2021年了，快递企业还是那么苦

编者按：本文来自微信公众号“资本侦探”（ID:deep_insights），作者：李新笛，36氪经授权发布。

2009年，修订后的《中华人民共和国邮政法》颁布实施，顺丰、申通、韵达等民营快递终于“转正”。同样是这一年，双11诞生，消费端需求井喷。自此，快递行业进入了发展快车道。

12年过去，快递已经成为水电煤一般的基础设施，顺丰、京东物流、通达系的快递服务已是日常生活的重要组成。但即便如此，上述行业龙头的日子也没到好过的时候。

比如2021年第一季度，通达系和顺丰的业绩都遭遇了“强风暴”。因为厮杀激烈的价格战，通达系仅有中通、圆通和韵达实现盈利，而韵达虽然实现了盈利，但扣非净利润同比下降了30.7%。申通和百世则分别亏损了1亿元、6.05亿元。

此外，“快递一哥”顺丰一季度财报显示其扣非净亏损达到11.3亿，为2017年上市以来录得的首次季度亏损，这让市场大跌眼镜。而今年五月上市的京东物流，亏损的情况也尚待改善。

京东物流、顺丰和通达系，各有各的发展路线，也各有各的难题未解，未来他们将如何突围？一切需要从三者的运行模式说起。

顺丰：砸钱打破天花板

“快”是顺丰的业务底色。行业流传着这样的说法：“快递分两种，顺丰和其他”，这足以印证顺丰在业内的地位。

一直以来，顺丰的时效快递服务在所有营收业务中占比最大，这也是顺丰打造行业影响力的标杆业务。“顺丰即日”当日20点前送达、“顺丰次晨”次日12点前送达、“顺服标快”平均23小时送达。

怎么做到“快”？这源于顺丰的直营模式，即采取“端到端分拣中转”的模式，并把物流的各个环节和核心资源都牢牢掌握在自己手中。

具体来讲，顺丰搭建了“全货机+散行+无人机”的天网体系，购买、租赁了几十架全货机，并与第三方合作获取稳定的客机腹舱资源，确保物资可以高效稳定运输；在地网方面，顺丰覆盖了全国大多数地级市和县区级市，拥有1.9万个自营网点和近四十万个收派员。此外，顺丰通过大数据、区块链、智能设备、智慧服务、机器学习、人工智能等技术组建“信息网”，完成智慧物流网络的构建。

在2020年新冠疫情爆发初期，顺丰向湖北运输大量抗疫物资，而之所以能确保社会物流的稳定，也正是因为顺丰对物流的各个环节和核心资源的强掌控力。

但就是这样的“优等生”，也会有滑铁卢时刻。

今年4月，顺丰公布的第一季度财报显示，其扣非净亏损达到11.3亿元，而去年同期盈利8.3亿元。这样的业绩反转让市场震动，而隐忧其实早已埋下。

2018年开始，顺丰出现上市以来利润首次下滑，增收却不增利——顺丰在当年虽实现营收909.43亿元，同比增长27.6%，然而其扣非净利润为34.8亿，同比减少5.9%。

究其原因，顺丰的业务主力时效快递，增长越来越接近天花板，其2020年度报告显示，时效件业务2020年的营收增速仅为17.4%，远低于经济件营收高达64%的增速。然而，顺丰在价格较低的经济件市场占有率仅有10%左右，且成本远高于通达系。

为了寻求新的增长点，顺丰在2019年推出了针对电商市场的特惠专配业务，杀入竞争激烈的电商件红海，并于2020年9月开始建设加盟制快递网络“丰网速运”。

最初，顺丰以“填仓”的方式做特惠专配业务，即用闲置运力和仓储资源运输特惠专件，因此成本尚能控制。但需求的增长速度超出预期，为此，顺丰不得不租用外部的仓库，投入也越来越高，这一点也反映在了其2021年一季度出人意料的财务数据中。

虽然目前顺丰已经将特惠专件的价格压到5-8元左右，然而快递行业持续的价格战也在削弱顺丰的价格优势。对于2021年第一季度的业绩下滑，顺丰控股创始人、董事长王卫曾在股东大会上表示，二季度顺丰不会再出现亏损，但预计全年利润无法回到去年同期水平。

换言之，顺丰已经进入业务发展的新阶段，增长对应的是新的资本性开支，短期来看，其利润承压的状况还将持续。

京东物流：要增长，也要扭亏

2007年开始自建物流的电商平台京东，最初的目的是希望顾客在京东商城购物时享受更优质的快递服务。彼时的快递行业如一盘散沙，京东当时主营的手机、电脑等3C产品价格昂贵，经常在运输过程中被偷，造成公司损失，这让刘强东对市面上的快递公司不满意，从而有了自建物流、降本增效的念头。

重金投入下，京东的物流服务不仅成为了行业标杆，也为京东电商业务贡献了重要竞争力，其优良体验同样来自于“快”。不过，虽然都是采取直营模式，但京东物流的发力方式与顺丰大不相同。

顺丰的长项在于端到端快递能力，京东物流则更重视“仓配”，其采取“区域仓-前置仓-末端配送”的仓配模式，以推动商家将货物直接运入遍布全国各地的仓库，省略了“发件到分拣中心”的过程，从而提高物流效率。

