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自动驾驶究竟在颠覆谁？

来源：晰数塔互联网快讯时间：2021年06月15日 08:16

编者按：本文来自微信公众号“格隆汇APP”（ID:hkguruclub），作者：咖啡与茶，36氪经授权发布。

一个技术革命能够颠覆多少东西？

远的不说，就说近的---移动互联网。

微信的出现，颠覆了短信，甚至连语音通话也一并抢了，最后腾讯成了巨无霸，反而当时如日中天的电信运营商，成了“管道”基础设施，看看中国移动过去10年的股价走势，说多了都是泪。

还有电商的出现，颠覆了实体商业，切走了当中很大的一块蛋糕，最后淘宝、京东、拼多多成了巨无霸，众多的实体店，还有中间环节被打得七零八落，苦不堪言。

微信和电商，都还只是移动互联网技术的两种应用，如果说全面移动互联网化，那很多旧有的经济模式，不是已被颠覆，就是在被颠覆的路上。

不过，现在互联网流量见顶，加上反垄断的实施，很多互联网公司虽不至于江河日下，但必定也到了告别以往高增长、回归均值的时候了。

下一个“新大陆”在哪?

智能汽车算一个，而作为智能汽车的终极应用，自动驾驶又上演什么颠覆大戏？

1 自动驾驶：哥就是来颠覆各行各业

如果认为自动驾驶只是有一个为人类省时省力的软件程序，未免过于简单粗暴。实际上，每一项新技术的出现、发展和壮大，总是伴随着一些行当、一些岗位的衰落、消失，利益格局的洗牌、重塑，各方新旧势力暗流涌动、刀光剑影，才是自动驾驶最大的颠覆。

如果自动驾驶真正实现L5级别，司机就是直接被革命的一群人，也由此推倒了多米诺骨牌。

理论上，出租车公司、网约车平台、各公司各单位，都可以裁撤大批的专职司机，减掉大笔成本，学车变得多余，驾校可以倒闭收场了。

汽车的周边需求，也会剧烈变化。

比如，自动驾驶可以使汽车不间断投入运营，路边停车位、停车场的需求也会大幅减少，停车难、对停车位的争抢会成为上个世纪的事情，甚至建房子是否还需要地下车库，都是个问号；

堵车也不再是城里人的困扰，各类的交通事故也将大幅减少，一同减少的是各类车险、事故医疗、汽车修理的需求，所以做车险、做汽修未来不是什么好行当，甚至医院的急救室也可能少了很多生意；

公共交通如公交车、地铁、城际铁路、长途巴士甚至航空的需求，也将会大幅减少。

如果说上面只是关于交通领域的颠覆，那无人驾驶在其他行业的颠覆性，同样足以引起地震。

比如物流、配送、救灾、房地产甚至战争，无人送货成为潮流，无人机救灾也会是主流，甚至打无人战争也可能成为主流。由此带来对物流人员、救灾人员甚至征兵的需求，也会大幅减少。实际上，在这次广州疫情，就已经有无人驾驶送货车投入抗疫，效果看着还算可圈可点。

虽然上面说的每一个行业，都涉及到大量的就业、GDP、税收，但是很遗憾，在技术变革的洪流面前，看不到它们有什么抵抗力。

不过，与对汽车行业旧日“王者”的颠覆相比，这些算轻的了。

汽车业从诞生之日起，有两类公司始终处于行业金字塔的顶峰，一个是石油公司，另一是整车厂，两者共同主导了过去百年的汽车业沉浮，也是整个行内市值最高的两类公司。

但随着电动车的兴起，石油公司已经被革命，价值正一步步降低，剩下的整车厂又会是什么命运呢？

其实，整车厂之所以能够成为汽车业号令天下的“王者”，在于燃油车的基础技术属于机械学，需要一个动力总成架构，这个框架只能由整车厂去统筹，所以一大批的配件厂商只能围着整车厂转，用时髦的话说，那是硬件定义汽车的时代。

占据C位，不仅意味着权力，更意味着滚滚财源。整车巨头们的净利润率未必很高，但绝对值绝对让人咂舌。

丰田去年的净利润高达1333亿人民币，稳居所有欧美、日本、中国上市的制造业公司NO.1，全球范围内，除了银行和互联网巨头，无一能出其右者，大众汽车的净利润高达687亿人民币，同样吊打绝大部分行业和公司。

