打车为什么越来越贵？

编者按：本文来自微信公众号“豹变”（ID:baobiannews），作者：沈方伟，编辑：张洋，36氪经授权发布。

2008年1月，巴黎，冬夜寒风凛冽，风雪交加。

城区某个街区内，两个美国程序员游客，卡拉尼克和坎普在街道上苦等三小时，却等不来一辆出租车。气愤的两人决定做点什么，报复传统出租车行业。

一年后，全球首个网约车服务平台Uber在旧金山上线，共享经济浪潮席卷全球，仿照Uber的网约车模式在中国快速兴起。

交通运输部的数据显示，截至2020年10月31日，全国有207家网约车公司获得经营许可证，单月订单量超过100万单的公司有8家，网约车用户超过4亿人规模，千万司机以开网约车谋生。

2021年春节期间，复旦大学孙金云教授团队20余人在成都、上海、北京、深圳和重庆等地，花费5万多元打车超过800次，对今天的网约车出行状况进行了一次调研，发出一份《2020打车软件调研报告》。

这份报告发出之后引起热议，其中提及一系列问题让许多消费者感同身受。过去希望改善出行品质的网约车，今天还在帮助我们提升品质吗？亦或是已经丧失初心，变成了新垄断逐利的工具？

手机越贵打车越贵

“大数据杀熟”已经屡见不鲜。

近年来，每次有此类新闻爆出，都会引起公众的普遍反感情绪，在花钱这件事上，没有人希望自己被区别加价。

2017年10月，一个环境工程师到杭州出差，在某出行平台打车，发现跟同事相同的起始点，但自己比同事要多付10元车费。这样“看人下菜碟”的事情，不仅出现在网约车平台，订房、买机票、电影票，甚至购物网站，都出过“大数据杀熟”的套路。

在本次孙金云团队的调研中，却得出了一些新的差异化数据。在一键同时呼叫经济+舒适型车型时，手机品牌成为影响系统派单的因素之一。

在进行的233次实验中，iPhone用户被派单舒适型车辆的概率为32%，而非iPhone用户被派舒适型单的概率仅为11%，舒适性车辆费用通常更高。如用户使用的不是iPhone时，则根据手机价位，价位越贵的手机越有可能被派舒适型的单。

在优惠层面，苹果手机获得的优惠更少。233次打车实验中，iPhone用户平均只能获得2.1元优惠，而非iPhone手机则可获得4.1元优惠，两者获得优惠的概率iPhone为8%，非iPhone则为22%。

为什么不同品牌和价格的手机之间会存在差别呢？

手机的档次代表着不同人群的消费水平，使用高价手机的人群，对打车的需求频次更高，对价格不敏感，付款更爽快，平台大数据就会默认推送更高价格、更少优惠的订单。

无论滴滴、高德、美团，还是曹操、享道出行、T3出行，网约车平台为了能为乘客匹配合适的车辆，背后都有一个庞大的大数据工程师团队。大数据根据用户画像计算出对自身更有利的收费标准，而这也意味着不同手机用户之间可能存在差异报价和区别对待。

对于具体的计算细节，对用户是否公平对待，则属于平台的商业秘密，用户只能无条件接受难以反抗。

北京打车最困难

在中国最漫长的等待，不是爱人的回信，而是在北京打车。

一个看起来像是段子，但却曾经真实发生的事件可以佐证这一点。

2015年3月16日，北京王府井商场L101号卡地亚表店，一名外国男子走进店内，掏出手枪对准店员，劫走11块价值319.5万元的手表。

晚高峰时段，正常打车无望的劫匪为了逃跑，最终持枪劫持了一辆出租车。22分钟后，北京警方在2公里外的街道上将该男子抓获，因为严重的拥堵，他没能跑出太远，手表被悉数追回，打劫的枪只是玩具枪。

这场前后不到30分钟宣布告破的劫案，不仅展示了北京警方的业务水平，也反映出北京残酷的交通状况：

劫匪在最繁华人流密集的王府井打不到车，只能大庭广众下挟持出租车司机，之后被困在高峰期的车流中，无法走远而被警方快速锁定。

时隔五年，孙金云团队调研的结果显示，今天的北京仍是中国最难打车的城市，早高峰期间，北京平均等待时间约需要32.5分钟，上海约为8.3分钟，深圳为4.4分钟，重庆2.8分钟，成都1.6分钟。

