焦点分析 | 自动驾驶和滑板底盘，能瓜分车企的“灵魂和躯体”吗？

上一批新造车公司会喊着“慢就是快”，来赢取足额的整车开发周期。但今天进场的造车公司，似乎不再需要。

行业里已经不光有华为这样“帮助车企造好车”的公司，包揽智能化软硬件系统方案，还涌现出一批创业项目，打算直接帮车企”造好底盘”，车企只需要做好车体设计和用户运营就行。

1月12日，原长城汽车高管李鹏创立的悠跑科技首次宣发，其核心产品正是智能电动车底盘。在官方表述中，悠跑UP超级底盘能够将三电、悬挂、制动、转向、电池、电动传动系统、悬架等组件排布在一个类似“滑板”的底盘内，用“交钥匙”的形式卖给车企。

不需要太多汽车知识储备，也能看出三电、悬挂、制动、电池等等零部件对于一辆汽车的重要性。行业中主流的数据是，这些底盘零部件占到整车超过60%的成本。

悠跑的定位很简单，如果客户有一定整车设计能力，就卖底盘给他们，帮助后者加快整车设计进度；如果客户没有设计和制造能力，悠跑就会基于滑板底盘，提供整个汽车的设计和制造，客户要做的就只剩下品牌、销售和运营。

华为模式声量高涨时，上汽集团董事长陈虹有过一则知名评论：与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的，这就好比一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。

这则言论是车企在智能电动化浪潮下的忧患思考。但现在，不仅华为要做车企的“灵魂”，悠跑们连“躯体”也想拿走。

滑板底盘，供应商们的“安卓梦”

汽车行业每年上万亿的产值体量，一旦掀起智能电动的变革浪潮，商业能量堪比智能手机的普及。 不管是互联网巨头还是初创公司，都想在其中寻找”安卓“的机会。

早在2017年，陆奇带队下的百度，就推出Apollo平台，意在打造自动驾驶界的”安卓“，后来的自动驾驶公司Momenta，也将面向车企的业务，定位成为安卓。而悠跑科技同样自诩为智能电动车行业的“硬件安卓”。

“汽车行业不缺一家新的造车公司，需要的是一个更有变革性的东西，让造车更自由。”悠跑科技CEO李鹏向36氪表示。

悠跑的滑板底盘理念不是新物种，十数年前的通用汽车，特斯拉都曾提出过滑板底盘的概念，但因为产业链不成熟，未能推向量产。

去年11月，亚马逊和福特投资的电动皮卡公司Rivian上市，将滑板底盘理念再次唤醒。这家公司仅销售百余台车，市值就超过800亿美元，其采用的正是滑板底盘。Rivian车辆虽然交付不多，但也将滑板底盘推到了量产边缘。

滑板底盘的英文名是Skateboard，因集成了底盘、三电、热管理、被动安全、电子电器架构等车辆核心零部件，形似滑板而得名。不管是Rivian，还是悠跑，滑板底盘的意义都是，建造了一个软硬一体的标准化的汽车基座，可以让上层的造车工作更灵活的展开。

当然，与Rivian不同的是，Rivian的滑板底盘是自产自用，自己造车，而悠跑则是打算将底盘卖给行业公司。李鹏告诉36氪，悠跑的底盘将在2023年量产，目前的制造部分是和车企合作，未来也会部署自己的制造基地。根据悠跑的数据，如果基于悠跑UP超级底盘进行研发，可比传统同平台全新车型开发周期缩短6-12个月。

如果把造车看做盖房子，滑板底盘的意义就是地基，剩下的工作就是上层的砌墙和装饰，对应到车企要做的，就是车体设计、智能化应用开发，用户运营以及销售服务等。

虽然这个“地基”百余年来都被车企视为核心，但在李鹏看来，滑板底盘的安卓模式可以成立，是因为这些底盘上的物理部分已经不再是车企的灵魂，智能化浪潮里，恰恰是跟用户紧密联结的“智能软件、用户运营”才是灵魂。

“车企一会觉得底盘是灵魂，一会自动驾驶是灵魂，但真正的灵魂是用户。”李鹏向36氪说，而原来那些造车的“脏活累活”，可以由悠跑这样的第三方公司去做。

这样的思潮在造车行业已经存在很久，新造车公司蔚来就在一开始搁置了制造，只做用户运营和整车研发，在李斌的战略中，车的角色也是“地基”，真正的竞争力是包括了数字化体验、用户服务、社区、生活方式等在内的综合体验。

去年新入局的集度汽车，更是嫁接了吉利的整车平台，自己只在上层做产品定义和智能化应用开发。

但这样在物理上放弃掌控汽车底盘的做法，显然没有持续。据36氪获悉，集度汽车也在筹备研发自己的整车平台，甚至还在规划自身的制造基地。而蔚来去年招募超5000名研发人员，相当一部分也是在整车体系。悠跑们的安卓模式似乎还需要等待时机。

滑板底盘的市场在哪里？

在低速领域做滑板底盘的PixMoving公司，也曾想过向车企提供底盘方案，但碰了壁。

该公司CEO喻川告诉36氪，对于车企来说，底盘部件占到整车超过一半的BOM（物料清单）成本，他们既不放心把供应链交给第三方，更遑论采购。车企对于Pix的需求，更多是工程设计和开发。

而挣一笔开发费，对喻川没有太大吸引力，他们还是将滑板底盘定位成自用，即像Rivian一样自己造车，然后面向C端用户提供车辆定制，同时也面向景点、外卖等场景方，提供整车和运营方案。

这是一个不难预见的情况。特斯拉是当之无愧的汽车行业变革者，但马斯克对特斯拉三个核心竞争力的总结是：软件、工程和制造。其中有两个，都是悠跑们想要持有的。

上有软件和科技支撑溢价，下有工程和制造提升效率，特斯拉的整车毛利率才可以拉高到30.5%，一度超过消费电子公司。而国内造车公司面临的情况毫不例外。

智能电动车产业链正处在价值重塑过程中，优质产业资源的供需之战，几乎从未间断，短期也难以结束。而每一次产业链波动，都会反应在成本当中。如何抵抗这些波动，最有效的保障就是对工程研发的深度掌控，特斯拉正是有高度健全的工程体系，可以快速自研、验证、补位，2021年几乎未受到缺芯的明显影响。

今年的电池材料短缺，又在威胁新能源车产业，动力电池涨价避无可避。毛利还微薄的电动车企，如果没有特斯拉一样可以随意涨价的品牌基础，如何应对这场危机？显然还是从研发体系上做拆解和重构，寻求额外的毛利空间。

底盘工程作为整车的基础，在前端影响用户体验，在后端决定商业效率，因此不难预期，在角逐激烈的造车主战场，短期内，几乎看不到车企将底盘交由第三方的空间。

悠跑们想要切入新能源车这条最宽的赛道，显然还需要等待产业链进一步成熟，而将目光瞄向拥有运营场景，又有定制车辆需求的跨界造车公司，不失为当下的优质选择，譬如地产、旅游、物流配送、无人驾驶出租车等等。Rivian在资本市场水涨船高，亚马逊投放的10万台订单必然有一定功劳。

就像一位悠跑关键成员向36氪所言，“有梦想，又对未来恐惧的公司，都可能是我们的客户。”

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