首页科技快讯我教雷军造汽车

我教雷军造汽车

来源：晰数塔互联网快讯时间：2021年04月28日 19:50

本文来自微信公众号：caoz的梦呓（ID：caozsay），作者：caozsay

好吧，这是标题党。

类似于，我教小龙做微信，我教马云搞金融。虽然网上很多人对这种行为乐此不彼，但好歹我知道自己这点斤两。

我教不了雷军造汽车，但我可以猜猜看，小米汽车，可能会以怎样的形式登场，以及会有怎样的市场趋势。

猜猜，总不违法吧。

特意从周星驰电影“审死官”里截一下图，完整的台词是这样的。

“请问大人，在公堂之上，假设一下，根据大清律例，该判什么罪呢。”

“呃，没有罪。”

《审死官》

先说一下我所理解的背景

一、电动汽车的市场机会

电动车和汽油车的并存只是一个临时现象，汽油车会成为历史，大约周期会在20~30年的时间。

电动车取代汽油车的拐点，其实主要取决于两个数值。

第一，电池容量密度。

这决定了电池尺寸和重量，也决定了电动车续航能力。

为什么现在电动车都会做的尺寸非常大，尺寸小塞不下足够续航的电池。

小尺寸电动车的续航都是硬伤。

第二，电池单位容量价格。

这决定了电动车的核心成本。电动车一直比汽油车贵，就是因为这个成本一直居高不下。

但是最近其实你去搜索有关新闻，电池容量密度其实每年都在进步，而电池单位容量价格每年都在下跌。当然和IT行业的摩尔定律比起来确实非常缓慢，但实际提升的速度也并不慢。

而且，按照现在的进步速度，大概也就是再有两年左右时间，成本及容量拐点即将到来。也就是说，2年之后，就算没有补贴，市场上的电动车也会比汽油车性能和价格都更有优势。

目前常见的电池方案有几种，当然我不是很专业，所以可能专业人士会发现我说得不准确。但我也吐槽几句，每次我说我不是很专业的时候，总有一群狗屁不懂的人会自以为比我专业。

磷酸铁锂电池，优点是安全性高、成本低，主要是针刺实验表现优秀，当然，安全是个很泛的概念，不能说只要是磷酸铁锂就很安全，但整体来说，磷酸铁锂的安全性高于三元锂电池。

磷酸铁锂的缺陷在于，电池容量密度上限不高，虽然一些优秀的技术可以让新款的磷酸铁锂电池胜过一些老款的三元锂电池，但其理论上限是硬伤。高安全优势可以适用于一些工程车辆、特种车辆、公交车辆。充电环境方便而且体积大的车辆，用这个技术方案是可行的，家用车就有点尴尬。特斯拉model 3标准版为了降低成本，用了磷酸铁锂，冬天掉电情况还是经常被吐槽。

顺便，目前被吐槽最多的在冬天掉电严重的车型，大部分都集中在磷酸铁锂车型上。

三元锂电池，目前很多主流车型的首选，技术也在逐步迭代，但安全性的风险依然是最大的。目前强调长续航的家用车版本都是三元锂电池。

那么根据科研行业的报告，硅、石墨烯、硫等原料可以替代石墨作为负极材料，理论电池容量密度还有很大的提升空间，但目前一些新的负极材料充放电枝晶问题依然没有能做到彻底解决，充放电的稳定性目前还达不到商用标准，这也是这些新材料电池仍然只停留在实验室和科学文摘上，无法量产的原因。

但我相信，未来5~10年，可以预期有新的突破，届时电池的单位容量密度和当下相比，有倍增甚至更高的空间。而单位容量成本则会同比大幅度下降。

之前微博上李想说过一个观点，地球的锂资源并不充裕，不足以支撑电动车的全球化热潮。当然，三元锂电池所需的钴资源也存在紧缺的风险。我个人觉得还是发展来看，其一是电池中的锂不是耗材，存在回收重复利用的空间。其二是不要低估地球的储量，我记得我小时候石油只够人类使用几十年，几十年过去了好像这个说法也不提了。当然如果快速发展过程中供不应求，价格上涨，确实有这种可能，这样电动车的普及周期有可能会被延长。其三，其他元素的电池技术，可能也是有机会发展的。

二、电动车的入门门槛

为什么那么多新势力进入造车领域？

为什么中国传统汽车产业发展二十多年，没有发展出一个世界级品牌，而电动车突然就要开始弯道超车了？

一言以蔽之，电动车的入门门槛比汽油车低太多了。

当然，并不是说我现在随便写个ppt就能搞电动车，门槛低很多，不代表没有门槛，别抬杠，但和传统汽油车相比，确实门槛低了很多。

这不是说电动车技术难度低，不，我没有这个意思。

而是电动车和传统汽油车，存在根本上的理念差异。

传统汽油车的巨头你会发现一个什么特点，发动机是自己研发的，底盘自己研发的，变速箱可能是自己研发的，也可能是第三方的，但是调教要自己做。然后整个交互面板都是自己设计的。其一是成本居高不下，其二是技术团队需要非常成熟、非常扎实，而且技术细节数不胜数。

