新造车抢人大战开打，投资人却说倒闭潮不远了？

编者按：本文来自微信公众号“后厂青年”（ID:houchangqingnian），作者：犹豫要不要上车的后厂青年，36氪经授权发布。

2021年时间过半，造车新势力又掀起了一波抢人大战。

除了蔚来、小鹏、理想三兄弟，百度、滴滴、小米、华为、美的、360等跨界选手也纷纷下场追逐风口，人才挖角暗战频频上演。

6月16日，小米在其官网发布了多个关于自动驾驶的招聘信息，包括数据平台、车载基础架构、高精地图、超声波雷达算法等20个岗位，工作地址均为北京海淀，还把着急写在了脸上。

图源/小米官网

百度的脚步更快一些。六一儿童节这天，成立三个月的集度汽车举办了一场媒体沟通会，CEO夏一平坦言，在过去的一百天里，集度的状态就像“开着飞机修飞机“，一边组建核心团队，一边探索产品的方向。3月初团队仅有“4、5个人”，如今正式入职员工已超过100人。

多家新造车企业开出高薪吸引人才，有猎头表示，对于高管及复合型高级人才，招聘公司明确表示“年薪无上限”。

从近期车企的高管流动也能看出一些端倪：6月，原东风雷诺副总裁兼市场销售部部长洪浩加盟宝能，担任集团副总裁；5月，福特中国电动车事业部首席运营官、Mustang Mach-E电动车项目负责人朱江提出离职，业内普遍猜测或加盟小米；4月，原吉利控股集团副总裁兼首席财务官李轶梵加盟华人运通，担任首席财务官。

新势力抢人大战正酣之时，“投资教父”阎焱近日却在凤凰《封面》节目中称，造车新势力绝大部分会死掉，倒闭潮不会太远，因为这个行业需要大量投资，现在已经看到很多企业奄奄一息了。

面对新势力抛来的橄榄枝，从业者们应该勇敢接下还是按兵不动？已经进入新势力的从业者，他们后悔上车晚了还是觉得踩了个坑？本期车圈围城故事，聚焦于那些已经进入新势力的汽车人，听听他们的迷茫与欣喜。

01 接受互联网企业的高薪，也得接受996 

牛旺 25岁 某科技企业无人驾驶项目工程师

我刚毕业的时候，没怎么关注过自动驾驶，也没想过进入汽车行业。机缘巧合，毕业之后，我去了一家传统车企，但没干满一年就辞职了，来了这家科技企业，做外包的adas（高级驾驶辅助系统）测试。

让我真正下决心进入到这个风口行业的，有三个原因：

一是我在上一家传统车企的工作内容频繁变动，我来之前报的是软件方向，从工厂实习回来之后就被换到了电子助力刹车项目，做了几个月之后，由于项目原因，又让我转回软硬件科室做硬件，后来又说不回去了，暂时转岗销售、带项目，非常折腾。

二是我当时的领导让我帮着看一些视频，我看到了驭势科技吴甘沙对于自动驾驶未来的一些看法，看完之后就下定决心转向自动驾驶方向。

另外就是传统车企的工资实在太低了，而且几乎不会涨薪。

在传统车企工作了接近一年的节点上，是我职业生涯中最困惑和纠结时刻。我感觉工作换了好几个方向，都是搞了一点点，什么没做成，感觉很迷茫，对未来没有规划，不知道要做什么、学什么，每天上班极其烦躁，让我加班半小时我就觉得非常难受，不想工作。

来到互联网企业之后，感觉薪资水平和涨薪制度都优于传统车企。最重要的是，我接触到的东西多了，眼界也开拓了，能够更清晰地看到未来的趋势，发现了自己需要弥补的技能，也明确了未来的职业规划。当然，工作时长也很互联网。之前大小周，后来变成全单休，各种工作安排都排得特别满。

有时候我会觉得，入行稍微有些晚，不过转念又想，每个人都有自己的际遇，我能成功转到这条赛道就已经很幸运了，应该知足。

如果再换工作的话我会选择新势力、互联网公司，或者自动驾驶创业公司，原因无他，感觉这些背景的公司给的工钱更多。

02 造车有门槛，互联网车企高薪挖我，我也不去 

Steven 40+ 某新势力高级产品经理

造车新势力主要有两种，一种是理想、小鹏、蔚来这类，完全是互联网科技圈的人做的品牌；另外一种是传统主机厂高管出来创业的新品牌，像威马、爱驰以及华人运通这种。我觉得二者没有优劣之分，我不觉得互联网科技背景的品牌就好，传统背景就不好。

