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自动驾驶之眼：谁在靠马斯克翻身？

来源：晰数塔互联网快讯时间：2022年03月10日 07:15

2019年7月，正当特斯拉上海工厂如火如荼建设之际，和它合作多年的镜头厂台湾大立光却被爆出婉拒了特斯拉的订单，并计划逐步退出车载市场，舆论一片哗然。

乍一看，大立光是在犯傻。一来，马斯克是坚定的视觉路线支持者，只用摄像头作为自动驾驶感知层的元器件，二来，特斯拉当时正处于销量爆发的前夜，不少企业都等着攀上这根高枝。但实际上，大立光有自己的算盘。

按价值来看，特斯拉车载摄像头的配套价值也就几亿，不到大立光营收的零头（2019年为135亿元）。此外，车载摄像头因为需要长时间暴露在恶劣环境（强光照、沙尘、雨水和泥泞路面）下，对性能要求高，验证周期长。

大立光在手机镜头领域已是响当当的招牌。接受特斯拉的订单，意味着改造产线或者新建工厂。投资大，风险高，收益小，拒单也在情理之中。

大立光看不上，但对其他镜头厂来说，这却成了改变命运的机会。

过去两年，随着自动驾驶军备竞赛的开启，车载摄像头的数量显著增加，小鹏P7以及搭载了华为方案的极狐S分别拥有14和13颗摄像头，索尼的概念车Vision-E更是搭载了18颗摄像头。作为对比，特斯拉Model 3/Y摄像头的数量则为8。

一些在手机领域被大立光吊打的小弟想趁着这波热潮翻身。

比如，舜宇光学凭借十多年的耕耘坐稳了车载老大的地位；为特斯拉供货多年，又拿到蔚来800万像素订单的联创电子，市值从去年开始起飞；在常年被索尼等日企主导的CIS（图像传感器）领域，也出现了韦尔股份这样的国产玩家。

围绕这些公司在车载摄像头领域的崛起，本文试图回答以下三个问题：

1. 镜头材质是如何影响行业格局的？

2. 联创凭什么获得马斯克的青睐？

3. 摄像头芯片有没有被国外卡脖子？

舜宇：材质迭代下的兴衰

光学镜头的发展史，就是一部玻璃与塑料的缠斗史。

智能手机普及以前，透光性好、折射率高，成像质量佳的玻璃镜头是绝对主流，整个市场主要由日本和德国老牌企业主导：西有蔡司、徕卡，东有佳能、尼康。而在中国，做光学仪器出身的舜宇光学，早年也靠为相机品牌代工玻璃镜头赚到第一桶金。

但当智能手机开始销量爆发后，传统玻璃镜头大厂生意一落千丈。取而代之的，是上世纪便开始生产塑料镜头的大立光。

虽然塑料镜头成像素质不如玻璃，但工艺简单、成本低廉，适合大规模生产，性价比高，与智能手机一拍即合。在塑料镜头占据先发优势的大立光，从第一代iPhone发布便开始为苹果供货，后来几乎拿到了所有高端机镜头的订单。

做玻璃镜头出身的舜宇，通过数次收购转型，躲过了和数码相机企业一起沉沦的命运，而且成为了手机镜头的No.2。但舜宇业务大头在中低端市场，毛利率只有大立光的三分之一。

不过，大立光征战手机镜头的那些年，舜宇提早在车载镜头建立了根据地。

在汽车行业，对镜头的要求截然不同——智能手机要求的是低成本、快速迭代，汽车则是安全性、稳定性压倒一切，因为镜头长期暴露在多变的环境中。

在热稳定性、耐用性上吃亏的塑料镜头，在车载市场被玻璃镜头完全压制。做玻璃出身的舜宇可以说自带BUFF加成。

2004年，特斯拉刚刚成立时，舜宇便进入车载市场，早早摸透了汽车行业的供应链体系，通过了Mobileye的认证，和下游Tier-1、车企建立了稳固的合作关系，相继成为宝马、奔驰、大众等车企的车载镜头供应商，获得了先发优势。

随着ADAS（高级辅助驾驶）功能在汽车上逐渐普及，舜宇2012年成为全球最大车载镜头供应商，一直到现在。但十年前，摄像头在车上主要用于行车记录，倒车影像和泊车环视等功能，单车搭载的数量平均不到1颗，市场规模非常小，舜宇行业第一地位的“含金量”并不高。

2019年成为了分水岭。

这一年，大立光放弃了经营近5年的车载镜头业务，准备集中资源守住手机镜头市场，但没料到大客户华为被美国政府制裁，导致收入减少；另一边，特斯拉发布了FSD自动驾驶芯片，确定了纯视觉的技术路线，销量也在节节攀升，车载摄像头从一块边角料变成了一块不断变大的蛋糕。

根据半导体公司安森美的数据，L2级自动驾驶每辆车摄像头总成本为40美金，而L3摄像头成本则为185美金，车载镜头正在迎来价量齐升。中信证券则预测，2025年全球车载摄像头（按模组计算）的市场份额将超过200亿美金[3]。

