小米造车背水一战，100亿美金真的够用吗？

编者按：本文来自界面新闻，作者：伍洋宇 徐诗琪，编辑：宋佳楠，36氪经授权发布。

“这将是我人生中最后一次重大的创业项目。”

伴随着雷军这句掷地有声的“创业”宣言，小米造车传闻终于靴子落地，但同时又布下了多个待解的谜团。

3月30日，小米官宣造车计划，将成立全资子公司，由雷军亲自带队，首期投入100亿元，未来十年投入100亿美金全力造车。

雷军在当晚的新品发布会上首次公开谈及小米造车计划的细节。这条赛道他已经关注了近八年，但真正从认真调研到做决策只用了75天。这意味着，在内部看来，小米造车已然走到一条分水岭，且在方向选择上时间紧迫。

为了阐明小米造车的原由和信心，雷军当晚的发言近乎悲壮。但在激发大众对“年轻人的第一台智能汽车”的热切关注之后，在手机战场上尚未完全胜利的小米，能够扛得住造车的旌旗吗？

雷军亲自下场

雷军亲自掌舵，或许是小米造车目前最充分的信心来源。毕竟，这位52岁的企业家在人生几次创业征途上均以成功收场。

1992年，他加入金山软件，并于六年后升任金山公司总经理。2007年，金山在港交所成功挂牌上市。期间，他还在金山内部孵化出了曾经国内最大的B2C电商平台卓越网，并最终以7500万美元的价格卖给了电商巨头亚马逊。

离开金山后，雷军换到一个全新赛道，以天使投资人的身份钻研互联网，投出的拉卡拉、凡客诚品、UCweb、多玩、乐淘等案例，均曾是各自领域的头部公司。其中，于2012年上市的YY多玩，为雷军的100万美元天使投资带来了113倍的账面回报。

但同样的历程搬迁到小米造车上，答案却可能扑朔迷离。

造车无疑是小米未来十年最为重大的决定，小米显然为了钻研它而费尽心血。

自今年1月15日收到董事会建议以来，小米管理层在75天之内经历了85场业内拜访沟通、200多位汽车行业资深人士的深度交流，最终通过4次管理层内部讨论会、两次正式的董事会，通过极为严谨详尽的调研与论证才做出决定。

雷军在发布会现场表示，小米造车将以全资子公司的模式落地。这件事的资本基础来自于2020年末小米1080亿元的现金储备，人力基础则来自于公司现有的一万余人研发团队。

但兼备资本和人才的公司并非小米独有，除此之外，小米凭什么敢亮出这张造车的入场券？

在行业人士看来，小米造车是一件基本面上逻辑连贯的事情。

作为十年前诞生的新型商业公司，小米模式已经被外界普遍了解，而汽车控制系统和服务系统可以为小米互联网业务带来的价值，大概率高过智能手机。事实上，雷军在咨询过程中听到的答案也包括，“小米既懂硬件，又懂互联网”。

此外，5G的消费级应用中有一大重要赛道为5G车联网。作为目前最熟悉和懂得5G应用的手机厂商之一，小米以造车项目迎接5G仍然可以承袭优势，并衔接上此前在IoT领域的既有布局。而在发布会上，雷军也已经明确表示，未来小米汽车将是AIoT战略中的重要组成部分。

再参见苹果造车的消息，小米进行业务拓展在某种程度上和苹果面临着同一个命题，即以手机为核心业务的智能硬件厂商，如何凭借过往积累打入已有众多先发者的新能源汽车赛道。这被一名券商分析师认为是“在汽车智能化的趋势下，智能手机厂商逻辑连贯的发展策略”。

“如果能顺利推进，通过进军造车打开一个新的市场增长点，对小米而言是扩展长期增长空间的机会。”前述分析师对界面新闻记者表示。

小米的信心来源还可以追溯到更多层面。虽然雷军口中的小米造车是在有人、有钱、有决心之后才决定进入一个新世界，但事实上，小米早已通过他本人和一些资本运作，与造车有了千丝万缕的联系。

早在2015年和2016年，雷军的顺为资本就投资过蔚来汽车和小鹏汽车，并在2019年再次通过小米旗下公司向小鹏汽车投资5000万美元。过去七八年时间，与小米有直接或间接被投关系的智能汽车公司已有近十家。

此外，在智能汽车产业链上下游也不难察觉小米的踪影，例如地图厂商凯立德、车联网企业上海博泰等等。

这些迹象表明，雷军在投资人的身份上对新能源汽车赛道已有足够认知，并且至今对该赛道及其头部公司都是认可的。只是切换到创业者身份时，他不敢贸然让小米试险，而是率先通过投资去观察和判断。