中国民族车企一开始走捷径，很多都是用的三菱老款发动机，20年前中国自主品牌车企的发动机基本都是80年代型号的三菱发动机。后来发展起来后，你看也都在自己研发或者跟跨国巨头合作研发自己的发动机，这个技术要求还是非常高的。

但是电动车不一样了，电机这玩意技术太成熟了，拿来用就行了。至于交互，大屏管一切，又高档、又轻松，以前设计师为了某个按钮的阻尼都要斟酌再三，选择合适的材料和加工方式，现在，大屏管一切，手指点点就好，成熟的屏幕提供商选择实在太多了不是。硬件设计变成了软件设计，软件设计可是咱们国人的强项。

看特斯拉的供应商名单，自己只做整合和控制系统就可以了，当然我不是说整合没有技术含量，但是比起传统汽油车来说，对专业度的诉求是完全不同的。

汽油车，很多需要你从底层一点点抠细节，而电动车，你只要做好系统整合和供应链，就能造出不错的车来。

三、竞争格局

传统汽车难道不能适应这种整合模式么？他们的供应链不是更有经验和优势么？

是的，但是一些核心思想发生了改变。

我旧文讲过特斯拉的逻辑，低耦合，高复用，规模化成本效应。这是他们的造车逻辑。特斯拉的核心竞争力是规模成本优势，现在说这个可能还早，后续会不断降价血洗市场。

我再点评一下造车新势力、蔚来汽车，我认为是车界海底捞，用变态服务来维系口碑，不计成本满足车主一切诉求。蔚来汽车的核心竞争力是服务。

理想汽车，主打产品体验。针对中国家庭的诉求满足是做得最好的，理想汽车试驾转化率极高，这点上几乎没有对手，基本上用户的诉求点都能抓住，这是他们的核心优势。当然，也有车主反馈，其实使用中各种小bug也很多，仍然需要一些时间打磨。理想汽车的核心竞争力是交互体验。

小鹏汽车，了解不多，据说AI自动驾驶的口碑还不错，我觉得小鹏的位置最危险，前有特斯拉，后有小米，AI自动驾驶这种技术不构成核心竞争力，至少我的观点是这样。

现在可能大家觉得自动驾驶不够成熟，很多技术原型能体现出差距，这种技术的进步是远远超过硬件技术的进步的，现在说白了市场上还没有70分的产品，你看一个40分的产品，一个30分的产品，你能说，嗯，某某走在前面。再过五年，市场上80分、90分的AI技术出现后，对人类来说已经分不出差距了，因为人类自身可能只有70分，再过5年，就是95分和98分的产品，除了统计数字有细微差异，基本不构成购买决策的影响因素。

而且这种技术也是可以找第三方整合的，不是厂商独有的。

电动车+自动驾驶，是目前最具有直接可行性、足够想象力的万亿美金市场，而我们也知道，资本这几年缺乏足够的出口，互联网金融全线坍塌，共享经济一地鸡毛，在这个背景下，各个巨头转战这个市场，也就容易理解了。

所以华为也下场了，虽然只作为部分整合方案服务商，但其实进可攻，退可守。也是一种很积极的尝试。

百度也下场了，百度的资本焦虑是最严重的，毕竟移动互联网这班车没赶上，电商这班车没挤上，生活服务这场仗没打赢，云服务这班车也没挤上。很尴尬，空有利润和现金，却不断被新生力量超越，博一把造车，也是博翻身的机会。

嗯，360也下场了，老周不服雷军，这个太有历史了。

四、小米的展望

小米第一款车会是怎样的？我猜啊，我就瞎猜一下啊。

（网上热点事件评论的潜规则，知情者闷声不讲，不知情的各种瞎猜。以前很多事情我知内幕，不敢说话，看其他评论家各种扯淡，所谓深度内幕，绝大部分都是胡扯。这次我啥都不知道，终于也可以开心胡扯了。）

小米第一款车，应该会跟自己的手机一样，追求极致性价比，我认识一些做智能硬件的朋友，他们跟我说，小米的供应链议价能力太强了，规模化优势太大，所以很多厂商觉得根本没办法跟小米比。被小米血洗了一批。做汽车供应链可能不会那么容易，但我认为创业者做不同事情都会延续自己的风格。

价格，我认为应该在接近20万元左右，比如19万8千、18万8千。雷军现在放话20来万元，当然是一种营销策略，控制消费者预期，从而创造惊喜。

参照系，友商30万+车型，从而打造性价比概念。

为什么价格不会太低，因为第一款车会强调品牌认知，不会过于下探，从上往下探容易，从下往上拓展难。小米第一款车应该走中型车路线。