焦点分析｜从全球霸主到算力掉队，这家芯片公司决定撕掉“封闭”标签

文 | 李安琪

编辑 | 苏建勋

Mobileye正在试图撕开“算力掉队、生态封闭拖后腿”的标签。

近日，一年一度的CES（国际消费类电子产品展览会）在美国拉斯维加斯打开帷幕。大会上，英特尔旗下的以色列芯片公司Mobileye一口气发布了三款智能驾驶芯片，覆盖L4-L2级智能驾驶领域。

同时，还宣布与吉利汽车旗下的极氪汽车合作开发L4级自动驾驶消费级纯电动汽车，预计2024年在中国率先推出。

月前，英特尔宣布Mobileye公布将于2022年在美上市。不难看出，这家企业希望在上市之前，拿出一批芯片发布和未来规划，给以资本信心。

然而，当下智能汽车芯片竞赛角逐激烈。CES开幕当天，友商英伟达在带来第八代自动驾驶平台的同时，还收获了造车新势力集度汽车为合作伙伴。

而Mobileye发布的新品量产时间都在2023年之后，会上也无宣布搭载其全新芯片的车企合作。友商攻势猛烈，Mobileye还能否阻挡进攻？

算力追赶，开放生态，能否为Mobileye带来转机？

作为一家成立于1999年的以色列科技公司，Mobileye不算年轻。在过去20年里，因为前瞻性地看到并把握住了第一波汽车与人工智能结合的风口，Mobileye利用算法+EyeQ系列芯片解决方案帮助车企实现初级辅助驾驶功能，一度树立了“全球智能驾驶霸主”的行业地位。

甚至在2021年，Mobileye仍旧手握30多家车企的41项订单，累计完成1亿件EyeQ芯片的出货量。

然而，光环之下，智能汽车的变革风云变幻，Mobileye正面临严峻的市场危机。随着英伟达、高通、华为、地平线等芯片厂商在产品算力、客户订单等方面发起的猛烈进攻，Mobileye的“掉队”成为事实。

以算力为例，同样是针对L4级自动驾驶场景，英伟达自动驾驶Orin芯片算力达254 TOPS，双芯片算力达400 TOPS。目前来看，确定采用Orin芯片的车企包括：蔚来、小鹏、理想、威马、智己、奔驰、沃尔沃、集度等，堪称“车企收割机”。

而另一个芯片巨头高通Snapdragon Ride平台单颗芯片算力最高达60TOPS，配备300TOPS的AI加速器可达700 TOPS。凭借这个芯片平台，高通成功从Mobileye那里截胡宝马2025年的新车订单。

除此之外，相对封闭的算法+芯片的解决方案也一定程度上拖了Mobileye的后腿。Mobileye历来的主张是，通过芯片硬件和极简算法的深度耦合，使芯片实现较高的能效比。因此在对外出售产品时，Mobileye也都是硬件和软件打包，并以黑盒子的形式卖给客户，致使车企在使用产品过程中，难以根据自身需求进行灵活调整。

相比之下，能够提供灵活产品模块、工具链的芯片公司如华为、地平线等会更受车企的青睐。多种因素的导向下，原本属于Mobileye的车企客户如蔚来、理想、特斯拉、长城、宝马、沃尔沃等，纷纷投入其他芯片公司的怀抱。

显然，Mobileye也意识到了危机。

在2022年的CES大会上，Mobileye不仅推出了专门为自动驾驶打造的EyeQ® Ultra™系统集成芯片，同时针对辅助驾驶领域，还推出了两款全新EyeQ® 6L和EyeQ® 6H。

EyeQ® Ultra™系统集成芯片

其中，EyeQ® Ultra™算力达到176 TOPS，采用5纳米制程工艺。Mobileye表示，这款芯片的性能相当于10片现有的EyeQ® 5芯片的性能之和。2023年底供货，全面实现车规级量产则要等到2025年。EyeQ® 6L和EyeQ® 6H，则是分别针对入门级辅助驾驶和高阶辅助驾驶，量产时间分别为2023年中和2024年

可以看出，Mobileye在努力追赶算力，补全产品矩阵。

不过，在Mobileye看来，算力不是芯片的唯一衡量指标。“176 TOPS听上去是一个很小的数字，大概只有竞争对手号称算力的五分之一。但是关键的不仅是算力，而是效率。”Mobileye总裁兼首席执行官Amnon Shashua在CES演讲中如此表示。

Mobileye看重的是，芯片在实际运行过程中处理问题的效率。其佐证是，在与极氪汽车上搭载的辅助驾驶系统SuperVision仅用了两颗EyeQ5芯片就能保持整个系统的运转。

类似“注重效率而非算力”的说法，也是国内芯片公司地平线的观点。地平线为此提出了一个AI芯片评测方法，以求在合理的精度范围内评估芯片的平均处理速度。

“唯算力论”的观点确实不可取，但不能否认，车企对于高算力的渴望仍然在。毕竟，汽车的生产研发周期往往长达几年。车企希望用尽可能高的算力，来保障车辆面世后有足够的算力空间支撑自动驾驶的到来。对于未来是否需要更高的算力部署，Mobileye没有给出更多信息。

