蔚来之后，小鹏汽车辅助驾驶也出事了

继蔚来车主启动自动驾驶功能发生事故身亡后，近日，一位小鹏P7车主在开启自动导航辅助驾驶系统（小鹏将该系统命名为NGP）时，在高速上发生追尾卡车事故。该车主朋友发帖称，事故的主人因脑震荡住院，他们认为小鹏P7的NGP功能存在致命缺陷，车主要求归还汽车，不再碰小鹏。

小鹏汽车官方对此回应称，已有专人回应并处理客户诉求，相关功能在发生碰撞前均处于正常工作状态。该车主的其他诉求，并未得到小鹏汽车的任何正面回复。

一些业内人士分析，对车辆搭载的视觉摄像头而言，前方的无货柜货车是罕见车辆，摄像头大概率没有正确识别前方车辆，驾驶者也对NGP系统盲目自信，未能及时接管减速，导致事故的发生。

此前，各大造车新势力大力宣扬自动驾驶技术。在上月蔚来车主事故发生后，包括小鹏、理想在内的新势力纷纷和“自动驾驶系统”划清界限，改称辅助驾驶。

有声音认为，造车新势力卖车时称“自动驾驶”，出事后是“辅助驾驶”，导致普通消费者模糊了辅助和自动的边界。而要想真正实现自动驾驶，还有很长的路要走。

小鹏P7追尾致车主住院

国内提起汽车智能，少不了小鹏，其全栈式自研是一大标签；但因“自动驾驶”出车祸，也有着小鹏的身影。

9月23日，一位小鹏汽车车主发帖，称自己的朋友驾驶P7在日照回北京的路上，路过山东东营的高速时出了车祸。

事故视频显示，小鹏P7在开启NGP自动导航辅助驾驶系统情况下，以120码的时速撞到了前方约60时速的载物板车，撞击前没有减速，最后十米车主介入刹车时已经来不及了。

从发生事故的小鹏P7行车记录仪上，也可以清晰的看到，当时车辆的NGP驾驶辅助系统刚完成超车动作，一辆卸掉货柜的载货板车出现在小鹏P7前方，但NGP驾驶辅助并未识别，也没有任何明显减速，直接撞击了前车的尾部。 

帖子称，幸好板车底盘很低，P7前部车头吸能了。从事故照片来看，小鹏P7的车头已经完全变形，还碎了一地的零部件。驾驶员送医救治后确诊为脑震荡，现已在日照医院住院治疗。 

小鹏汽车在事故中的表现，让发帖车主怀疑，P7的智能导航辅助驾驶功能有致命缺陷，指出事故发生后，客服始终没有主动电话慰问，对小鹏汽车的运营维护感到失望，并提出退车的诉求。

不少网友提出，驾驶员为何不提早接管车辆？发帖车主给的回复“他早发现了，他以为车会识别，当然只是他以为。人和车是两个问题，我发出来是想说车的问题。”

作为小鹏汽车主打车型之一，P7从去年7月份上市至今已经交付超过5万台，打破了新势力单车交付的记录。

对于此次事故，小鹏汽车官方对外回应称，在事故发生后，已有专人回应并处理客户诉求。

根据后台检测的行车数据，进行了初步的分析，在发生碰撞前，系统的前车识别及车辆控制，安全带震动提示，车辆预警，AEB（汽车主动安全技术）等功能均处于正常工作状态。进一步分析结果，将待车主恢复后，共同复盘后并征得其同意后，及时向媒体进行相关说明。

“26日早上陆续有车主在微信群说NGP功能打不开了，不确定跟这个事件是否有关。”前述发帖车主称，9月27日小鹏官方将看望车主，并商讨解决方案。

为何未能识别出前方车辆？

一直强调智能性的小鹏汽车，曾卖力宣传其“自动驾驶”功能。

P7中的NGP全称为“智能导航辅助驾驶”，是小鹏XPILOT3.0系统结合导航路径实现的辅助驾驶功能，今年1月正式推出，小鹏汽车的招股资料显示，截至今年3月底，超过20％的P7车主购买并激活了该功能。

根据官方介绍，NGP能够在合适路况下，按照导航路径智能辅助行驶，引导车辆抵达目的地。具体来说，NGP开启状态下，车辆不仅能实现ACC自适应巡航、LCC车道居中辅助、ALC自动变道辅助等功能，还拥有了自动选择最优车道、自动超越慢车、自动限速调节、自动进出匝道切换高速、交通锥桶和故障车辆避让、夜间超车提醒等功能。

据了解，早在2018年的小鹏汽车新车广告投放中，对“自动驾驶”系统的描述为“L2.5级自动驾驶”。

2020年，小鹏汽车相关功能的宣传口吻又改成“L2.5级自动驾驶辅助系统”。

今年8月，“美一好”餐饮连锁品牌创始人林文钦驾驶蔚来ES8时，同样在开启自动驾驶（NOP智能领航系统）功能的情况下遭遇车祸遇难，家属痛斥蔚来汽车引发公众对“自动驾驶辅助系统”的质疑。

