首页科技快讯吉利“新造车”起大早赶晚集，翻盘胜算几何？

吉利“新造车”起大早赶晚集，翻盘胜算几何？

来源：晰数塔互联网快讯时间：2021年04月20日 10:34

编者按：本文来自微信公众号“Tech星球”（ID:tech618），作者：乔雪，36氪经授权发布。

没有永远的铁王座。

一年一度车企“光明顶”聚首，4月19日在上海车展如期展开。今年，在宝马展台的对面，吉利极氪001高调地亮相，这是吉利SEA浩瀚智能架构打造的第一款电动车，也是在向外界宣示着吉利进军高端新能源市场的野心。

2021年，上海车展的slogan是：拥抱变化。有网友风趣地说，今年的上海车展应该叫“上海首届智能电动车展”。的确，新能源来袭，搅动了百年汽车市场一池子本来平静的春水，诸如吉利这样的传统车企，必须要快速接受变化，才有可能不成为时代的“诺基亚”。

吉利创始人李书福明显感知到了这种变化，“加电”的速度开始变快，极氪001在上海车展首次亮相就开启预订，并于Q4交付，以对应李书福曾豪言许下的不做“PPT车”“期货车”，内部人士告诉Tech星球，今年，吉利在推新能源新车推进节奏会变得出奇地快，预计推出5款以上，今年被吉利称为“大年”。

再将时间轴拉长，极氪001只用了23天，从2021年3月23日品牌正式成立，到4月15日极氪001正式发布，极氪品牌可能打破了一个汽车品牌从宣布成立，到公开发布的最快纪录。速度快到连官网都还没有。

吉利着急了。

如果从7年的维度来去观察一家企业的变化，可以看到，在近7年中，吉利跃上了国内的民营车企一哥的宝座，已经连续四年蝉联中国品牌乘用车销量冠军；然而，光鲜的另一面是，其新能源业务发展迟缓。

2020年，吉利旗下新能源及电气化产品总销量为6.8万辆，仅占总销量的5.2％，而这已经是几何A、几何C、帝豪EV、帝豪GSe等多个品牌相加的总和。相比2019年11.3万辆大降40%，而同期国内电动车销量则同比增长9.8%。

一向飞奔的吉利，找不到新能源时代的加速器。

买不来的新造车版图

过去的2020年，吉利内部曾有一个名为“2020200”的计划，吉利汽车到2020年要实现年产销200万辆的目标，进入全球汽车企业前十强。而一进入2020年，吉利定下的KPI是141万辆。疫情来袭，但吉利仍然表示，预期目标不作调整，并承诺在疫情期间不裁员、不降薪、不延期支付薪酬，足以见得，吉利对自己充满信心。

然而，没过多久，这一目标就降至132万辆，到年尾，吉利勉强迈过这一销量门槛。销量和利润双下滑，销量上，从2019年的136万辆降至132万辆；2019年毛利率从2018年的20.18%降至17.37%，2020年进一步降至16.0%。

于是，2021年注定要成为吉利用力加油的一年，重点是“加电”。

2021年一开年，吉利的主题似乎很明确，交个朋友。

百度、富士康、FF、腾讯纷纷纳入这份交友名单里。这和吉利以前交朋友的方式不同，善于在资本界腾转挪移的李书福，已为吉利打下了一片江山，更准确的说法是，买下。

用7年作为一个时间维度去观察吉利，吉利的第一次低谷是2007年，想从低价战略转向质量战略转型；第二次是2014年，由质量战略全面升级至品牌战略。两次转型并非一蹴而就，是应对阵当时环境挑战的持续创变，从吉利发展历程和近年销量变化来看，每一次战略升级和紧随其后的并购与整合，都促成了新的飞跃。

这其中，伴随着李书福在国内外大肆“买买买”，收购沃尔沃、英国路特斯、马来西亚宝腾汽车，接管猎豹、力帆和华菱星马，入股戴姆勒成为第一大股东。

至此，吉利控股集团旗下包括吉利汽车集团、沃尔沃汽车集团、吉利科技集团、吉利新能源商用车集团、铭泰集团和吉利人才发展集团等六大一级核心子集团。其中，吉利汽车集团则包括吉利汽车、领克汽车、几何汽车、宝腾汽车、路特斯汽车，以及吉利与戴姆勒合资的smart汽车，而吉利还在继续壮大自己的版图。

