的主力，但停靠点会更少，而且每站会投放更多的包裹。

所有这些高科技的优化都不可能减轻Shipageddon的痛苦。但是在疫情结束之后，随着联邦快递与Amazon的全面战役不断白热化，电子商务的未来最终要取决于谁能够解决最棘手的那个问题：运输成本。

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译者：boxi