魔都的绿牌，微型电动车不配

编者按：本文来自微信公众号“亿欧网”（ID:i-yiou），36氪经授权发布。

作者｜钱漪

编辑｜顾彦

上海将实施新能源汽车牌照摇号并增设申请门槛的消息不胫而走。

“3月底订了车，4月初提车之后一直没法上牌。”零跑T03准车主小龚表示，“听说是要控制微型车上绿牌。”

不止是零跑，五菱、奇瑞、比亚迪、长城欧拉等车型目前均已暂停绿牌发放的审批。甚至有五菱宝骏经销商直言：“只卖最后两天，没有全款的新能源订单全部安排退款退车。”

政策收紧的风声最早在上海车展期间就已隐约传出，新政至今尚未正式出台，但已引发舆论热议。据财联社等媒体报道，此次调整或将全部微型电动车拦在门外——车长4.6米以下，售价低于10万元的新能源汽车，都可能无法获得上海新能源牌照。

“人民神车”配不上上海绿牌了吗？

合理性争议

业内专业人士指出，价格、续航、长度、轴距、设计时速都有可能成为获取免费绿牌的门槛。

以技术指标作为机动车限行限牌的门槛，在国内许多城市都有先例，比如北京长安街曾经禁止1.0L排量以下的小轿车通行。而对新能源汽车来说，续航、能量密度、百公里电耗三个技术标准是国家补贴的参照标准，目前业界公认从这三维度可以评判一辆新能源汽车的技术水平。

争议的焦点主要在长度和价格两个指标上，即传闻中的“车长4.6米以上、价格10万元以上”。

“这怎么还搞价格歧视呢，难道8万的车就不配和12万拥有一样的路权吗？”一位网友质疑道，这种声音在众多消费者中颇具代表性。

“非要看长度，那也应该看轴距，不应该用车长划分，看价格更是不合理的。”小龚认为，相对燃油车，纯电动汽车的技术特点本就更擅长以小车身尺寸换取更大车内空间。

而从市场现状来看，价格便宜、体型较小的微型电动车正风靡。

沪牌，是上海市内开车通勤的刚需。在过去的4月份，上海燃油车“蓝牌”拍卖成交均价为92887元，较3月的92594元上涨293元，且中标率仅为4.7%。

相比之下，新能源牌照显然划算得多。依照上海现行政策，上海本地居民或者在上海缴纳社保、个税达到6个月的外地人（包括中国港澳台、华侨以及外籍人士），在本市购买新能源汽车用于非营运、且个人名下无在本市注册登记新能源汽车的，本市免费发放新能源汽车专用牌照额度。

知情人士透露，上海未来是否将效仿北京需要1个燃油牌照指标换取1个新能源牌照的政策也未可知，“说不好是不是会学北京摇号”。

以防未来绿牌不再免费，五菱宏光MINI EV等微型电动车被部分消费者视为沪牌的低成本“占号神器”。“如果不是为了花最低成本上绿牌、解决日常通勤的问题，我可能不会买MINI EV。”上海五菱宏光MINI EV车主南瓜坦言。

如果收紧上牌，微型电动车们将就此挥别上海。

本地保护主义？

对车企来说，政策的风吹草动关乎车型投放策略，甚至将打乱企业的长期规划。

此次绿牌新政传闻让许多企业措手不及，而据相关媒体报道，上汽似乎已经“未卜先知”。

一汽大众ID.4 CROZZ车长4.59米，而同款车型上汽大众ID.4车长为4.61米，便引发网友诸多揣测。再看荣威ei5 2021年改款车型，除了部分内部配置的改进，新款车还在车身尺寸上进行了微调，车长由原本的4544mm增加56mm，刚好卡到传闻限牌的4.6米线上。

这并非是上汽与政策的首次“心心相印”。

早在2016年4月，上海市发展改革委等七部门制订的《上海市鼓励购买和使用新能源汽车暂行办法（2016修订）》规定，满足国家插混车技术要求的车型如满足三个条件：发动机排量小于等于1.6L、混合动力模式下百公里综合油耗小于或等于5.9L、油箱容积小于或等于40L，则可以获得额外1.4万元地方补贴。

巧合的是，当时市场上同时符合上述三项技术指标的只有上汽荣威e550，彼时热销的比亚迪秦，只因油箱容积大于40L便被补贴资格排除在外。该政策也由此被网友笑称“简直为荣威e550量身定制”。

