小米造车：易也集成，难也集成

小米造车起势靠集成，落地也困于集成。

时隔近半年，我们终于看到了小米造车的新进展。

9月1日上午，小米集团董事长雷军在微博官宣了小米汽车正式注册的消息。

公司名为小米汽车有限公司，注册资金100亿元人民币，小米集团创始人、董事长兼CEO雷军亲自出任法人代表。

今天小米汽车注册地也同步揭晓——北京经济技术开发区科创十街15号院，与总部在科创十一街的京东相邻。

在外界看来小米造车似乎有些“高开低走”，今年3月底，小米宣布造车在业内掀起风浪，可此后近半年，小米的造车计划在大众眼中一直是“没什么动静”。就连宣布造车比小米晚了一些的创维，首款车型EV6也已经在7月落地，相比之下，小米确实有点“雷声大，雨点小”了。

如今雷军以一张团队合影高调回归，亲自挂帅，不知这场压上自己人生所有战绩和声誉的造车之旅，能否再度复刻小米的成功。

立项5个月，小米走到哪了？

目前来看，小米造车依旧循着小米过去那套“以老带新”的章法，即用小米老人去完成新业务的开拓与搭建，再逐步引入行业所需专家和人才作为小米新人去填充。

去年小米造车的项目就已经进入到了实质性的计划阶段，推动者是曾将小米电视和大家电业务做得风生水起的王川，和在品牌营销方面，称得上是小米灵魂人物的黎万强。

王川主要负责执行层面，全面摸底智能汽车行业，和汽车行业的人才见面，对造车技术和工厂都进行了充分调研。而黎万强除了负责“营销” 的老本行，也以 CEO 的名义负责对外融资和政府关系。当然，具体造车还是得由担任总裁的王川牵头。

如果说这些前期的接触还只是调研，在正式宣布造车，首期投资100亿元人民币后，小米就开始了一系列“招兵买马”的动作。

据小米官网显示，仅6月份以来，其汽车行业相关岗位的招聘就包括了超声波雷达算法、激光点云算法、高级惯导算法、相机驱动开发、车载基础架构等众多方向，涵盖了从决策规划到算法等不同岗位。

老板雷军也亲自发布微博，表示首批招募500名技术精英，共同自研行业领先的L4级智能驾驶能力，并且支持多地办公。

昨日雷军晒出的核心团队成员合影，算是正式向外界宣告了小米造车人才搭建的初步成果。

有媒体梳理了合影中17人的详细名单，除了刘德、洪峰等几位老牌小米人，原宝马i品牌外观设计师李田原的出现颇为惊喜。

这位曾主刀设计了宝马iX车型外观设计的车企人才加入，勾起了外界对小米汽车外观设计的期待。

除了人才招揽，小米也在集中投资、收购产业链公司。

例如，小米相继投资了纵目科技、禾赛科技、几何伙伴、爱泊车等科技企业，还收购了自动驾驶技术公司DeepMotion（深动科技），DeepMotion最多将有20余人的团队加入小米。

除了自动驾驶相关企业，小米还投资了其他与汽车相关的包括芯片、汽车整车、销售、电池等企业，如博泰车联网、智芯半导体、睿米科技、蜂巢能源、赣锋锂业等。

别看这招聘岗位、投资企业多到让人眼花缭乱，其实小米的布局很有章法。

首先，投资最外围的智能交通生态链（纵目科技×爱泊车）和定位Tire 1的自动驾驶供应链（禾赛科技×几何伙伴），将基础框架搭好。

然后，去解决造车能源供应链问题（蜂巢能源×赣锋锂业），直接投资上下游垂直一体化企业和最新的“无钴电池”。

最后，买下拥有关键人才的DeepMotion团队，得到前视/环视/周视感知系统、自主代客泊车AVP方案等技术支持，为自研驾驶平台铺路。

一边招人，一边砸钱收购，小米成立之初曾靠着集成打法在手机市场和AIoT上迅速起势，由“互联网+硬件+软件”组成的铁人三项一度风靡互联网，看得出如今雷军又把这套招式复用到了造车上。