简言之，京东物流的思路是直接把货放进距离消费者更近的仓，以此缩短派件距离、减少搬运次数，最终实现快速送达。

建仓是个大工程，这意味着京东物流非常之“重”，直接导致了京东物流收入虽高但常年亏损的情况。2018年，京东物流已经连亏12年，模式不断遭受市场质疑。

为了扭转亏损，京东物流于2017年被剥离出来，并开始调整业务模式。2017年，京东物流开启对外开放战略，逐步承接第三方订单，服务对象包括个人、企业、中小商家等，其试图以此减少对京东集团的依赖。2020年，京东物流外部收入占比已从2018年的29.9%提升至46.1%，完成了“企业物流”到“物流企业”的转型。

业务开放之外，在人力支出方面，京东物流招股书显示其该项支出主要来自于员工福利。为此，除了在员工薪酬结构上做出调整，京东物流也试图通过第三方仓配团队来降低人力成本，招股书显示，其外包成本的支出占比，已从2018年的27.7%上升到了2020年的32.8%。

通达系：加盟是把双刃剑

和顺丰、京东物流以直营模式确保服务体验的思路不同，“通达系”打下快递行业的半壁江山，靠的是“加盟”这种轻资产模式。

加盟模式曾被认为是行业发展的未来方向，因为该模式扩张速度快，企业能够快速布局全国。此外，由于投入成本低，以加盟模式为核心的快递企业能把价格压得很低，这对于客单价较低的电商卖家来说吸引力强大，而电商件又占了快递总量的大半江山。

2013年，阿里巴巴联合“通达系”组建菜鸟网络，此后，在菜鸟网络的协调，以及阿里巴巴的入股动作下，通达系揽下了阿里系绝大多数电商件。目前，以加盟方式快速扩张的“通达系”已分得70%以上的市场份额。

以市占率第一的中通快递为例，2020年，中通快递的市占率为20.4%，截至2020年12月31日，中通快递揽件/派件网点数量约为3万个。市占率第二的韵达快递，在全国则拥有3875个加盟商及32624个网点及门店。

跟直营模式比，加盟模式的决胜之道是“量”，但这种轻资产的运营模式，也带来了管理缺失的问题。

具体而言，加盟模式下，一单快递从收件到派件，总共经过“三道关”：收件端加盟商，总部干线，派件端加盟商。这三道关口之间联系不够紧密，加盟商只要准备充足的资金即可加盟。也就是说，快递公司无法直接接触到终端客户，因此无法了解收件端和派件端的管理和服务痛点所在。因此，通达系的服务质量一直备受争议。

不同于对物流各环节掌控力更强的顺丰和京东物流，“通达系”的竞争力更多来源于性价比，这意味着行业竞争更容易陷入“以价换量”的恶性循环。

虽然扩张迅速，但对于通达系来说，钱一点也不好挣。究其原因，是“通达系”之间的价格战愈演愈烈，尤其是在新玩家极兔速递入场搅局之后。尽管“通达系”做出了反击——禁止加盟商代理极兔的业务，但在各家都在争取更大市场份额的过程中，原本已经微薄的单票利润还是进一步被榨干。

2020年，“通达系”的单票收入基本为1-3元，单票扣非净利不到1元，其中中通、圆通和韵达的扣非净利分别为0.27元、0.12元、0.09元，百世不仅挣不到钱还要贴钱，其2020年单票扣非净亏损为0.21元。

2021年第一季度，快递行业价格战加剧，“通达系”的单票扣非净利润继续承压，圆通、韵达的单票扣非净利分别被压到0.11元、0.05元，申通的单票扣非净亏损则是0.04元。

价格战是杀敌一千自损八百的做法，这与加盟模式本身的弱管控特点关联密切。不过，以此断言直营、加盟孰优孰劣并不合适。顺丰、京东物流、通达系各有难题，其对应出路也各不相同。

拐点已至，各寻出路

顺丰、京东物流和通达系进入拐点，而在不同的压力下，“基因”迥异的企业也提出了差异明显的发展思路。

在4月份的股东大会上，王卫除了对顺丰业绩“暴雷”做出解释，还强调了顺丰“独立第三方行业解决方案的数据科技服务公司”的发展定位，其思路折射的趋势其实是，光靠资产和人力投入来实现增长的做法逐渐行不通，进一步的降本增效，需要向技术要答案。

京东物流则在招股书中强调其“一体化供应链服务商”的定位，其“一体化”包含了快递、干线整车和零担运输、最后一公里配送、仓储和其他增值服务（如安装和售后）。去年8月，京东物流宣布收购跨越速运，后者是主营零担的综合速运企业，收购背后，京东物流向供应链上游延伸、拿下更大增长空间的意图不言而喻。

拓展新空间的同时，顺丰和京东物流也在试图切入加盟制快递市场。而另一边，以中通为代表的“通达系”则在加强对“收、转、运、派”各环节的掌控，减少无效劳动和资源浪费，此外，其也试图走通从快递企业向综合物流服务的发展路线，加码时效服务、冷链、云仓等能力。

在快递战场上，行业已经过了单纯的“直营-加盟”之争阶段。价格战持续的同时，各企业纷纷瞄准了快递之外的增长空间。行业依然在高速发展，但相关企业的日子也仍不容易。

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