原来特斯拉“失控加速”早在美国被调查了
编者按:本文来自微信公众号“智能车参考”(ID:AI4Auto),作者:有车有据,36氪经授权发布。
特斯拉的“失控”、“刹车失灵”,在上海车展后被全民关注。就在昨天,广东韶关还有一起失控致死车祸,又一次上了热搜。
但实际上,特斯拉“失控加速”的状况,早就在美国引起注意。
去年1月,NHTSA(美国国家公路交通安全管理局)就此情况专门对特斯拉进行调查。
在调查了200多起特斯拉“失控加速”事故后,NHTSA还给出了官方结论。
究竟是啥原因、啥结论,我们展开报告具体看:
211起事故当证据:特斯拉存在结构缺陷?
“特斯拉存在结构上的缺陷”,写下这句话的是一位匿名请愿人。
起初这份召回特斯拉的请愿书并未得到NHTSA的重视,因为请愿人没有提供真实的身份信息。
请愿书中列举了110起车主向NHTSA发起的特斯拉“失控加速”投诉,其中包括了102起公开报道的交通事故来佐证特斯拉存在问题。
同时,NHTSA的车主调查问卷显示特斯拉“失控加速”的投诉量还在不断攀升。
这就是NHTSA这份22页调查报告的由来。
完整时间线如下:
2019年12月19日,NHTSA收到了请愿人布莱恩先生的请愿书,他要求召回2013年起特斯拉生产的Model S, Model X和Model 3。
2019年12月30日,布莱恩提交了一份请愿书附录,声称车辆处于停车状态,在没有人操纵的情况下移动。
2020年1月13日,NHTSA的下属机构ODI(缺陷调查办公室)开始着手对该请愿书进行调查。
2020年2月21日,布莱恩又提交了一份新的附录,指出新增了70起有关特斯拉“失控加速”的投诉。
布莱恩总共收集了232起有关特斯拉“失控加速”的事件,还提供了自己的EDR数据来证明特斯拉自身存在缺陷,“将司机和公众置于危险中”。
他认为:
第一,NHTSA上有大量投诉表明特斯拉车辆内部存在严重的系统性故障; 第二,第三方机构对VOQ 11206155号文件里报告的事故数据进行分析,得出的结论是该状况导致“制动踏板变得像加速踏板一样; 第三,一份投诉称,驾驶员在车外时车辆失控加速,无法指责司机因错踩加速踏板而导致SUA(失控加速)。 NHTSA把请愿人提供的数据,以及2020年4月10日、6月22日、9月10日和12月1日的投诉事件都纳入了调查范围内。ODI对这些事故进行分析,排除了不符合车辆“失控加速”的人为操作失误事故后,评估了211起事故,发现这些事故都发生在需要制动的位置和处于驾驶环境下。
其中86%的车祸发生在停车场、车道或者其他近距离的“非交通”地点。
几乎所有的“失控加速”都是短暂的、突然爆发的,仅仅发生在三秒以内。
特斯拉“失控加速”罗生门,NHTSA如何调查?