我在一家老牌科技企业工作了很长时间，这也是给我留下烙印最深的一段经历。这家企业离科技圈更近，而我现在待的这家车企离重工业和制造业更近，来这工作之后，会有两种文化、两种工作思路相互碰撞，相互理解的过程。

其实在新造车风口到来之前，制造业和互联网科技圈没有特别多的交集，二者是有认知鸿沟的。这边的同事大多来自大众、沃尔沃、小鹏、理想、蔚来等企业，新旧势力都有，大家都在努力地接受和包容彼此工作理念上的差异，拉齐认知。

传统车企过去一直在用传统的方式制造、销售，大部分人其实没有真正接触过新能源车这个市场，更多的同事还是在用燃油车的思路看产品和客户。因为传统车企采用的是代理商模式，很难第一时间接触到终端用户，但是科技企业接触终端用户相对容易，这就造成大家对于用户需求的看法不一致。

其实之前那家科技企业也一样，从手机等其他行业来了很多同事，会给提供新的思路和视角。我在的这家车企出过两款产品，旧款中规中矩，新款年轻活波，这就是不同背景之间的同事磨合出的结果。

作为产品经理，转换了行业之后，我感受到的专业技能跨度并不是特别明显，之前的经验大部分都能复用。因为产品经理有比较标准的工作方法，技能在各个行业也都是通用的：就是洞察需求——规划产品——开发落地。我觉得只要熟悉和理解了商业模式、和不同背景的同事配合好，适应能力就会越来越强。

当然，也有我需要快速学习的部分，很多人都说，电动车是对传统汽车行业的颠覆，但是得承认一点，新能源车的产品和燃油车相比变化不大，所以我作为互联网和科技从业者，需要快速学习和车相关的知识，想办法把互联网的打法和智能电动车行业更好地结合。

我学习的途径就是看社交媒体，和内部同事请教。我很开心的一点就是，我们这家公司的研发体系里，有很多来自传统制造业、经验丰富的同事，他们对于如今新势力遇到的问题能分析地特别透彻，这让我很佩服。

我从2015年的时候就关注到这个行业了，当时特斯拉在国内的名声已经起来了，我还去试驾了一下，觉得不错，但是没想过亲身入局。现在想想挺后悔的，因为我觉得，如果看重一个行业，一定要尽早进来，在这个行业未定型的时候进来工作，对行业的认识会更加深刻。2019年，我觉得再不进来就真的晚了，就找了个机会先进来。

进来之后，发现的确有不少超出我认知的东西，比如我之前以为，传统车企对智能网联没兴趣，但进来之后发现，其实传统企业的同事们在这方面做了很多研究，只是由于种种原因，产品化的驱动力没有那么强。

由于我本身就是从科技行业转入的造车行业，对新势力高薪挖人的感觉不太强烈，而且外界可能会觉得，所有的创业公司都会给员工股权，这是个误区，因为传统企业背景的同事们对于期权的敏感度好像也没有互联网和科技从业者那么高，不过据我所知，公司也在推进股权分配的方案。

诚然，纯互联网背景的造车企业可能会给我开出更高的薪水，但我不会对这类企业产生向往，因为我不相信纯互联网公司能把车造好。

在我看来，新造车归根结底还是造车，还是应该对制造业保持足够的尊重和敬畏。整车制造是一个复杂而庞大的体系，所以我相信传统主机厂在未来新能源汽车的竞争中依然会有很大的优势。

在如今的这些入局者中，我比较看好蔚来和小米。蔚来通过最近几年的努力已经成功地建立起了主打“高端”和“生活方式”的品牌调性；虽然小米的车还没造出来，但是小米非常懂用户运营，而且在制造方面上也有丰富的经验，所以我觉得小米有机会在新造车占有一席之地。

在未来很长的一段时间里，我都想在新造车行业发展。因为我判断，这个行业现在远远没到顶点，后面还会有很多不确定性。比如今天看起来发展地不错的企业，不一定能跑到最后，已经上市的企业里面，也可能有人掉队。