根据雷军过往对于人脉资源的把控，这些投资案例最终都可能成为帮助小米成功造车的有力支撑。

此时此刻，作为领军人，雷军已经展现了十足的信心和勇气，誓言搭上数十年积累的声誉和成绩背水一战。

“从我做决定这一刻开始，我就不再关心压力了。”雷军说。

100亿美金够用吗？

雷军在发布会现场说，造车，小米亏得起。但事实真的是这样吗？

已经上市的三家造车新势力蔚来、理想、小鹏，在IPO前的融资额分别是：23亿美金，20亿美金和25亿美金。据此来看，雷军投入的百亿美金似乎的确“烧得起”。

汽车是典型的重投资、重技术且回报周期长的产业。新造车领域已经有多个失败的前车之鉴。曾经被视作“第二个蔚来”的拜腾汽车，在三年间烧光了4轮融资共84亿元，却仍未造出量产车，直接导致停工半年；英国家电网红戴森也在两年内投入了217亿元，最终因“太烧钱了”而放弃。同样因资金问题，国内造车二三线品牌赛麟、博郡、长江、前途相继倒下。

特斯拉成立至今已经18年，直到2020年才迎来首次全年盈利。根据平安证券研报的总结，2010-2019年十年间，特斯拉经历多轮资本开支周期，总计投入超过了2000亿元人民币。

表格来源：平安证券《特斯拉投入产出周期启示录》

如果仅看早期开支，经历四年半开发出第一款高端车型Roadster后，特斯拉在2010年Q1-2012年Q3期间才进入量产的起步阶段。这期间，特斯拉的开支主要用于新车型研发和工厂建设，累计投入了约80亿元，研发费用占了大头。这也是其单车成本最高的阶段，特斯拉平均在每辆车上投入了305万元。

任何新车企在起步阶段，研发费用支出都将是占比最高的。至于制造，早前有知情人士透露，小米将把汽车组装外包给合同制造商，该公司的智能手机使用的也是这种模式。不过，小米没有选择老牌汽车制造商的计划。这也意味着，小米造车大概率将选择代工模式。

实际上，百度、苹果的路线也类似，它们将零部件制造与组装交给传统汽车制造商，而自身专注于自动驾驶、电池技术等核心技术的研发。“先驱”特斯拉在早期也没有单独的工厂，是莲花汽车为其首款车型提供除动力总成之外的车辆套件。国内造车新势力们在早期也均以代工模式为主。

研发铸就的技术护城河才是所有新车企竞争的核心要素。再看国内同行们在此投入的资金：根据东吴证券研报，蔚来计划2021年研发费用翻番至50亿元；小鹏2020年研发投入17亿元，目标2021年研发人员翻番；理想计划今年智能驾驶团队翻番，2021年研发投入30亿元，同比增2倍，2024年研发投入提升至60亿元。

按照特斯拉初期研发费用占总投入约40%来计算，小米在首期投入的100亿人民币大概只够“烧”3年。

幸运的是，小米赶上了好时候——2020年，在制造端，传统车企们纷纷开启合作模式，制造业巨头富士康也有意进入电动车代工领域，供应链越来越成熟，使得小米不需要像特斯拉一样耗费五年时间才推出第一款车。在消费端，前人几乎完成了新能源车的市场教育，产销量不断走高。可以预见，小米汽车从量产到批量交付的时间将比前辈们缩减很多。

此时入局，小米胜算几何？

在关注完自身问题后，小米无法回避未来十年将在智能汽车领域面临的丛林法则。

抛开传统汽车企业暂且不谈，在小米决定造车之前，蔚来和小鹏汽车均成立于2014年，理想汽车成立于2015年。作为行业中的领先者，特斯拉的创立则要追溯到2003年，而它的第一款纯电动汽车发布于2012年。

从时间轴上看，当蔚来、小鹏汽车、理想汽车纷纷投入时代的浪潮时，小米正在智能手机业务的低谷鏖战。而特斯拉成立之时，这个世界甚至还没有听说过小米手机的故事。

根据这些公司的过往经历，成立三到五年（蔚来ES8用了3年，小鹏G3超过4年，特斯拉Roadster则是5年）是第一台车量产交付的时间节点。在获得该能力后，大多数智能汽车品牌保持在每一到两年推出一款新车型的更新频率，而一年一款似乎是更合理的目标——这与小米每年更新旗舰机的速度一致。