就像电影《罗生门》的剧情,特斯拉“失控加速”缘由多方各执一词。
ODI从特斯拉”失控加速“事故的录像、EDR数据、汽车行驶记录仪的日志记录数据三个方面着手调查。
还分析了请愿书中提到的两个缺陷设想和目标车辆的制动系统设计。
来看报告中用了很长篇幅详细分析的VOQ 11206155号投诉。
2019年5月6日,一位特斯拉女车主驾驶着她2018年购买的特斯拉Model 3驶向车库。
据车主描述,当时她正准备把车开进车库。然而未等车库门打开,车子突然撞向车库门前的石墙。
石墙受损,Model 3的右侧车身也受到了严重撞击。
车主声称事故是在车辆减速、车库门未打开的情况下发生的。
特斯拉的回应:根据车辆的日志数据,在事故发生之前,司机松开油门踏板,再生制动启动,车辆右转。
然后,在车速接近每小时5英里时,车辆突然向右急转弯,加速踏板在大约在一秒之内从0%提速到88%。
与此同时,车子因响应司机的加速输入而提速。
在接下来的两秒,加速踏板被释放,制动踏板被踩下,同时ABS系统激活,警报系统和标志触发,车辆最终停下。
在ODI的事故录像分析中, 一段取自车辆前摄像头的录像显示,车辆在住宅区的街道慢速行驶,随后右转进入了一个中等上坡坡度短车道。
两扇门中间被石砌的中柱隔开,车辆在靠近拐弯点的位置时突然失控加速,还保持右转直到撞上石柱。
整个事故过程,车库的门始终保持关闭。
而EDR没有记录后期的制动应用和随后的ABS激活。
数据日志显示,制动控制模块(RCM)响应了制动的应用,表明EDR预计将显示“打开”的服务制动状态冲击。
大约在撞击前的0.9秒,加速器踏板恢复到0%,刹车踏板大约在0.5秒后被踩下。
因为刹车过晚,ABS在撞车前0.2秒才开始介入。
ODI对此次事故和其他几个Model 3失控加速的EDR报告进行审查,发现车辆碰撞前纵向加速数据的极性与车速数据相反。
正常情况下,车速增大时显示负加速度,车速减小时显示正加速度。
此处还引发了一场乌龙,请愿书中要求纳入罗纳德·贝尔特博士最新的论文进行调查。
然而作者在该论文中提出的SUA理论主要基于对特斯拉EDR报告中碰撞前纵向的加速数据,他并没有意识到数据的极性相反问题。
所以ODI并不认可贝尔特博士论文中提出的特斯拉制动开关故障、ESC系统请求的正向扭矩过大等假设。
特斯拉承认,在Model 3的v20.2.1或更早版本的EDR中,纵向加速数据的极性被逆转。
不过这个错误在v20.29.1的EDR报告服务中已经得到修正。
结论:特斯拉“失控加速”非自身缺陷
ODI对118起事故的EDR数据、日志数据分析均没有发现车辆有意外加速或刹车系统无效的表现。
数据显示,车辆的反应与预期一致。
那这么多起“加速失控”的事故从何而来?
NHTASA给出了结论:碰撞前的事件数据表明,事故发生是由于司机错误地踩下加速踏板。
所有涉事车辆都有特斯拉的优先控制逻辑,在同时使用制动和加速器的情况下,系统将会降低电机扭矩。
如果加速踏板先被踩下,或先于踩下刹车踏板的100毫秒内,电机扭矩下降到0。
如果先踩刹车踏板,再踩油门踏板,电机扭矩会被限制在250Nm以内、电机功率限制在50kW以内。
在这一情况下,无论加速踏板的位置如何,只要司机制动踏板的力在85-170N之间(具体以平台为准),都能让车辆保持静止。
再者,特斯拉还有一个踏板误用缓解软件(PMM),能够通过传感器来识别潜在的踏板误用情况,通过减少电机扭矩来防止或减轻“失控加速”的碰撞。
ODI还有一个新的发现,将近13%的“失控加速”碰撞都有踏板误用缓解激活的证据。
这个软件设计的初衷是解决车辆向前直行或向后碰撞的问题,并未包括转向碰撞的情况。
然而,请愿书中大多数“失控加速”碰撞事故都涉及了动态转向输入,即转向角度大于等于180度。
既然不是刹车系统的问题,ODI又对投诉人提供的加速踏板总成、电机控制系统的服务历史进行回顾。
204辆车中仅有两辆被检查出以上部件存在故障:一辆是电机故障导致车辆抛锚;另一辆是因事故发生时实际施加在踏板上的力量致APPS故障。
NHTSA的调查至此接近尾声,而上海女车主维权的故事却仍未结束。
NHTSA得出的结论是基于报告开篇总结中提到的”After reviewing the available data”(审查可用数据后),即审查了请愿书附录的、NHTSA记录在库的相关投诉和数据。
上海特斯拉车主维权事件的主角对于特斯拉提供的刹车事故前1分钟的数据仍持疑,并对特斯拉回应的赔偿表示拒绝。
两者似乎都想通过数据来解开特斯拉“失控加速”真正的谜底。
理想创始人李想给出了一个提议:带有ADAS的车型必须配行车记录仪,显示ADAS状态下的油门、刹车、转向等对应的基础工作状态,人类驾驶也显示这几个工作状态。
也就是说,配一个真正有效的“监视者”。
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网址: 原来特斯拉“失控加速”早在美国被调查了 http://www.xishuta.com/newsview42860.html
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