盘子铺好，就要精细化运作了。按照小米的计划，今年小米需要完成市场调研、产品定位，并开始启动汽车设计阶段工作。同步的工厂选址也要动起来。

如今小米汽车总部已确定落户北京，首座工厂大概率也会设在北京，但工厂建设大概需要一年多的时间，从选址到建设到生产线投产，至少两年。后面零部件装配、耐久测试，各种品质测试，也需要一年多。

虽然小米造车的具体战略还未最后落定，但通过这一系列的招聘、并购、投资、建厂等动作，小米的布局已经逐渐清晰：在造车的第一阶段，小米会做成熟硬件资源的整合，驾驶平台是重中之重，会做自研；电池则找国内的电池厂商，定制符合需求的电池。

易也集成，难也集成

无论是投资还是收购，这种集成式的组建手段的确是小米汽车起势的有效路径，但也会招来不少人的疑问：小米造车胜算几何？

从雷军既往经验与小米多年的品控积累上看，小米造车是有优势的。

早年雷军曾以投资人身份参与了小鹏、蔚来上市前的融资，在宣布造车后的4个多月里，他频繁走访了长安、广汽、上汽通用五菱、长城、上汽、东风、博世、宁德时代等厂商。所以，不要说雷军不懂电动车，这些年人脉、可借鉴的经验，都极大降低了小米入局的门槛和难度。

其次，虽然手机与汽车相比，不论在体积、零配件数量和复杂程度上都无法相提并论，但小米的供应链控制能力与硬件研发经验，用怎样的标准衡量都不能称之为新兵。同时，其强大的软、硬件集成能力，能更好更快地围绕智能汽车进行生态建设。

而且，小米在制造端大量的布局，以及很大可能北京建厂（北京顺义有一些工厂，具备生产资质，是现成的，小米可以拿来直接用），表明小米并不想走简单的“贴牌”生产模式，虽然这可能会将自身的造车模式加重，但在整合供应链、品质把控、加速量产等方面，确实得益不少。

论粉丝运营和社区建设，小米可是鼻祖。哪怕是被人熟知的蔚来APP和蔚来社区，也不过是当年李斌偷师小米社区的成果，蔚来NIO Day也是借鉴了小米的“米粉节”。依靠粉丝起家的小米，目前拥有的用户数远超电动汽车行业的其他对手，也是小米造车最大的底气之一。

而且，已激活超过2.28亿台的“小爱同学”，不仅可以让小米汽车在诞生之初就拥有完善的语音交互系统，还能为还未上市的小米汽车培养上亿潜在用户。

虽然前期入场有着不少有利条件，但造车不比造手机，深入产业和供应链的难度非一日之功，小米造车起势靠集成，落地也困于集成。

最直接的就是核心技术的空白。据公开专利信息显示，小米早在2012年就开始了对汽车技术相关专利的申请，截止到2020年，小米集团与汽车相关的专利数量已超过800件，但内容多为导航、定位、车联网等相关技术，而动力、储能、散热、自动驾驶等方面都是小米相对空白的领域。

在国家知识产权局备案的公开专利信息中，全字段检索自动驾驶（智能驾驶/无人驾驶）、智慧交通等关键词，可以看到，小米专利数据与同样下场造车的百度、华为等依然存在较大的差距。

图片来源：AutoLab

具体到专利内容来看，小米的汽车级驾驶员监控系统(driver monitoringsystem, DMS)，是L2-L3级这类仍需驾驶员参与其中的低级别自动驾驶技术才需要的，对于L4级自动驾驶而言意义不大。

目前，大多数新势力以及智能驾驶科技公司都选择直接主攻L4级自动驾驶，在这样的行业背景之下，小米的专利含金量显然也并不算高。

技术上不占优势，供应链、造车工序也面临很大挑战。

汽车这种关乎安全的大型消费品，不同于以往的电子产品，无法使用所谓的互联网思维进行迭代研发，也远比制造智能手机要复杂得多，供应链也更长。

除去前期的软硬件研发之外，还要有大量的试验、论证和测试环节，每一步都会消耗海量的时间与资金，哪怕一个座椅的简单修改，都要历时半年的论证与碰撞测试才能通过，而全车上万个零件的设计与组合，叠加的结果更是超乎想象。即便是研发、设计、组装完成，小米还要面临量产问题。