考虑到司机接单到乘客上车还需要的等待时间，北京平均需要等待6.7分钟。这意味着在早高峰时段，一个乘客从打车到上车，大约需要40分钟，对于着急赶时间的上班族而言，早高峰打车出行，远不如坐地铁来得快。

相比之下，晚高峰北京打车稍微缓解，等待时间需要6.3分钟，相比之下成都、重庆的用户等待时间为4.1和11.4分钟。但在晚高峰之后，北京还有一轮更长的等待期——晚间非高峰期，平均等待时间需要10.3分钟。

这主要缘于北京996的打工人，通常在晚高峰结束后下班。在一些互联网大厂，晚十点后打车可以报销，员工会主动加班至十点形成新一轮的打车高峰。生活的残酷在于，当成都和重庆人民打车奔赴夜生活时，北京的打工人们还在格子间里看着大排长队的打车软件无可奈何。

研究特别备注，在北京部分地区早高峰出行叫车，还存在超过1小时内单一打车软件无人接单被迫取消情况，需要换用聚合类平台一键呼叫所有经济类和舒适类车型才能在更短时间内叫车成功。

那么对于用户来说，在北京高峰期出行的最有效的办法就是要么地铁公交人挤人，要么提前预约车辆或者加价不心疼，不然留给你的，只有无尽的等待。

多平台比较才能更便宜

据孙金云团队统计的数据显示，在2017年-2020年三年间，中国网约车市场打车费用在三年间上涨14%，，出行成本正在逐年上升中。这其中的原因，包括了出行平台的愈发垄断导致的提价，也包括了各种成本增加导致的价格跃升。

以今天的网约车市场为例，滴滴以9252.9万月活用户占据绝对优势地位，而同期的第二、第三大出行平台嘀嗒、首汽约车仅为1189万和411万活跃月活用户。

在市场规模上，滴滴的整体份额为所有平台累加后的4倍，市场完全呈现“一超多强长尾”的竞争格局，而绝对优势也带来了价格跃升，滴滴并不是价格最优的出行软件。

如何以最低价格打到车呢？办法是弄清平台的经营补贴策略，选择优惠力度最大的平台。

调研对象选择了活跃在中国网约车市场上的8家服务商，包括滴滴出租车、美团打车、扬招（出租车）、滴滴快车、首汽、曹操、高德、T3出行等服务商。

市场并非绝对的均衡，各家平台在各个地区的市占率也有所差异，区域市场内垄断程度高则价高，分散则价低。在这场测试中，孙金云教授团队选择了中远程路途进行测试，测试对象涵盖上述8家平台，得出了差异化的结果：

在上海测试中，价格水平从低到高为滴滴出租车、美团打车、扬招、滴滴快车、首汽约车。其中同位滴滴平台旗下的滴滴出租车，与滴滴快车相比价差明显，快车比滴滴出租车在中途行程中高出48.22%，远途行程高出21.4%。

在深圳测试中，价格水平从低到高依次为美团、高德、曹操、滴滴快车、首汽约车、扬招。其中最贵的扬招出租车，价格甚至高过了高端定位的首汽约车。

在成都测试中，价格水平从低到高依次为美团，扬招、首汽、滴滴出租车、首汽约车、滴滴快车；但在距离上，成都市场出现了分化，滴滴快车中途叫车价格最贵，但远途叫车反而更为划算，比其他平台普遍低出5%左右。

在重庆，价格水平从低到高依次为T3出行、美团、滴滴出租车、扬招、滴滴快车。

在北京测试中，价格从低到高依次为，曹操、滴滴快车、高德、扬招出租车和首汽约车。不管是中途还是远途，曹操都占据了绝对优势，中途较扬招出租车便宜34.55%，远途便宜21.24%。

为什么会差异如此明显？仍然以北京为例，相比于已经很少有乘客补贴的滴滴，曹操在北京仍然给予高额补贴，如司机3日内完成80单可获得888元奖励，用户则可以在客户端内购买优惠券，最高单次打车可获得75折最高减免15元的优惠。

