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自动驾驶巴士撞伤残奥会盲人运动员，丰田章男亲自致歉：对自动驾驶过于自信了

来源：晰数塔互联网快讯时间：2021年08月31日 20:03

本文来自微信公众号“物联网智库”（ID:iot101），36氪经授权发布。

日前，日本盲人柔道运动员北园新光在残奥村内被自动驾驶巴士撞到，头部受伤，被迫退出比赛，再次将自动驾驶推上风口浪尖。

东京奥运会已于8月8日落下帷幕，伴随着竞技体育的诸多争议与感动瞬间并未止步于赛场，而就在观众还在回味奥运会余温之时，东京残奥会也如约而至，同样引起了广泛关注与热议。目前，中国稳居奖牌榜首位，金牌数59枚，银牌数37枚，铜牌数31枚，奖牌总数127枚，领先排名第二的英国队超五十枚奖牌。

有东京奥运会的“奥运村纸板床”、“金牌掉皮”、“水质恶劣令选手呕吐”等前车之鉴，奥组委对于残奥会本应更有经验，然而却在开幕式上就闹了笑话——升东道主国旗时，日本工作人员错把国旗较宽的一面绑在了旗杆上，致使日本国旗竖着升了起来，最后不得不被迫降下国旗重新调整。

随着比赛日的开启，观众也将焦点从吐槽组委会转向了赛场，而不久前，东京奥组委又凭实力火了一把——日本盲人柔道运动员北园新光在残奥村内被自动驾驶巴士撞到，头部受伤，被迫退出比赛。

丰田：自动驾驶上路还不太现实

据了解，8月26日下午两点，一辆自动驾驶巴士在残奥村内右转进入人行横道时，撞上了日本盲人柔道运动员北园新光，致使北园新光头部和两腿受伤，需要两周时间才能恢复。随后，日本残奥委会副主席高桥秀文表示，事故发生后，北园新光食欲下降，状态很差，为了保险起见，他接受医生建议，决定退出本届残奥会的比赛。

事故发生后，警方赶到现场进行了调查。据透露，事故发生时，巴士上有2名操作员和5名乘客，都没有受伤。而造成本次事故的自动驾驶巴士是丰田一款在低速状态下具备L4级自动驾驶能力的园区接驳车辆e-Palette，这也是丰田专门为东京奥运会和残奥会开发的一款纯电动汽车，主要为奥运村和残奥村内的工作人员和运动员的交通需求提供支持。

在外观及内部结构方面，e-Palette采用了前后对称的箱型设计，将轮胎配置在车体四角，设计了更长的轴距和更平坦的底盘，车内空间更宽敞，最多可容纳4名轮椅乘客，同时还专门针对色弱患者在地板、内饰及座椅处设计的亮度差。此外，e-Palette有着大开口的滑动式车门、更低的底盘和电动坡道，能够实现精准停车，实现了包括轮椅乘客在内更多乘客的无障碍上下车。

在自动驾驶技术方面，e-Palette的车辆控制平台搭载了专门开发的自动驾驶系统，包括自动驾驶控制硬件及软件、摄像机和LiDAR等传感器，以及高精度3D地图。汽车能够在低速自动驾驶的同时，360度实时探测周边存在的障碍物，根据周围状况运行最合适的驾驶速度。此外，车辆还配备了紧急制动刹车，在系统异常时，可通过车辆配备的操作人员实现安全停车。

而在本次事故发生时，车上也的确配备了2名操作员，据丰田CEO丰田章男介绍，当时巴士的行驶速度为1-2 km/h，当它试图在T字路口右转时，与北园新光发生了碰撞。巴士在转弯之前采取的都是自动驾驶，到达路口之后，巴士的操作员和交通引导员都确认安全，操作员准备往前推摇杆让车继续行驶，就在此时事故发生了。