同时，造车属于重资产业务，将会消耗大量资源，同时带给公司长期的财政负担，对当前公司的盈利能力可能会带来影响。

小米首期投入的100亿元，相对小米来说确实不少，毕竟这已经超过了去年全年的研发费用。但对于仍处烧钱阶段的智能汽车行业来说，这个数字或许仅仅只是个开始。

即便拥有超过1000亿元的现金储备，但对于动辄200、300亿元的造车门槛来说，也就是稍微大点的水花。

雷军造车“图什么”

小米造车是一场赌上雷军个人声誉与小米新未来的关键战役。

有公开数据显示，目前“新造车”领域的企业已超过100家。此时入局的小米即便资金储备充足，其产品推出、量产、打开市场仍需时日，届时竞争的激烈程度不难想象。这些我们能想到的问题，雷军及小米高层自然也知道，但为什么依然选择躬身入局？

“如果一个企业只押宝一个未来，那就等于没有未来”《小米生态链战地笔记》中的这句话或许能很好地解释雷军亲自带队，以归零心态入局造车的原因。

智能手机市场明显已经进入存量状态，小米需要新的业务增长点。而聚焦汽车行业，电动化和智能化是当今汽车公认的发展方向，智能汽车作为智能出行交互场景的载体，不仅是风口，也对小米的AloT版图意义重大。

而回看小米手机的发展历程也不难发现，除了踩中并抓住移动互联网人口红利外，更重要的一点就是，小米借鉴苹果建立起的完备移动手机产业链，开启了自己在手机领域的高速成长。

回到当下，2019年将特斯拉引入上海，2020年蔚来投入合肥怀抱，甚至德国大众都早早加大电动车电池制造的投资和建设。未来两年，国内的智能电动车产业链也会以难以现象的速度成长与完善。一向重视风口的雷老板，势必不会错过这个东风。

最后，小米一旦入场，基本就是奔着卡位来的。

如今国内的传统汽车领域，虽总量可观，但人均保有量上并不算高。而在智能电动车市场，国产阵营高端有4大新势力（蔚来、理想、小鹏、比亚迪），低端有五菱、长安势头正劲。但问题在于，高端难以承担智能电动车快速普及的任务，低端却智能化不足。

在小米发布的造车公告中，是这样描述汽车产品的：“小米希望用高品质的智能电动汽车，让全球用户享受无所不在的智能生活。”在以前的直播中，雷军也表示首款车型会定位中高端，并且会用上交付之时的尖端技术和尖端水平。

但从微博上雷军发起的针对小米汽车首款产品的定价投票来看，更多网友选择的是10万以内，其次是10万-15万，再就是15万-20万，选择30万以上的网友最少。

这意味着大家对小米的期待依旧是“性价比”，甚至说小米只要做出一辆及格的智能电动车，并与小米生态有更多的关联性和功能，就基本满足了用户的消费需求。

而将千元机带到智能手机行业的小米，确实更适合做出一个极致性价比的产品，这也符合小米多年积累下的竞争本钱。

这种猜测并非没有依据。在自动驾驶的技术路线，小米“押宝”主打研发高精地图与定位技术的DeepMotion（深动科技），后者所采用的技术是以视觉为主，多传感器辅助的策略。

也就是说，相比于测量精准度更高，成本也更高的激光雷达，小米选择了成本更低的视觉感知路线，以求加速实现技术和市场的落地。

值得一提的是，赵彩霞、刘德、黄江吉，以及邓元鋆等多位小米系高管，也纷纷加盟开云汽车并担任要职，商用车市场似乎也被小米盯上。在市场环境相对成熟的情况下，小米作为第三波造车新势力，确实有能力也有意愿去开启智能电动车的普惠时代。

“这将是我人生中最后一次重大创业项目。我愿意压上我人生所有的声誉，亲自带队，为小米汽车而战。”

虽然距离产品问世、量产还很遥远，但这并不妨碍我们用当年期待小米手机的心情去期待小米汽车。

本文来自微信公众号 “新摘商业评论”（ID：xinzhainews），作者：文林，36氪经授权发布。

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