对聪明的用户来说，打到便宜网约车的办法，就是在多家平台之间进行比较，选择区域内最大的补贴商。

聚合平台更容易打到车

设想一个场景，周一上班开会，周五下班聚会，着急打车出行，前面却有几十人排队。

对于此时的你来说，没有那么在意价格，只求最快速度打到车，那么如何在最快的时间内打到一辆网约车？

最好的办法是多平台同时呼叫，但用户不可能同时下载数十个打车软件。所以就有了聚合打车，一个平台即可呼叫所有平台车辆。

目前，推出聚合打车的平台包括高德、百度等地图软件和美团打车，滴滴也开放了第三方平台接入。

在孙金云团队调查中，在响应速度上，高德最快，滴滴次之，首汽垫底。

在滴滴逐渐壮大时，传统车企纷纷推出属于自己的出行平台，有广汽集团的如祺出行、上汽集团的享道出行，还有吉利集团的曹操出行。

互联网公司进入网约车行业时，选择联合车企出行平台，以及万顺出行、阳光出行等规模较小、地域性的出行平台，以自身的流量，为出行公司提供订单，同时增加自身app的活跃度。

高德、美团、百度均走了这样的路线，他们从事网约车的逻辑都无外乎导流增加营收。难以盈利的地图产品，希望通过向网约车平台导流获得收益，而生活服务、内容平台则希望将出行与自家主打的吃喝玩乐业务关联，实现超级app的用户增长和内循环。

为什么聚合类平台更好打到车呢？

豹变尝试按照出租车、经济、舒适、商务、豪华五大类划分，以北京地区为例，搜索各家聚合打车平台可提供的服务，可以得出一个直观的结果。

三家平台中，高德地图可提供42种打车服务，美团可提供19种打车服务，百度地图可提供13种网约车服务。

聚合类平台接入的出行公司多，增加了司机端的运力，订单有更多的机会被司机接到。

然而，聚合类平台也有订单被取消的风险，据孙金云团队的研究，美团订单取消率达到4.7%，是所有平台中最高。因为美团对司机取消订单的制约比较少，后续美团修正了司机取消订单的管控规则，从而在取消率上有明显的改进。

聚合力平台当然无法像滴滴那样对司机有足够的管控能力，毕竟平台跟出行公司是合作关系，平台没有底气对司机强硬。

服务、价格两难全

自动驾驶或是最优解

一个经济逻辑上无法捋顺且难以调和的矛盾是，消费者永远希望以足够低廉的价格，司机渴望接到更多订单收入回报可观，平台则喜欢平衡营收早日盈利。当三方之间要形成一个妥协维系系统运作时，有人的利益就会受损。

当下的现实是，越来越多的乘客觉得车费贵服务差，司机们普遍觉得不挣钱倍受剥削，但网约车平台又不是一门真正赚钱的生意。

其中的逻辑在于，网约车是一门高度重视监管的生意，每个地方都有区域性的竞争对手，而当一家平台试图进入新市场时，势必需要与当地政府进行博弈，而由此产生的税收、就业人口、交通政策问题，都需要耗费平台极大的成本和心力，之后才能和早已在市场上站稳的对手开启竞争博弈。

网约车市场号称万亿规模，当下市占率已经取得绝对优势的滴滴，并未获得多少利润。2012-2019年滴滴亏损逾500亿美元，仅2018年亏损也达到了100亿元，因为这一年发生了数起滴滴乘客遇害的安全事件，平台不得不耗费巨资重建安全网络。

直到2020年5月接受采访，滴滴创始人柳青透露，公司在20年实现了微薄的盈利，这或许能够解释，滴滴为何在20年杀入社区团购，公司需要找到新的有持续增长和利润来源的长期业务增长点。

为了提高利润，全球各大科技出行平台在这场竞争中想到最直接的办法是，司机出局，刨除最大成本，引入自动驾驶后供需两端只剩下用户和平台。

2016年，美国出行巨头uber在匹兹堡进行了首次无人驾驶汽车载客上路运营，一年后uber自动驾驶汽车完成160万英里行驶，载客超过3万人次。

2019年初，谷歌自动驾驶系统Waymo完成1600万公里路试，相当于42次往返地球月球之间，按照美国人日常的驾驶习惯，这个里程需要一个司机约750年才能完成。

中国的出行平台们也没有在此事上落后。滴滴早在2018年初便开始试水自动驾驶，2020年11月，公司与比亚迪联合推出滴滴D1车型，远期规划将完全交由自动驾驶系统来操作，而不用司机。滴滴D1推出前夕，百度已经在北京开放自动驾驶出租车服务，北京市民可以在自动驾驶出租车站点试乘。

当网约车变成自动驾驶的那一天到来时，一个可能是，平台甩开司机获得足够多的利润空间，但乘客不一定能享受到更低的价格。

毕竟，过去几十年的现实已经证明了，物价都有一个“特点”：一旦“涨了”，就很难再跌下来。

参考资料：

复旦大学孙金云教授团队 《2020打车软件调研报告》

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