首页科技快讯蔚来事件持续发酵：一场早已盖棺定论的意外

蔚来事件持续发酵：一场早已盖棺定论的意外

来源：晰数塔互联网快讯时间：2021年08月24日 15:37

上周，又一蔚来车主驾车身亡。

8月12日，年仅31岁的品牌创业者、上善若水投资管理公司创始人林文钦（昵称“萌剑客”），发生交通事故不幸逝世。

讣告称：事故发生时，林先生所驾驶的蔚来ES8的“自动驾驶功能”（NOP领航状态）处于启用状态。据死者好友提供给多家媒体的数据显示，当时车辆的最高速度超过110公里/小时，事故发生前未出现急减速现象。

因为讣告重点强调了“自动驾驶”，网上立即掀起轩然大波。不少网友立刻将蔚来和“网黑”特斯拉相提并论，再联想到蔚来之前出的几次致命事故，纷纷呐喊不要再为蔚来充值；而有部分网友则觉得讣告是巧妙规避驾驶员责任，甩锅给蔚来，认为“自动驾驶”是民间叫法，蔚来的NOP实际是领航辅助。

事故发生后，舆论明显分为两派，一派力挺蔚来和其背后的自动驾驶技术，而另一派认为要对这项新技术持保留态度。

而就在今天下午，蔚来众车主针对NP/NOP系统认知发布联合声明，一度冲上热搜。声明称，蔚来公司对NP/NOP的介绍、宣传未对我们构成混淆和误导。被资本看好的造车新势力们，再度陷入舆论漩涡。

那被网友反复质疑的“自动驾驶”到底是什么？和“辅助驾驶”的区别又在哪里？蔚来这类车企在此类事件中需不需要负责？智能汽车的未来又在何方？一起来看看。

01蔚来的NOP≠自动驾驶

不论是“美一好”的讣告，还是蔚来方的回应，Navigate-on-Pilot (NOP)这个词都在反复出现。无疑，矛头指向车企的“自动驾驶”。

截止讣告发布，这是蔚来“自动驾驶”创世至今的第4起事故。

7月30日，位于上海市浦东新区的临港大道发生一起严重交通事故，一辆蔚来EC6在高速公路撞击石墩后严重损坏，车主不幸罹难。据现场勘查信息显示，事发地疑似有三处撞击点。其中第三处隔离墩的90度转角，应该是造成重大事故的撞击点，现场无明显刹车痕迹。而第二处撞击点后有明显轮胎压草坪痕迹。

1月25日，一辆蔚来ES8在G15沈海高速上发生一起追尾事故。据现场图片显示，蔚来ES8主驾侧撞向了道路护栏，导致左侧车轮脱落，车辆半轴发生了断裂，车头部位亦损毁严重。据公开报道称，该车当时启动了NIO Pilot(即NOP)自动驾驶辅助功能。

无独有偶，2020年12月，在沈海高速福建镜洋2公里处，一蔚来ES8车辆追尾撞上前车，驾驶员受伤严重，所幸随后被消防人员救出。据报道称，事发前未出现明显刹车痕迹，车主在驾驶时是否使用自动辅助驾驶功能，尚未得知。

但值得注意的是，事故频发的蔚来，所用的NOP系统并非完全意义上的全自动驾驶。蔚来汽车相关工作人员更直言“NOP领航辅助不是自动驾驶。”

在蔚来汽车APP中，无人驾驶系统工程部的负责人章健勇亦撰文表示“必须再三强调的是，大家绝对不能把NOP等同于自动驾驶。与Pilot一样，NOP仍然是一种辅助驾驶功能，且随时可能在无法满足工作条件的情况下退出。”

一条又一条的忠告、警示，在事发后如魔法般涌现。但奇怪的是，为什么大量消费者和网友们仍然难以分清“自动驾驶”和“辅助驾驶”间的区别？甚至于，许多人连「（L2级别及以下）智能汽车发生事故时，责任归属于驾驶员」的情况也不了解。