但到了自动驾驶时代，整个汽车的基础性架构变由软件来定义，机械动力的重要性降低，数据收集、分析、决策、执行站上了C位，整车厂的统筹作用被降低了一个档次，和当初的配件厂一样，整车厂也只能围绕着软件转。

如果整车厂没有软件能力，那就真的只剩下加工制造这个价值了，而自动驾驶对于整车厂的颠覆，还远不止于此。

2 最牛的颠覆，来自商业模式

如何在激烈的商业竞争中获胜？

过去，我们爱说三流企业做产品，二流企业做品牌，一流企业做标准；现在，说得最多的是降维打击。但不管是一流企业还是降维打击，要最终获胜，都是对企业如何赚钱，即现有商业模式的颠覆。

过去一百年，汽车业的赚钱方式变化不大，尤其是整车厂，无非是将自产和采购的零部件组装成车，然后在成本的基础上设定相应的利润率，再卖给消费者，获取终端利润。直到今天，这种赚钱方式还是燃油车厂的主流，也是新能源车的主流，但这种主流方式在未来将很有可能发生剧变。

试想一下，一辆车少则几万，多则数十万甚至上百万，即使在富裕的欧美国度，也是一笔不小的家庭开支，在中国就更明显，如果算上各种加油、车险、维修、保养的费用，一年到头用在车上的钱不少。况且，车子是纯消耗品，从买的那天就开始贬值，如果从头到尾的费用全部算上，会吓人一大跳。

虽然汽车能够带给人便利，也能够创造很多价值，但如果能够在便利和价值不降低的情况下，找到提升效率和降低成本的方式，那消费者是非常乐见的。

在燃油车时代，对新商业模式的探索并没有间断过，但遗憾的是，除了在信贷方面给予支持，实现买车分期付款之外，就再也没有看到更好的方式了，即使有一些租赁方面的尝试，最终也很难大规模推广。

为什么？

是燃油车技术的限制，机械式零部件大量使用，限制了数字化技术在燃油车上的使用，虽然近年来燃油车也安装了越来越多的电子器件，但动力的来源问题一直无法进一步推动数字化在燃油车上的应用。

即使有Uber、滴滴这样的网约车平台，实现效率和成本的进步，但本质上，并不是汽车的突破，只是智能手机增加了一个打车软件，是手机联网，而不是车联网。

到了电动车时代，情况就完全不一样。

在谈及新能源汽车未来趋势的时候，最广为人知的是“新四化”--电动化、智能化、联网化和共享化。现在，电动化已经实现，智能化和联网化也不断有进展，而共享化，似乎还有点远，有其他互联网公司推出过共享电动汽车，因为成本、运营方面不够成熟，现在已经销声匿迹。

但是，共享化依然是未来汽车业最好的模式。

这里说的共享化概念，有别于Uber、滴滴，而是一种基于自动驾驶下的共享化。这种模式的好处在于，汽车成了随时随地、呼之则来、挥之则去的出行工具，而且可以不受司机、路况和位置的限制，真正实现效率和用户体验的提升，更重要的是，完全可以采用按使用时间或里程付费的商业模式，用一次交一次钱，等于将原本一次性交的买车、养车费用平摊到每一次用车过程中，这对消费者用车成本的降低，效果将十分明显。

在共享化概念下，所有整车厂都会面对一系列的终极拷问：

个人消费者究竟还有买车的必要吗？

如果汽车都被统一到自动驾驶操作平台下，对汽车品牌、调性、个性的需求，还像现在这么高吗？

在自动驾驶下，人的身体、耳目、精力、时间都被释放出来，座舱又应该增加多少软件和硬件，才能满足新的需求？

现在，全球每年的汽车销量多达9000万台，中国也有2500多万台，但在真正实现汽车共享化时，或者每年5000万辆、3000万辆甚至更少，就够了。当然，单部车的价值会上升，但车厂的销量始终会大幅降低，实力弱的车厂、配件厂，会迎来剧烈洗牌。

在共享化下，唯有一种商业模式可以横行天下，那就是掌握了自动驾驶技术的共享汽车平台，因为只有它才有能力连接海量的汽车和用户，并能够从每一位用户身上收取费用，这是绝对的蓝海，拥有绝对的增长潜力，也是为何大家都在抢滩自动驾驶的原因。

不掌握自动驾驶技术，车厂不但失去议价权，也将沦为简单的加工厂，Uber、滴滴这些平台也将毫无价值，因为自动驾驶操作系统只要增加叫车功能，就可以轻松代替它们，特斯拉已经开始干这件事了。