对此，操作员解释称，事发时我们看到有人准备过马路，以为他会意识到有车来，然后停住脚步。而由于北园新光当时并没有拿手杖，所以操作员并未观察到他是视力障碍人士。

丰田章男在一个访谈节目中，就此事发表了致歉：一辆车要比人“强壮”，所以我显然会非常关注它们的（质量）情况。这件事情表明，自动驾驶汽车在正常道路上行驶还不太现实。我们向在这起不幸的车祸中受伤的乘客表示最诚挚的歉意，并希望他们早日康复。

自动驾驶上路难

丰田章男一句“自动驾驶汽车在正常道路上行驶还不太现实”似是道出了目前自动驾驶技术落地的窘境，即仍处于“半自动”状态。

近年来，在企业的大力鼓吹之下，自动驾驶概念迅速普及，每家4S店里都能听到“高阶自动驾驶”、“领航辅助驾驶”等专业名词，或多或少地为用户造成了一种已经可以双手脱离方向盘的错觉。

实际上，美国汽车工程学会已明确界定了自动驾驶的等级，分别为L1-L5的5个等级。其中，L1-L2的车辆具备简单的环境感知和执行功能，此时的自动驾驶等级应视为“辅助驾驶”，动态的驾驶任务需要驾驶员完成，驾驶的过程必须有驾驶员全程接管。在L3中，车辆的操作和感知均由操作系统自身完成，但驾驶员仍需随时准备接应自动驾驶系统发出的接管请求。L4代表高度自动化，L5才是完全自动化。

尽管如此，业内对于自动驾驶等级仍有不同理解，尤其是在宣传中，一些企业有意模糊了自动驾驶级别的限定，推出了XXXL2，XXXL3之类的新名词。例如，本次残奥会所使用的e-Palette在其官网上显示具备L4级自动驾驶能力，根据日本国土交通省（MLIT）的说法，e-Palette的自动驾驶级别实际上只相当于L2，即辅助驾驶。这种企业宣传偏差无论是无意还是刻意为之，都会造成不良后果——不仅误导了用户，更在事故追责中造成影响。

不久前引发热议的“年轻企业家命丧自动驾驶”事件便因难追责再将自动驾驶推向了风口浪尖。8月12日，美一好品牌管理公司创始人林文钦驾驶蔚来 ES8 汽车启用自动驾驶功能（NOP 领航状态）后，在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世，终年 31 岁。一时间，舆论的关注点转向了“自动驾驶”，将该案件称之为造车新势力自动驾驶第一案。蔚来方面则表示，“NOP 不是自动驾驶，这是一起交通事故，在等交警部门调查。”

对此，理想汽车创始人李想在朋友圈发文，呼吁媒体和行业机构统一自动驾驶的中文名词的标准：L2=辅助驾驶，L3=高级辅助驾驶，L4=自动驾驶，L5=无人驾驶。李想表示，最大化的控制期望值，避免自动和辅助出现在同一个状态下，辅助驾驶就是人的责任，出现自动两个字就是车的责任。

李想对于责任的认定虽然有些一概而论，但他提出的统一企业及媒体的词汇使用标准确实迫在眉睫，尤其是在仍未有明确的自动驾驶相关法规法律前，业内必须先达成共识。

此前，在2021年3月21日发布的《道路交通安全法》（修订建议稿）中，第一百五十五条规定，具有自动驾驶功能的车辆在测试和通行时，发生道路交通安全违法行为或者交通事故的，应当依法确定驾驶人、自动驾驶系统开发单位的责任，并依照有关法律、法规确定损害赔偿责任。构成犯罪的，依法追究刑事责任。

但是在实际车辆行驶的过程中，开启辅助驾驶功能会使得车辆的操作和感知由操作系统自身完成，可能会出现车辆行使的控制权来回摇摆的情况，所以发生事故时责任归属容易存在争议。

写在最后

对于运动员而言，在奥运会中退赛的背后所放弃的不仅仅是一次比赛资格，更是四年来的积累与努力，北园新光的退赛不仅令人惋惜，同时再一次提醒业界，自动驾驶的落地道阻且长，此外，也令大家关注到了视力、听觉残障人士在面对自动驾驶时的需求。希望在憧憬自动驾驶未来已来的同时，用户也能时刻保持警惕，及时处理突发路况。