深度 | 2000万电动车产能，我们真需要吗？

“如今，江苏生产基地一期工程已全部建完，高度智能化的生产已经完全实现了，我们的生产节拍是一分四十七秒一台车，年产15万台！”

昔日，赛麟汽车董事长王晓麟先生的一席讲话如雷贯耳，台下掌声雷动。在如皋，一座具有22万辆年产能的“世界级整车生产基地”拔地而起，赛麟宣称，这座工厂“年产能满负荷将达到40万辆。”

激情退却，在如皋，只有被闲置的办公楼、紧锁的大门以及角落处纵横的杂草，记录着往昔的繁华与扩建产能时的豪迈。

2000万辆——这个不完全统计的数字，是截至2020年，中国已经建立或即将建立的新能源汽车规划产能。对比之下，2021年1-7月中国的新能源乘用车销量，仅为139.8万辆。

2月4日，一份名为《2020年我国乘用车产能问题分析》的报告指出，我国乘用车产能利用率从2017年的66.55%，降至2020年的48.45%，处于产能严重过剩区间。

在报告中提出了一个观点——拉低乘用车产能利用率的，正是这些多出的新能源汽车规划产能。

国家发改委也对全国新能源汽车产能过剩问题早有警觉。

2020年11月，国家发改委发布《关于开展新能源汽车整车生产及项目情况调查的通知》。该通知还明确要求，详细报告恒大、宝能等在当地的投建情况。

在2021年1月，国家发改委副主任林念修也指出，新能源汽车存在盲目投资、无序发展等问题，必须遏制盲目上马新能源汽车项目。

而产能过剩的同时，一大批新的电动车产能已经蓄势待发——据公开资料显示，恒大汽车将在2025年完成首批100万辆电动车产能的建设，零跑汽车二期总产能或达到45万辆（超过2021年1-7月累计订单10余倍），而宝能汽车更是总产能加起来近200万辆……

产能过剩，难题何解？

01

产能问题有多严重？

发改委发布通知后，一些省份通过自查完成了对产能问题的调查。结果发现，产能过剩问题早已存在，并愈演愈烈。

以江苏为例，在新能源汽车时代，江苏一直都是电动车项目所青睐的“大户”。拜腾、理想、赛麟、前途等车企在江苏纷纷建厂扩能。但目前，江苏除了理想汽车的常州工厂还在正常运转，其余的新势力电动车工厂均已是“离线”状态。

一份江苏省发改委发布的《关于切实加强汽车产业投资项目监督管理和风险防控的通知》，道出了江苏省目前新能源汽车产能的使用情况。

这份通知指出，在2016-2020年这五年时间，江苏省汽车整车产能利用率呈现出逐年下降，且与全国行业平均水平差距逐年加大态势，目前已严重偏离产能利用合理区间。

截至2020年底，江苏汽车产能布局在除连云港、宿迁外的11个设区市，目前9个设区市产能利用率低于全国平均水平；仅南京、扬州市产能利用率高于55%。

2016-2020年，江苏省汽车整车产能利用率分别为78%、56.7%、52.4%、39.76%、33.03%，个别市县的问题更为严重。

有数据显示，淮安、镇江、南通和泰州的汽车产能利用率不足10%；常州、苏州的产能利用率低于20%，且闲置产能超过20万辆。

这些数字来自于那些已经濒危的车企。在新能源汽车炙手可热的年代，这些车企鼓足干劲建设了大量产能，但当潮水褪去，这些产能只能被闲置。比如早在2016年就获得生产资质的敏安汽车，原本规划年产8万辆纯电动汽车，而经营不善之下，敏安的产能利用率低于5%。

什么范围的产能利用比较合理？中国汽车工业协会副总工程师许海东给出了一个数字，“合理的产能利用率是80%左右。”

自2020年11月，国家发改委要求各地调查新能源汽车产能以来，江苏是第一个公开自查报告的省份，但电动车产能大肆扩建并不仅限江苏一地。

产能过剩一直存在，只是现在随着新能源汽车机遇的出现，问题进一步被放大。

02

不善规划产能 终将背上沉重包袱

与新能源汽车的产能规划思路相比，海外品牌对于产能规划相对保守与谨慎。

以广汽本田为例，在广汽本田进入中国20年间，销量节节攀升后，第一时间并不是建设新工厂来拓展产能，而是利用工人的三班倒等措施，将原先的工厂产能发挥到极致，以此来满足销售的需求。

一些冷静、理智的企业，解决产能短缺的通行做法，是充分利用现有产能，并提升产能利用率，而不是盲目扩张产能。一位海外品牌高管曾经透露，在高峰期，工厂的实际产能利用率甚至上升到了140%。

根据中国汽车工业协会发布的统计数据，截至2020年，产能利用率超过100%的车企有8家，分别是广汽丰田、东风本田、广汽本田、天津一汽丰田、四川一汽丰田、华晨宝马、北京奔驰、东风日产。