这是摆在小米面前的客观时间差。在发布会现场，雷军表示也曾反问自己：别人做了五六年，小米现在才做，晚不晚？雷军没有给出一个明确答案，但他认为小米比十年前强大了太多，现在害怕的是没有十年前的勇气、决心、体力和投入。这也是他反复纠结和思考的关键点。

上一个面对类似问题的人是罗永浩。

2012年5月，罗永浩创办锤子科技。两年后，被命名为 Smartisan T1的锤子手机正式发布，而此时市场中已是群雄迭起，后来的故事外界已经很熟悉。回顾这段经历，罗永浩在2021年初坦诚道，当年做手机是错过了风口，“去晚了。”

小米将会如何演绎这份开篇有些类似的剧本，还是个未知数。外界可以期待的是，在找到对的人以及享受到更加成熟的产业链后，小米的第一台智能汽车周期不会像之前那么长，成长速度也会更快。百度智能汽车公司集度CEO夏一平就曾公开表明，第一台车所需要的合理时间可能是三年。

除去先行者，在这个行业的时间轴上，不乏有与小米几乎站在同一起跑线上的。

百度已经先一步确认与吉利汽车的战略合作伙伴关系，并将在新公司集度中担任主导角色。在外界看来，它的造车逻辑是AI战略必须有技术落地，以完成商业化闭环。

在人的比较上，李彦宏对夏一平的评价是：懂车、懂互联网、有创业经验、有技术背景、有激情、有使命感。而在业务实力的对比上，百度在AI领域、尤其是自动驾驶技术领域，有更深的积累。

根据美国加州车辆管理局（DMV）公布的《2019年自动驾驶接管报告》，百度在“脱离接触”（自动模式被迫结束，并将控制权重新交给人类司机的情况）这一指标上处于领先地位，每1600公里“脱离接触”0.06次，另外两家自动驾驶运营商Waymo和Cruise则各有0.08次。

反观小米，尽管造车传闻流出后，腾讯科技报道称小米在汽车领域已累计申请包括自动驾驶在内的约800项专利，但经过翻查，这些专利普遍相对基础或是显得有创意，还不足以为小米形成真正的技术壁垒。

再看苹果，它可能是最舍得在人才挖掘上下重金的公司。过去一年，被认为是苹果汽车团队的SPG项目组（Special Project Group/特殊项目团队）开放了至少25个岗位，其中有19个岗位涉及硬件方面，5个涉及软件与服务方面，1个涉及机器学习与AI方面。

该团队的负责人道格·菲尔德（Doug Field），此前曾在特斯拉有超过五年的工作经历，最高做到了高级工程副总裁，特斯拉Model 3的量产工作便是由他负责。

相较于此，小米目前在人才引入上还未有消息透露。据腾讯《一线》报道，在造车业务上，小米联合创始人王川将负责具体执行任务，其他加入造车团队的则是小米多个小部门负责人，其中包括人工智能部的多位管理人员，他们将继续向王川汇报。

与苹果有所类似的是，小米在推行汽车项目时，也对AI的地位极为重视。36氪曾报道，小米于2月调整过其技术体系架构，将人工智能部并入技术委员会，人工智能部总经理、AIoT战略委员会副主席叶航军出任技术委员会主席，原技术委员会主席崔宝秋则调任小米清河大学校长。

彼时，小米内部已有声音将叶航军和崔宝秋的交接解读为小米为造车做铺垫。据悉，叶航军此前担任小米人工智能部总经理，小米的标志性AI产品小爱语音助手，AI视觉技术都出自该部门，而这在汽车智能交互和自动驾驶方面也都是核心技术。

唯一无可置疑的是，小米即将踏入一条涨势凶猛的河流。

根据IDC数据，受政策推动，中国新能源汽车市场将在未来5年迎来强劲增长，2020年至2025年的年均复合增长率将达到36.1%，整体销量有望在2025年达到542万辆，市场规模可达数万亿。

据Canalys数据，2020年第四季度，小米在中国大陆智能手机市场中位列第五，其市占率由去年同期的9.2%上升至14.6%——小米在智能汽车市场的表现但凡能做到手机的一半，其年收入也将是一个颇为可观的数字。在这之后，港股上市公司小米集团也将迎来一个全新估值。

但打破想象之后，小米必须清晰意识到自己即将面临的两种局面——未来十年，“年轻人的第一台智能汽车”极有可能将它推向更高，也有可能将它拉入谷底。

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