加上本月公布的皮卡，现在吉利体系下，除了商用重载卡车外，其他车型已经一应俱全。庞大的版图曾让吉利骄傲地许下200万辆的目标，也让吉利在固守着自己这份殷实的基业时，放缓了前进的步伐。

而今，又一个7年来到，进入2021年时，吉利“民营车企一哥”的宝座岌岌可危。2月，吉利从自主第一，下滑到自主第二。根据乘联会的数据，无论是批发销量还是零售销量，吉利2月份的数据都落后于长安。从批发销量来看，吉利的7.7万台明显落后于长安的10.4万台。

从零售销量来看，吉利的7.0万台同样落后长安的9.7万台。此外，吉利当家花旦帝豪，2月份销量为12311台，被长安逸动的14211台所超越。而进入3月份，吉利又被长城超越，排名再次下滑至第三名，在自主三强中垫底。

收购的品牌越来越多，锦上添花的黄金期渐渐过去，“品牌激素”已经打完，吉利更像是在原地踏步，找不到新的航标。

没有诚意的新能源

在新能源市场上，吉利已不是新入局者。

李书福曾在2015年，就许下了要带领吉利走向蓝色吉利的梦想。2015年，吉利发布“蓝色吉利行动”，率先进行电动化转型，当时吉利的目标是到2020年，新能源汽车销量占吉利整体销量90%以上，其中插混和轻混的销量占比达到65%，纯电的销量占比达到35%。

据了解，关于“蓝色吉利行动”，曾在吉利高层内部有过不小的争议，很多人认为李书福是痴人说梦，但最后经过投票还是决定要做。

5年过去，吉利的隐忧逐渐显露出来，一路狂奔状态下的“发烧”战略，让其子品牌众多，加上新成立的极氪，吉利旗下的子品牌已经高达14个，比德国大众的12个还要多。但截至目前，还是没有一款拿得出手的新能源车。

在中低端市场，吉利还在靠帝豪EV、帝豪GSe这样的老车型打市场，并没有爆款车型，而比亚迪则几乎每年都会有一款走量的爆款车。而在高端车市场上，极星2和沃尔沃XC40 RECHARGE上市之后也没有在销量上取得突破。

据吉利前员工透露，吉利内部有赛马机制，旗下的每个新能源品牌都有自己的KPI。这就经常导致，本来可以进行资源协同的事情变成了巨大的内耗。吉利的内部员工还告诉Tech星球，李书福要求绝对控制权，自己能做的事情，绝不让其他人做。加上吉利内部还存在浓厚的“国企范儿”，一定程度上让吉利的速度变慢。

以极星为例，2017年推出，此时，正是新能源的第一波红利窗口期，与新能源造车一穷二白的零起步不同，极星还继承了沃尔沃对电动化的研究，在纯电动模式下行驶里程约为135公里，被称为当时纯电续航里程最长的混动车。即使有这样的优势，极星的首款纯电车型极星2还是推到了2020年才上市。这时上市，不但错过了国内新能源补贴的窗口期，还赶上了新造车公司全面爆发。

时任极星中国区总裁吴震皓曾表示，未来3年内，该工厂仅保持年产500辆、日产3辆左右的生产计划。3年后，会根据品牌规划，再做进一步调整。Polestar（极星）1在2018年上市后，销量惨淡，根据国内机动车上险量数据显示，2020年全年Polestar1上险量仅为24辆，距离限量500辆都还有很大差距。

如果说Polestar1还是吉利在纯电领域的浅尝辄止，但Polestar2可是吉利要对标特斯拉Model3的拳头产品，2020年全年上险量仅为365辆，在豪华品牌中，位居末尾。

吉利内部人士告诉Tech星球，吉利摊子太大，决策成本太高，因此往往在进入一个新领域的时候不够果断。吉利在新能源布局方面的战略选择是，齐头并进，纯电、插混、轻混甚至甲醇汽车方面都做了布局，于是，哪方面都在发展，哪方面都没能发展好。

最后，回归到产品本身，吉利的新能源常被消费者比作没有诚意的新能源产品。吉利从零开始专为电动车研发了 PMA 平台，也就是现在摇身一变的SEA浩瀚平台，到目前为止还未诞下量产车型（极氪的量产交付时间为今年年底）。吉利其他的电动车产品，是基于燃油车平台改进而来。极星 2 的基础，是吉利沃尔沃共享的 CMA 模块化平台，即与XC40、领克、星越等同门，简单来说，就是油改电。