此后，小鹏汽车在官网上把自动驾驶辅助系统中的“自动”改成了“智能”，宣传文案变为“XPILOT3.5智能辅助驾驶系统”。小鹏相关人士表示，改名的原因就是舆论对于自动驾驶的质疑，希望能够客观一些。

回到这次事故，NGP为何未能识别出前方的慢速板车？

资料显示，小鹏P7全车搭载了31个传感器，使用的是英伟达此前最先进的Xavier自动驾驶芯片。在NGP工作时，视觉摄像头和毫米波雷达组成的感知组合方案便会各自感知目标，系统会对感知结果进行分析、交叉验证，并按照分析结果辅助驾驶车辆。

而这两类感知传感器的工作原理各不相同，毫米波雷达依靠回波探测物体，并且对移动的物体非常敏感（对静止和缓行物体不敏感）。此次事故中，前方的大货车就是处于缓行状态，车载视频显示碰撞前一秒有报警声，说明毫米波雷达虽然反应迟钝但最终检测到了板车。

有观点认为，从技术层面来看，此次事故或是因为视觉摄像头感知失败。

视觉检测上，小鹏P7搭载了14个摄像头，具有远、中、近和180°视野。业内人士指出，摄像头感知方法是使用大量的样本训练用来进行目标检测，该检测模型的召回率与样本的数量和质量有直接关系。

而事故中的前车为没有货箱的板车，尾部低矮平板完全遮挡车轮，属于异形车，在实际的训练数据集中数量和占比都很少。因此，业内人士认为，目前的感知算法难以将这类车识别为需要反应的车辆。

知乎答主“大包子狸”也持相同观点，他认为，事故中前方平板车的截图影像存在一定不规则情况，导致摄像头未能识别出该图形属于卡车，这种场景下是需要驾驶员来干预的。 

但类似的罕见车辆类型，在生活中并不罕见，林文钦驾驶蔚来ES8撞上的就是一辆高速公路养护施工车。

8月底，一辆特斯拉Model3在美国佛罗里达州奥兰多市附近的州际公路上，撞上了一辆停靠路边的警车，一名警员险些受伤。此后，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）宣布对特斯拉自动驾驶进行正式调查。

其原因是特斯拉自动驾驶状态下路况识别功能或存在缺陷，存在与路边停放的车辆有发生相撞的风险。

实际上，对于目前L2辅助驾驶功能上的毫米波雷达+摄像头的视觉算法技术路线，不少业内人士都认为其存在技术缺陷。

法雷奥中国CTO顾剑民表示，“对摄像头来说，需要用机器学习来训练识别物体，但静态物体类别多，形态也千差万别，没经过样本训练识别不了；对毫米波雷达来说，主要是受目标对电磁波反射敏感度影响，有些橡胶类静态物反射不好，识别会困难。”

这也意味着，L2只适合在某些特定场景使用。蔚来就在其用户手册中警告，当与前车相对车速大于每小时50公里时，如前车静止或缓行，Pilot（自动驾驶辅助系统）存在无法刹停的风险。

自动驾驶还有很长的“路”要走

自动驾驶属于一项新技术，用户或许对新事物有一定容错底线，但一次次用危险换来的教训，却不容忽视。

目前国内外政策已经达成共识，自动驾驶0-5级划分中，0-3级驾驶任务接管由驾驶员来完成，驾驶员为驾驶行为最终责任人；4-5级也就是高级自动驾驶和完全自动驾驶条件下，驾驶任务由系统来接管，系统为最终责任人。 

只不过，实际中各厂家对其辅助驾驶命名五花八门，销售中存在意无意的夸大成分，甚至卖车时称“自动驾驶”，出事后是“辅助驾驶”，导致普通消费者模糊了辅助和自动的边界。

目前业内的共识是，采取毫米波雷达+摄像头的探测方案，只能做到L2的辅助驾驶水平。要解决对静态物体识别难题，需要增加激光雷达的使用，因为激光雷达不依赖环境光线，可直接探测、三维成像，识别静物更加精确可靠。

但目前车规级激光雷达价格高昂，直到今年，一些厂家才将激光雷达方案提上日程。

除去自动驾驶本身的技术水平，还要考虑到道路网络的问题。要精准实现自动驾驶，离不开清晰的道路标识、可识别的道路环境。显然，目前国内道路上在很多地方都不具备这样的条件。

公安部道路交通安全研究中心王艺帆认为，目前自动驾驶汽车技术尚不成熟、标准还不明确、政策也在完善之中，而相比于美国及其他国家，我国交通情况、道路条件、驾驶行为等方面的行车条件更为复杂，因此我国自动驾驶汽车的发展应用必将是个漫长、曲折的探索过程。

本文来自微信公众号“雷达财经”（ID:leidacj），作者：李亦辉，编辑：深海，36氪经授权发布。

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