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外包就能造车？轻资产模式可能只是幻想

来源：晰数塔互联网快讯时间：2021年04月06日 19:28

编者按：本文来自微信公众号“巴伦周刊”（ID:barronschina），作者：阿尔·鲁特，翻译：李昌浩，编辑：郭力群36氪经授权发布。

关于轻资产/重资产业务模式的争论并非是学术性的。随着投资者更清楚地了解到汽车制造外包是否行得通，汽车公司股票的估值也会随之发生变化。

汽车行业已经进入了一个新时代，不仅是因为车辆电气化和自动驾驶技术的出现，汽车的生产方式也即将发生巨大变化。

许多新汽车公司都采用了轻资产模式，不花几十亿美元去建新工厂和买设备上，这些新贵们靠别人为自己生产产品。在其他行业，这一模式很有效用，但在汽车业务中采用轻资产模式能否成功是没有保证的。

对于亨利·福特(Henry Fod)和他之后的继任者来说，汽车公司不在自己的装配线上生产自己的产品的想法是异端邪说。汽车公司从未放弃对发动机的制造控制权，对于它们来说，发动机过去是、现在也依然是一个巨大的差异化来源。

汽车公司希望对其供应商保持严格的控制，以便把控零部件质量，并”从实力的地位“谈判定价，过去是这样，现在也是如此。有关把一个合同制造商放在汽车公司和供应商之间的想法是行不通的。

但一种新观念正在浮现。据传苹果(AAPL)正在考虑生产一款汽车。华尔街的共识是，该公司将设计这款汽车及其使用的软件，但不会自己去制造车辆。

电动汽车初创公司菲斯克(FSR)计划推出的首款产品Fisker Ocean SUV正在由老牌汽车零部件巨头Magna International (MGA)打造。菲斯克还表示，第二款车将由生产iPhone的富士康打造。Nikola (NKLA)则选择了重型卡车制造商依维柯(Iveco)为自己打造首款电池驱动车。

不是每个人都是新范式的皈依者。电动汽车初创公司Lucid Motors就希望控制制造环节。“制造环节太重要了，委托给第三方让人不放心，”该公司创始人彼得·罗林森(Peter Rawlinson)对《巴伦周刊》说。

他说，“总得有人买单。”罗林森指的是总得有人出资并经营生产汽车的工厂。这个观点是有依据的，每一种轻资产商业模式都必须有对应的重资产。

罗林森说，“如果你用了第三方……就必须付一部分款。轻资产第三方制造只是一种幻想。”

罗林森承认，第三方制造适用于手机行业，但汽车行业不一样。16岁的年轻人一般都可以在不给他人带来任何风险的情况下操作手机，但开车就不一样了，因此监管规定也更严格。有第三方的参与可能会放缓监管部门的审批速度。

此外，一辆车的价格往往有好几万美元，而且可以使用十年那么久；手机价格则较低，更换频率也更高。一个单独的汽车平台至少可以使用几年，而且造车所需的零部件在该车型投产前就已经被挑选出来了。因此一旦出现问题，风险会更大。

手机的大部分价值在于软件和操作系统，而不是硬件。虽然汽车正变得越来越以软件为导向，但就目前而言，消费者买的仍然是硬件。

不过，菲斯克创始人亨里克·菲斯克(Henrik Fisker)认为有改变的空间，而且这将有利于整个行业。

“汽车公司的运营真的一定要和过去100年以来一模一样吗？”他说。菲斯克认为，汽车行业变化缓慢，部分原因是随着时间的推移汽车公司向自己的工厂投入了大量资金。他说，如果未来的汽车公司专注于设计，并与其他公司分担资本投资的风险，它们就能加快创新步伐。

他明白不是每个公司都能造车。例如，为菲斯克造车的Magna International是一家成熟的汽车装配公司，菲斯克和富士康的合作关系则有些不同之处。菲斯克称，富士康在汽车方面的经验不如Magna International，但它希望接手一个类似制造第一代iPhone的任务，“从而带来一场变革”。

变革是两家公司共同追求的目标。菲斯克称，两家公司合作的汽车的设计已经确定，而且这款不同寻常的车“和你以前见过的车都不一样，”他说。

买车的人可能很喜欢“变革”这个词，但向供应商兜售这一想法并不容易。零部件制造商的投入高达几十亿美元，它们也有自己的风险。不过，截至2020年，菲斯克的资产近10亿美元，应该能让供应商对该公司和Magna International以及富士康的造车计划感到放心。

任何担心与从未生产过汽车的富士康合作风险的供应商都不应该忘了，这家公司市值超过600亿美元，每年能创造几十亿美元的自由现金流，是一个稳定的合作伙伴。

富士康没有立刻回复置评请求。

在评估合作伙伴风险时，不应低估对方拥有充足现金带来的影响。Hyliion首席执行官托马斯·希利(Thomas Healy)告诉《巴伦周刊》，财务稳健对各方面都有帮助。“稳健的财务状况可以加速进展，供应商、车队、原始设备制造商……有了资金支持，事情就会更顺利，”他说。

原始设备制造商(OEM)是汽车行业对通用汽车(GM)等公司的称谓。

不过，外包能否成功还不得而知。罗林森说，“目前只有一家超级成功的电动汽车公司，它的方法是什么？是垂直整合，100%内部整合。”

这家公司就是特斯拉(TSLA)。马斯克和罗林森一样，也是垂直整合的信徒。

马斯克在去年9月召开的公司年度股东大会和电池技术日上说，“我认为制造这一环节被低估了，和制造机器相比，设计能够制造机器的机器难度要大得多……（制造）一个原型与设计制造它的工厂相比实在是微不足道。”

马斯克甚至说，成为地球上最好的造车公司是特斯拉长期成功最重要的事情。“到最后，每家汽车公司都将拥有远程电动汽车业务，”他说，“我认为，每家公司都会有自动驾驶业务，但并非每家公司都擅长造车。”

关于轻资产/重资产业务模式的争论并非是学术性的。随着汽车公司能否将汽车制造外包变得越来越明晰，这些公司股票的估值也会随之发生变化。

目前，Lucid Motors是最具价值的电动汽车初创公司，原因有很多，包括创始人罗林森本人这一因素。作为特斯拉Model S的总工程师，罗林森帮助特斯拉第一次获得了巨大成功。

Lucid Motors与特殊目的收购公司Churchill Capital acquisition Corp. IV (CCIV)合并上市后，将发行16亿股股票，估值约为420亿美元。

相比之下，按2.94亿股流通股计算，菲斯克的市值约为60亿美元。两家公司的股票数量都包括了可能转换为股票的认股权证。

菲斯克的Fisker Ocean将于2022年面市，Lucid Air有望在2021年底开始发货，菲斯克与富士康将于2023年底开始生产。随着这些汽车接连面市，届时投资者将更清楚地了解汽车制造外包是否行得通。

《巴伦周刊》(barronschina)原创文章，未经许可，不得转载。英文版见2021年3月24日报道“EVs Are Changing the Car Business in More Ways Than You Think”。（本文内容仅供参考，投资建议不代表《巴伦周刊》倾向；市场有风险，投资须谨慎。）