于是，消费者也用脚投票回应一切，吉利官网显示，在新能源汽车领域，几何A、几何C、帝豪EV、帝豪GSe等新能源级电气化产品去年的销量也仅有6.8万辆。反观比亚迪，在新能源汽车方面的表现突出，去年共计售出了19万辆，近乎是吉利新能源销量的三倍。

与传统车企相比销量惨淡，即使与新造车公司相比，表现也并不算好，新势力的代表蔚来汽车，也在去年销量达到4.37万辆，快追上吉利，而蔚来车型的均价都在30万以上。

蓝色的吉利梦想破灭了。

押宝“极氪”的孤独一掷

极氪是载着吉利梦想的产品。

对于新能源汽车品牌而言，无论是产品还是营销都要“新”和“快”，李书福明白，不能让其被传统车企的思维禁锢。

这在吉利探索新能源的路上已经吃过亏。沃尔沃的首款纯电SUV XC40 RECHARGE在2019年广州车展上才正式上市，NEDC续航里程仅有420公里，在当年动辄500公里起步的国内新能源市场竞争力并不强，在2020年电动汽车大多实现600公里、 700公里的续航中更显得毫无优势。

过去的覆辙，不能再重蹈一遍。

于是，李书福亲自下场，出任极氪董事长，安聪慧任CEO，内部员工透露，这样的配置，就是为了让极氪在资源上获得最大的支持，在流程上获得最大的顺畅，举全集团之力，推动这个全新品牌的发展。

上一个吉利“全村的希望”是“几何”。

几何曾承担了吉利振兴新能源的重担，很大一部分几何的销量还是靠内部消化的，吉利收购的网约车“曹操专车”基本都是采用几何车型。而这也阻碍了几何的销量，消费者通常不愿意购买和网约车同款的车型，几何的年销量也就在1万左右徘徊，在集团占比不足1%。有内部人士告诉Tech星球，极氪的诞生，吉利有可能会放弃不温不火的几何。

据内部员工告诉Tech星球，极氪 001原是领克旗下的，看到其他厂商的中高端电动车，老李（李书福）坐不住了，才下定决心要把极氪做成。

而李书福为极氪已经规划好了前路。一上来就用上了最高规格，吉利耗时5年，投入180亿元打造的SEA浩瀚平台。

在三电技术层面，吉利早在2013年成立威睿公司，已经开始电机、电控等的开发；智能座舱领域，收购的亿咖通提供智能座舱产品支持；换电层面，吉利已在全国签约的换电站超过1000座。极氪的堆料背后，是吉利早就准备好的资源支持。而注册在开曼群岛的极氪公司，也是为了日后能灵活选择融资和上市，一切都是在为新的品牌做筹谋。

2021年春节后，李书福在内部开展了一次万字动员书，第二个蓝色吉利梦想开启。不仅要混合动力、插电混合动力、增程式插电混合动力汽车齐头并进，还要押注在纯电上。

对于“蓝色吉利行动”的目标没能如期完成，李书福称，“这不是战略方向错误，也不是战略执行失败，而是历史时机没有成熟，外部战略条件没有形成。”

如今看来，外部战略条件已成，吉利和百度合作，可能会在获得后者先进的人工智能与自动驾驶技术，通过百度的Apollo自动驾驶、小度车载、百度地图等，提升智能化和软件水平。

而SEA浩瀚平台采用了模块化的设计，量产车型可以覆盖1800mm-3300m的轴距带宽，几乎可以覆盖市面上所用的乘用车，可以打造轿车、SUV、MPV、旅行车、跑车、皮卡等全部车型。

目前的浩瀚架构，在研车型包括吉利、领克、沃尔沃、Smart等7个品牌超过16款车型，众多车型依然无法满足吉利的预期，如此高的造价，和耽误的时间，吉利要先从代工开始赢回来，找更多的合作方来把浩瀚架构物尽其用，日后合资公司的输出将会是吉利依仗的很大一部分。

2021年，新能源的大战才刚刚见到硝烟，真正的大仗还要等到2023年。但定价在26-35万的极氪今年底就要交出答卷，消费者能不能买账，则还需时间检验。2021年，吉利把销量目标定为153万辆，吉利加电的迫切，全都写在了脸上。

毕竟，卖得好，才是王道。