这些企业之所以保持产能利用率较高，一方面是因为销量较好，例如日系车企与德系车企；另一方面，这些企业对产能不追求盲目扩建，即便是新能源时代到来。

北京奔驰这家车企的产能利用率大于120%，但目前为止，北京奔驰在电动车项目只扩建了顺义工厂。顺义工厂的一期年产能为15万辆，后期可以视情况扩展至30万辆的年产能。

诚然，产能极速扩张，是为了未来准备。正如许海东对汽车车市物语所说，“大家都看好未来市场发展。”但产能既是抢占未来发展先机的良药，也是沉重的包袱。

神龙汽车的在华销量曾经飞快增长，于是新建了大量的工厂。在顶峰期，神龙汽车武汉第一、二、三工厂规划年总产能为75万辆，第四成都工厂一期规划年产能为24万辆，年总产能实际为99万辆。

但如今，四个工厂只保留了一个神龙汽车成都工厂，且利用率处于较低水平。

一位国有车企高管表示，传统燃油车时代也存在重复建设的问题，这其实是中国汽车行业的通病。

“中国车企产能的扩张、基地的扩建，有些是为了企业发展与业务需求，有些则是单纯为了扩大企业规模，或是为了全局战略，以产定销这个原则被放在了较低的位置。”

这位高管的企业，曾经大手笔收购了江西、重庆、广东等一系列项目，导致企业规模急剧扩大，随之而来的是企业要向这些工厂输送技术、人员和资金，使企业背上了沉重的负担。

“近三年汽车市场整体销量下滑，有一些车企却对市场预期存在误判，造成了大量的产能闲置。”全联车商投资管理（北京）公司总裁曹鹤表示。

乘联会数据显示，截至2020年，中国车企还有在建产能988万辆。乘联会秘书长崔东树表示，在建产能988万辆中，大部分是新能源车型。

03

产能过剩之路走向何方？

乘联会在一份关于产能的报告中表示，“‘十四五’期间，我国汽车工业要实现高质量发展，解决企业数量过多、化解产能过剩应该是题中应有之义，不能继续视而不见。”

招银国际研究部白毅阳表示，“产能过剩导致行业整体盈利能力下降，销售端竞争加剧，而供给端产能利用率不高导致经营杠杆无法提升，因此一些企业受此拖累，出现破产的情况。”

这不由得让人想到了众泰汽车。

众泰汽车从2007年收购江南汽车开始，在全国建设了九大生产基地。在4月24日，众泰汽车董秘表示，公司目前尚拥有几十万的年产能。

因产能过剩导致公司受到拖累的并不是众泰一家，过剩的产能亟需化解。

面向未来，电动车产能过剩该如何解决？许海东对车市物语表示，“重组和兼并收购”是目前化解产能过剩的有效办法。

首先，汽车市场会发挥调控作用，一些类似于赛麟的车企将会被大浪淘沙，不造车的“骗子”将被清除出市场。重复建设与浪费的产能，也会被市场筛选出值得利用的部分，并被其它更强势的车企吞并。

在2019年第二季度财报电话会议上，PSA集团全球首席财务官曾表示，PSA集团将通过出租工厂设施等方式，来解决神龙汽车的产能闲置问题。

此外，已经有一种趋势得到初显——新势力正在兼并收购传统车企的闲置产能，传统车企也在和新势力主动对接。

神龙汽车、长安PSA通过转让闲置工厂给宝能汽车，进一步盘活资金。拜腾在造车失败后，也正在制定重组方案，等待和股东一汽签集团签约收购协议的消息。

代工也是一些企业选择的路。江淮代工蔚来，已经成为了双方共赢合作的成功案例。尽管代工模式一直受到争议，但双方合作之后，传统车企可以有效盘活闲置产能，新造车势力也可以省去建厂周期，快速达到量产。

最重要的，莫过于在制定产能规划时就摒弃好大喜功的心态，以务实的态度来规划产能，重新审视自己的新能源战略。

恒大汽车曾表示，恒大将在全球布局多个生产基地，计划到2025年实现首期规划总产能每年100万辆，但如今，恒大计划出售恒大汽车在内资产的消息传出，也格外刺眼；根据不完全统计，宝能汽车在全国范围内规划的汽车年产能已经达到了340万辆，不过在另一面，宝能汽车却传出裁员65%的新闻……

当下是一个特殊的时期，车市下行遇上了产业转型升级，将有大量车企的经营状况堪忧。或许在未来不远，我们会看到更多的汽车产能被闲置，甚至未来3-5年时间，车企的关停并转都不再是新闻。

最终，谁来拯救过剩的电动车产能？唯有车企自己。

本文来自微信公众号“车市物语”（ID：autostinger），作者：程功，36氪经授权发布。

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