只剩字字泣血。

02边界模糊的自动驾驶，是谁的错？

1、SAE J3016的自动驾驶标准

在中国，各车企主要参考美国汽车工程师学会（SAE）的自动驾驶标准，标准视智能化、自动化程序水平，分为6个等级：

L0：无自动驾驶

L1：驾驶员辅助

L2：部分自动驾驶

L3：受条件制约的自动驾驶

L4:高度自动驾驶

L5:完全自动驾驶

在这份SAE J3016的定义中，只有当驾驶车辆明确符合L4和L5标准时，驾驶员才可以在条件允许的状态下，不对车辆进行控制。而L2及以下等级的自动驾驶在启用时，驾驶员必须持续对车辆进行实时监管，包括对转向，刹车，油门的随时介入等，确保安全行驶。

学会制定不同分级标准，初衷是为了推进自动驾驶的发展。既然如此，为什么还需要驾驶员进行实时接管呢？

问题的关键在于，通过人为对驾驶的干预程度划定标准，以便对使用自动驾驶时的情形进行责任划分。很明显，蔚来NOP系统属于L2级自动驾驶，需要驾驶员对车辆全权负责，自然也包括交通事故发生时的责任归属。

你是否联想到第一次打开APP时，在冗长的条款下打钩“同意”的那个动作？

在使用即同意的情形下，驾驶员往往容易被“自动驾驶”、“自动辅助驾驶”等技术性字眼抓住眼球。自动驾驶与辅助驾驶间被故意模糊的边界，实际上模糊了车企大肆宣传、鼓吹技术的难看嘴脸；模糊了市场教育的大量空缺；也模糊了生死带来的教训与警示。

回到蔚来事件本身，事故中本该启动的自动制动系统（AEB），在早前的中国新车评价规程（C-NCAP）紧急自动测试中，拿下7.7/8.0的分数（AEB-CCR）。咋一看分数不错，但即便是搭载了技术领先的Mobileye EyeQ4自动驾驶芯片，正常工作的辅助驾驶功能也需要一定的前提条件。

打一个比方，在一些基于视觉的辅助系统驾驶中，如果遇到强光、大雨或摄像头被异物遮挡等异常情况，系统就会自动停止工作。

但以上内容，除了相关工作人员、工程师、算法人员，普通消费者又了解多少呢？

2、难辞其咎的车企们

处于事故风暴中心的车企们，自然早已领会责任划分的个中奥义。

在蔚来ES8最新版的用户手册开篇中，就有如下的免责申明：“如果没有正确操作 ES8，可能会对您或他人的人身造成伤害，或者导致车辆损坏或财产损失，蔚来汽车对此不承担任何责任。”

对应的，在蔚来介绍NOP辅助驾驶功能的英文版网站里也有如下条款：

图片来源：官网

如果直译条款二，我们可以看到“基于实时路况，NOP随时可能自动取消（并且需要驾驶员接管驾驶）。”即使是在打开NOP的状态下，驾驶员也随时可能需要进行接管。在第三条细则里，则再次强调了NOP并不能完全应对所有的道路、交通和天气情况。

不得不说，这锅像是甩了，又像没完全甩。

与此同时，面对激烈竞争的车企们，往往以辅助驾驶的相关功能作为卖点，为了凸显辅助驾驶功能的优越性而过度包装。

在宣传上主动放弃了语言所带来的准确性和警示性，强调“自动”驾驶，弱化其有限的工作条件，遮掩了“辅助”二字的本质，就连自家副总裁也做了错误示范。

03警钟再度敲响，智能汽车路在何方？

8月12日，事故发生同日，工信部发布了《工业和信息化部关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》。文件明确指出，“企业应当建立自查机制，发现产品存在数据安全、网络安全、在线升级安全、驾驶辅助和自动驾驶安全等严重问题的，应当依法依规立即停止相关产品的生产、销售，采取措施进行整改，并及时报告”。

当警钟再度敲响，承载人类想象力与创造力的自动驾驶不该也不能够独立发展，背后的政府监管、设施配套、市场教育一个都不能少。

所幸，国内外的监管机构已经开始行动。

据路透社报道，美国国家公路交通安全局已在8月16日正式开启了对特斯拉的辅助驾驶系统（Autopilot）的调查，该调查将针对相关特斯拉车型在开启了Autopilot时发生的一系列碰撞事故。调查车辆几乎包括了所有在美国销售的特斯拉车型，涉及车数达765,000台。

同日，理想汽车创始人李想在朋友圈里发文呼吁媒体和行业机构统一自动驾驶的中文命名，避免夸张的宣传造成用户使用的误解。