比起算力，Mobileye当下更着急的，恐怕是如何留住更多车企伙伴。

因为从产品矩阵来看，Mobileye的三款全新芯片产品的量产时间都在2023年之后，而英伟达和高通的同级别芯片的量产都在2022年，两年的时间差会让对手有更多发力机会。

所以，Mobileye正在紧急调整其黑盒子交付模式。Mobileye产品及战略执行副总裁Erez Dagan在接受36氪等媒体采访时表示：“我们已经为这个系统芯片发布了一个SDK（软件开发工具包），与合作伙伴开发相关的软件技术。”

这意味着，EyeQ5的部分计算能力可以用于满足合作伙伴的研发需求，OEM或者Tier1拥有了第三方编程的空间。这已经在EyeQ5芯片上有所体现。

诚然，在智能汽车的大潮下，车企的转型焦虑在蔓延，迫切地谋求一条更为确定的智能化路线。主机厂考虑的维度一向多且复杂，包括技术、产品、成本、交付、服务等。在这样的时间窗口下，谁能更快地为主机厂排忧解难，更快与主机厂达成一致的量产目标，谁存活下来的机率就会更高。

Mobileye的这些算力追赶、开放生态举措，能否为其带来转机，仍有待观察。

深度绑定极氪，Mobileye意欲反扑

那么，除了未来产品，Mobileye没有别的反扑机会了吗？也不是。

CES大会上，Mobileye宣布与极氪汽车合作开发具备L4自动驾驶能力的新款消费级纯电动汽车。Mobileye总裁兼首席执行官Amnon Shashua表示，该消费级自动驾驶汽车成本将远低于5000美金。

这个更像是Mobileye的无奈之举，毕竟，三年后量产的芯片无法解决当下之急。近期，自动驾驶与主机厂纷纷集结成盟，瞄准了2024-2025年的Robotaxi（自动驾驶出租车）规模化落地之战。

此前，极氪刚刚宣布与国际自动驾驶企业Waymo达成合作，为 Waymo 无人驾驶车队提供专属车辆。国内的自动驾驶玩家小马智行、文远知行也分别与一汽南京、广汽达成合作，联合推进Robotaxi的规模落地。小鹏汽表示，明年下半年开始将在广州探索高级自动驾驶Robotaxi业务。特斯拉更是时常将完全自动驾驶挂在嘴边。

所以，Mobileye也在试图用当下已有的芯片EyeQ5，一手抓Robotaxi，一手抓消费级自动驾驶车辆。

Mobileye的自动驾驶应用落地路径

Amnon Shashua在大会演讲中表示：未来自动驾驶应用会有两个方向，Robotaxi（自动驾驶出租车）和消费级自动驾驶车辆。前者可以用于载人载货，但价格昂贵且只能在限定区域行驶，而后者则是价格便宜且行驶不受地域限制。

“Robotaxi面市的时间会更早，大概是在2022年到2023年。而消费级别的自动驾驶车辆的话，比较合理的面市时间是在2025年。”

根据此前的计划，Mobileye与蔚来汽车合作研发Robotaxi车辆，搭载8颗EyeQ5芯片，预计2022年在以色列特拉维夫和德国慕尼黑提供Robotaxi服务。

“通过投放Robotaxi，我们可以学到很多的东西，这对（打造）下一阶段的消费级别自动驾驶车辆来说非常关键。”Mobileye产品及战略执行副总裁Erez Dagan在采访中表示。

至于消费级自动驾驶车辆，Mobileye与极氪的合作将基于吉利SEA浩瀚架构打造，且搭载Mobileye的现有产品EyeQ®5芯片，芯片数量也会从Robotaxi所需的8颗下降至6颗。车辆的成本可以进一步下降，“（芯片）价格只需要几百美金。”

Mobileye在现有车型上的已经积累的EyeQ5经验，能够在消费级的自动驾驶车辆得到复用。此前极氪001车型已经搭载了Mobileye的SuperVison系统，同样采用了两个EyeQ 5芯片。

针对与极氪的合作，Mobileye表示将强化在中国的研发能力，建立本土数据中心并壮大中国团队，为快速增长的中国区业务提供支持。“我们从英特尔内部抽调了人员，从以色列也调配了技术人员到中国。”

总而言之，在高算力芯片与业内劲敌存在时间差的情况下，Mobileye正在用现有产品来先试先行。等到硬件量产后再做算法更迭，到时也还有追赶的机会。

经过十余年的发展，从大西洋彼岸煽起的蝴蝶效应才刚刚席卷全球，风暴的力量仍在不断加剧，Mobileye 摇摇晃晃。如何夺回并稳固市场，Mobileye可能要给出更多答案 。

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