实际上，为促进本地消费、就业、纳税，以技术标准作为补贴门槛，针对本地企业产品设立专门补贴或倾斜政策，在汽车界并不罕见。

2020年3月，广州政府就为刺激疫后汽车消费，推出购车补助：广州市内购买广汽集团新能源车型，政府补贴10000元，广汽集团追加补贴最高10000元，可叠加最高5000元置换补贴优惠，合计让利消费者最高补贴25000元。

2020年6月，深圳也推出了类似的补贴政策，符合标准的清一色是深圳本土车企比亚迪旗下的产品。

如此而言，外界对于新政精准打击上汽通用五菱宏光MINI EV的猜测更是无从谈起。

据五菱宏光MINI EV的销量数据，其主要客群集中在二三线城市，占比为62%，一线城市仅占3.8%的份额。2020年，上海地区五菱宏光MINI EV的上险数为2664辆，位列青岛、洛阳、菏泽之后排名第4。

“政策不会格局这么小，大可不必去‘针对’某款车型或某个车企。”一位不具名的业内人士表示，“政策有延续性，既会考虑总体的节能环保，也会考虑上海的道路拥堵，总体来说新政是科学合理的，符合国家导向和技术发展方向。”

长远课题

从政策层面倒逼产业进步，才是新政的题中应有之义。

以上海本地车企上汽集团为例，尽管新能源板块销量表现突出，但其技术路径相比起步阶段一直没有本质突破——宏光MINI EV攒积分的意图明显，营运车辆撑起荣威ei6等混动车型的表面繁华，科莱威离开企业订单寸步难行。

微型电动车尽管满足了一部分消费者的需求，但从续航、电池、电耗、智能配置等维度来看，并不符合国家智能网联、车路协同的战略设计，更何况是在作为智能网联城市基地的上海。

把目光放到更长远的未来，中国的新能源产业的持续发展终究需要技术创新和产品硬实力。

在全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来，这也是一个总量控制的课题。

2020年上海新能源车销量为125460辆，占到全国销量新能源汽车销量的11%之多。新能源汽车渗透率更是领跑全国，从2016年的6%大幅提升至2020年的20%，预计2021年进一步增加至31%，这其中免费新能源牌照恐怕功不可没。

“国家对新能源汽车的支持是有一定限度的，渗透率高了，必然要逐步退出支持。”崔东树直言，“上海的新能源汽车的渗透率已经达到较高水平，面临着未来新能源车快速增长的趋势，需要对整个汽车总量有一定约束。”

在全国汽车保有量持续上升的情况下，治理拥堵已经成为各地政府着力解决的民生问题之一。

据《2020年度中国主要城市交通分析报告》显示，上海路网高峰行程延时指数在中国主要城市中位居第10。经过近20年的治理，上海市内高峰交通拥堵现象逐渐缓解、路面通畅度持续向好。

但猛增的免费绿牌总量，逐步透支着诸多交通治理措施取得的不易成果。从保证城市通行效率角度，上海路网能否承受目前的汽车总量也是限牌的主要出发点。

为进一步缓解拥堵问题，限行政策已较限牌政策先一步出台。此前上海的限行政策为，每日7时至20时禁止外地牌照进入部分高架道路（15条）；5月6日起施行的限行新规，已将限行范畴延伸到内环地面道路后，外地燃油车更是被彻底挡在内环外。

写在最后

新能源汽车配套的基础设施建设方兴未艾，目前并不具备燃油车百年发展下积累的普遍性和常识性，发展状况与时局都不是一成不变的。

“无论是对绿牌的政策，还是不同时期的交通治理，都是审时度势不断调整的，政府考虑的也是‘一盘棋’的整体思路。”消息人士透露。

可以肯定的是，早期国家大力扶持产业发展的时代已逐渐终结，补贴退坡、政策收紧是大势所趋，新能源汽车产业终将被交还市场、交还自由竞争的“野蛮生长”。

有关新能源汽车的一切，尚需时间和经验慢慢摸索。

致谢

因篇幅限制未能将所有内容附上，但感谢多位专业人士在本文写作过程中提供了非常有价值的观点及丰富案例，特别致谢（排名不分先后）：

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树、罗兰贝格合伙人郑赟，以及多位上海车主、经销商及业内人士。

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