一句话，远远还没到为这场竞赛画上句号的时候，不远的将来，可能就会有传统主机厂孵化出的“搅局者”脱颖而出。

而新造车吸引我的地方在于，汽车本身是一个庞大的行业，汽车衍生出的行业同样带来了很多机会，比如金融、共享出行等，未来我在新造车的细分行业里，也可以继续发展。

03 旧势力打响反击战，互联网带资进场掀起水花 

孙方圆 30+岁 独立咨询人

我待过纯外资车企、合资企业以及蔚来这种创业型自主品牌，也在什么值得买这样的互联网公司工作过。目前和朋友一起创业，主要为大型传统车企提供咨询服务。

其实从2015年开始，我就对特斯拉保持了高度关注，当时也迫切地想从传统车企转行到蔚来这样的公司，因为我相信新造车会改变整个汽车行业。回顾我的职业转变经历，我能够切身感受到不同类型车企的风格迥异，也见证了新旧势力的兴衰交替。

我在外资车企工作的时候是2012年，这些企业在中国汽车行业实际上是一个比较空心化的状态，更多地是作为资产管理公司存在，大多数很难直接参与销售业务。

因为是外方独资，中高阶的经理人都来自国外，而且都是派驻制，每个人在中国待的时间都不是很长，来中国愿意真正聚焦业务的也不多，更多的是把这段经历当作自己职业生涯中的一站，一次异国风情的体验，一次跨文化的交流，目的多种多样。

在这种企业工作的国内中基层员工，打工人心态会极其明显，天花板也很明显。2010年之前，外企吸纳了很多精英，后来这些精英人才都流到了本土企业和创业公司，竞争力大不如前。

而合资型企业的特征就是两方资本的意志和博弈比较明显，流程上扯皮的情况比较多，虽然这类企业在中国汽车行业扮演过重要的角色，但随着众多本土品牌的崛起，之前建立的技术和品牌领先优势在不断缩减，2015年之后就能看到明显的颓势，并且很难逆转。

后来，像蔚来这样的公司逐渐占据话语权。他们的创始人很年轻，对互联网数字技术有非常敏锐的判断，对80、90后消费主力的偏好有深刻的理解和洞察，对品牌销售保持高度的敏感性。这些对于新势力车企而言是巨大优势，也恰恰是传统车企不擅长且不太重视的领域。

从企业文化来看，新势力车企的组织架构比较扁平化，会努力去除一些传统企业的官僚文化，你要是在新势力车企里喊“XX总”，会被贴上“政治不正确”的标签。这些是新势力革新的一个重要体现。

从我接触过的客户来看，很多大型传统车企已经在进行积极的改革了，他们的问题在于如何找到更高效、更合适的组织，尽快探索出适合自己的新玩法。

互联网企业文化还有一个明显的特征：快。比如快速迭代，done is better than perfect，东西好不好另说，你得先搞出来。

但我想强调一下，车这种大型制造业和互联网软件公司是不一样的，汽车用户的迁移成本很高，发展新用户的难度巨大。从想到要搞出一台车，到真正做出来，最快可能都要两年半到三年。

以前在蔚来的时候，李斌也会告诉我们，可以做类比，但不要做简单的类比，新势力的发展可以借鉴互联网的先进玩法，但没法忽视汽车行业“门槛高、周期长”的现实。

我认为从2021年开始，可能三四年内，受制于创新速度，以特斯拉、蔚来为代表的第一波先锋新势力的前进速度会放缓，但人才吸引力仍不可小觑。

而像大众、丰田、通用这种老牌车企会消化马斯克、李斌等人的努力，形成自己的打法，利用自身的规模优势和更广阔的渠道、供应链覆盖，展开一轮猛烈的反扑战。

我觉得极氪001就是一个行业的风向标，这款车目前呈现出来的市场竞争力和客户体验上的新变化，非常典型地代表了旧势力的强力反击。

而第三波进场的队伍，像小米、滴滴、百度这类企业，可能要到2023-2025年才能陆续开花，这波进场的人懂最新、最时髦的东西，有雄厚的资本积累，也想来抢汽车行业的蛋糕。他们出牌的时间还早，基本处于热身阶段，但长期来看，他们的进场肯定能推动汽车行业快速前进。

「写在最后」

在增长稀缺的后互联网时代，新造车成了各大巨头争相入局的赛道。然而大多数人看到的只是热闹的表象，身处这场人才争夺战中的每个汽车从业者却是面目模糊的。

在融资、估值之外，还有一个个不知所措的汽车人愣在命运的十字路口：他们可能是刚毕业的学生，正面临择业困惑；也可能是从业近20年的老工程师，眼见着燃油车的时代渐渐远去，左手握着多年的研发经验，右手拿着远低于互联网新人的工资，跌跌撞撞地摸索新势力上车路径......

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