为应对手机市场下滑并寻找增量，大立光2021年宣布重返车载镜头市场。只不过，大立光一度放弃的特斯拉订单，没有充实舜宇的荷包。2016年，特斯拉正欲将车载摄像头更新到第二代，有传闻称，舜宇也给特斯拉提供过小批量供货，只是当时面对规模不大却杀价凶猛的特斯拉，舜宇没有选择继续放下身段[9]。

获利者另有其人。

联创：自动驾驶的神助攻

这家公司便是位于南昌的联创电子。它能接下这个订单，一部分原因要归于其资历浅、积累少，没有挑单的资本。

当年舜宇和大立光在手机镜头市场上隔岸斗法，一年出货几十亿颗时，小厂联创在为GoPro供应运动相机镜头，年销量几百万个，2015年年收入才突破10个亿，其中7个亿还是来自于触控屏。

祸兮福所倚。特斯拉订单贡献的营收起初并不多，但让联创在车载镜头市场先打响了名气。特斯拉掀起的自动驾驶军备竞赛，又成为了联创的历史性机遇。

原本，车上使用的摄像头多数是用作基础成像，像素要求不高，规格一般在数十万至一百余万。在特斯拉的鼓吹下，以视觉感知为主的自动驾驶路线呼声日高。技术进步的诉求，不仅让车载摄像头的单车用量提升，也对其清晰度要求一路走高，像素升级至200万、500万乃至800万。

巧的是，联创因运动相机镜头的业务，建立了全球第二的模造非球面玻璃镜片的产能。

传统玻璃镜片成像素质有限，通常需要多个凹凸不平的镜片组合来进行矫正，不仅使镜头体积和重量增加，也降低了总透光率。而非球面玻璃镜片自身便可修正像差，1片非球面玻璃镜片可以达到 2-3 片球面玻璃镜片的效果，显著降低了镜片组整体体积。它的缺点是需要精密模具压制（即模造），成本更高。

成本敏感的手机，对这种工艺爱不起来，但汽车不同，它的使用工况较手机更复杂，也更恶劣，对镜头的结构设计和性能要求更苛刻。

由此，在手机镜头市场当边缘人的联创，在车载镜头市场依靠特斯拉的背书，加上模造非球面玻璃镜片产能，成为了下游计算芯片企业、Tier-1、车企的座上宾。英伟达、华为以及蔚来都有与联创合作。

蔚来800万摄像头

实际上，联创在手机镜头上近两年刚取得突破，为“年产2.6亿颗高端手机镜头产业化项目”募资10亿，工厂已破土动工。但面对不断飞来的车载镜头订单，联创All in 汽车，手机镜头项目就地改建为“年产2400万颗智能汽车光学镜头及600万颗影像模组产业化项目”。

不过显而易见的是，联创很难闷声大发财。

自动驾驶普及趋势之下，车载镜头这个过去的价值洼地，成为了镜头厂们兵家必争的高地。一边是舜宇试图在自动驾驶时代捍卫车载镜头王者的身份；另一边则是去年被踢出果链的欧菲光指望车载市场逆天改命；甚至原来搞座舱声学的瑞声科技等企业也加入战局。

如果说，舜宇和联创在车载镜头上的卡位，靠的是各自坚守的定力和抱对大腿的眼力，那么另一家企业则是靠一场“蛇吞象”的收购换来了高壁垒。

韦尔：“蛇吞象”的国产芯

2019年5月，国内半导体企业韦尔股份以150亿元的代价完成了豪威科技的收购。媒体用“蛇吞象”来形容当时的并购。

韦尔股份原来主营业务为分立器件与芯片销售，年营收40亿元，而豪威则是一家美国公司，位列全球第三大CIS（CMOS Image Sensor，CMOS图像传感器）芯片（设计）企业，年营收近100亿。而将光线转换为电信号的图像传感器CIS，是光学镜头产业链价值比重最高的三个部分之一。另外两个则是镜头以及将零部件“打包”的模组。

韦尔是在豪威陷入低谷时果断出手，才完成了这场看上去不可能的并购。

上世纪90年代，毕业于上海交大的华人洪筱英在加州创办的豪威科技，研发出CMOS图像传感器，并在2002年首次用于手机。相较于更早的CCD图像传感器，豪威的CIS功耗、成本低，很快主导了智能手机CIS市场，并为苹果供货。

但在CIS工艺向堆叠式（即电路从平面排布变为立体排布）发展的过程中，自身掌握芯片生产工艺的索尼、三星相继超越豪威。2013年豪威被苹果踢出供应链，只能目送索尼的身影在手机CIS领域一骑绝尘[4]。

2016年，国内芯片产业资本组成财团将其私有化，成为“北京豪威”子公司。2018年，韦尔股份看准机会，以高倍杠杆方式对豪威进行收购，并于次年获得批准。

豪威虽然在手机CIS不敌索尼、三星，但在2008年就开始提供车载CIS，其20%的市场份额仅次于美国的安森美。

投入中资怀抱的豪威，大力发展车载CIS的规划，与中国汽车产业在智能电动汽车领域防止卡脖子的目标不谋而合。被收购后，豪威的车载CIS发展迅猛，全球市占率提升到29%，远超索尼的6%，仅次于安森美的45%[10]，此前其管理层已经明示，车载CIS目标为行业第一。