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京东的焦虑,德邦知道

来源:晰数塔互联网快讯 时间:2022年03月04日 18:38

刘强东本命年的第一个大手笔,选中了昔日「零担之王」德邦。

这几天,关于京东收购德邦的传闻,已经具体到德邦创始人崔维星的早餐会通风。百亿并购案,似乎就差一个最终官宣。

头部企业之间的卖身与兼并,放到哪个行业都格外有看点。物流行业虽说本身不太性感,但配送服务其实跟每个用户息息相关,这也是为什么京东顺丰的口碑好过三通一达的原因。

具体到京东并购德邦,有接近交易的知情人士透露,从处境来看,德邦的交易意愿更为强烈一些。不过在「降噪NoNoise」看来,这笔交易对刘强东的物流版图来说,也是不能失手的一块拼图。

换言之,京东的焦虑和渴望,全写在德邦的价值点上。

京东为何接盘

作为「零担之王」,德邦曾在中高端快运市场一骑绝尘。

这家物流企业创办近26年,高峰时期仅快运收入一年超过200亿元,当时行业第二名仅30亿左右。

后来,德邦逐渐被顺丰、安能追赶,陷入「以前一眼望去没对手,现在全是对手」的焦灼境地,其最新市值只有130亿元,不及顺丰的1/20。

作为首家物流上市企业,德邦业务分两块:一个是起家的快运,一个是2018年入局的快递。不过目前看,快运营收连年下滑,快递增长缓慢。德邦方面预计2021年净利润0.73亿元-1.86亿元之间,同比骤减 67.00%-87.00%。

此种情况下,德邦创始人崔维星无心恋战。物流行业去年就有德邦卖身的传言。

至于京东为何接盘?一句话,补短板。

自从京东物流2021年5月上市以来,资本市场对其发展空间的衡量指标简单粗暴:即对京东集团的依赖程度能不能下降,外部收入占比能不能提上来。

这关系到规模和盈利能力两个核心指标。当电商流量见顶,京东物流若想扩大规模,只能加大社会化开放程度,也就是多接外单。从毛利来看,外部收入的毛利率也要比京东体系内毛利率要高,比如2021年上半年,京东物流的毛利率3.65%,同期顺丰能达到10.1%。

反观上市时的京东物流,仍有75.8%的收入与京东集团相关。这其中,与京东自营相关的业务占比达43.3%,与京东第三方相关(第三方店铺商家)业务占比达22.5%。

提升外部订单是京东物流刻在脸上的渴望。京东物流高管曾表示,2022年外单业务需要占据京东业务的50%左右。从2021年半年报来看,京东物流外部客户收入占比达54.7%,不过其中来自京东第三方业务为23.9%,完全社会化的还只有30.6%。

所谓社会化订单,一是通过加盟制的「京喜快递」(原名「众邮快递」),跟通达系抢夺电商件,尤其下沉市场;二是冷链物流业务。

不过广东某快递加盟商透露,京喜快递的加盟没有做起来,「打不过通达系」,亏损厉害。在他附近的京东网点,快递员只派件不收件,因为散件「没收到过什么单量」,后来这些网点转型社区团购,并入京喜拼拼。再后来,京东战略性放弃烧钱的社区团购业务。

外拓不顺,倒也不能全怪京喜快递不能打。京东要切的这块市场,是一个敢把价格战的下限拖到8毛钱一单的红海市场。与通达系混战中,同样想从「经济件」市场切蛋糕的优等生顺丰,也被拉下马,导致财报中利润大跌,股价腰斩。

京东碰壁后偃旗息鼓,实属无奈之举。

既然暂时难以「下沉」,京东的重点转回高端客户。在高端市场,坦白说,京东拼不过顺丰。京东物流的基因是以储代运,短板是车线和分拨场地。所以如果客户在电商平台下单,京东从仓储发货,速度大概率比顺丰快;但如果是点对点运输,涉及到干线中转,京东不敌顺丰。

归根结底,还是社会化能力不强。

「只能拿德邦跟顺丰硬磕。」上述加盟商说。

从这个层面来看,德邦就是京东切高端快运蛋糕的那把尖刀。为了抢夺中高端客户,2020年8月,京东物流以54亿对价收购跨越速运,并由此获取了620条航空货运航线。知情人士称,京东收购跨越速运后,还是由原管理团队主持业务。

由于京东物流与德邦均是直营体系,资源整合起来可能会更为顺滑。

有熟悉德邦的人士说,并购德邦不仅加速京东的社会化,提高营收大盘子,还可以补上京东在大件快运上的短板。

此前京东大件物流很多走外包,由社会车辆承运,有的还需要用户支付上楼费。而德邦业务员大件配送的战斗力高于京东,如果并购落定,未来利用德邦网络,可以进一步提升京东物流服务能力,巩固京东的护城河。

菜鸟可能比顺丰更落寞

倘若京东将德邦收入囊中,外界猜测最受伤的是顺丰。

在中高端快运市场上,顺丰2019年击败「零担之王」德邦,登上中国快运营收老大的位子。当年,德邦快运营收107.46亿元,同比下滑4.11%;而顺丰把营收做到了126.6亿元。

2021年上半年,通过顺丰快运直营网、顺心捷达加盟网以及其他资源合作模式,顺丰快运营收达115.13亿元;同一时期,德邦快运营收52.8亿元,差距眼看越拉越远。

在这种形势下,京东收购德邦,在高端市场对顺丰造成多大冲击,还有待后续观察。起码目前,没有电商平台大腿可抱的顺丰,市值2800亿,这还是股价腰斩后的价格;京东物流,市值则不到1600亿元。

业内也有传,在德邦放出卖身消息后,顺丰、韵达都曾是意向买家,也与德邦有过接触。不过结果有点落寞。

要说落寞,菜鸟可能比顺丰更甚。早在2015年,德邦快递就入驻了菜鸟,为天猫淘宝提供30公斤以下的大件物流服务。

在物流布局上,阿里一直通过投资入股方式,与通达系进行利益绑定。对掌握大件快运资源的头部企业德邦,菜鸟也不是没有动过同样的心思,尤其在顺丰与德邦之间,菜鸟有可能突破的只能是德邦。可惜双方最终并没有谈拢。

倒是通达系中最后一个接受阿里投资的韵达,在2020年成了德邦第二大股东,持股比例6.5%。考虑到阿里在韵达持股只有象征性的2%,菜鸟与德邦自然也无法通过这种间接的脆弱关系,绑定任何利益。

德邦并入京东阵营,对阿里系来说自然不是一件好事。从近处看,菜鸟在大件快运上少了一个头部选项,话语权可能被稀释。长远看,阿里电商正在发力「服务」,物流本就是有待加强的一环。

阿里之前的思路是依托菜鸟网络,帮助快递公司提升运营效率,但这种模式对通达系的控制力明显不够。比如时效、送货上门等履约细节,菜鸟无法把控。这也是天猫提出自营业务「猫享」后,要依托顺丰或丹鸟解决配送的原因之一。丹鸟是菜鸟自己孵化的、补上末端物流配送短板的项目之一。

从大趋势看,电商平台都会越来越重,菜鸟早晚也要亲自下场。相比自建物流体系和中转仓,从市场上直接收购优质标的,本是更快捷的途径。拿下这种头部物流企业,也要看机缘。

很明显,这一轮,菜鸟落了下风。

本文来自微信公众号“降噪NoNoise”(ID:forjingyijing),作者:孙静,36氪经授权发布。

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