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华为造车，急需爆款

来源：晰数塔互联网快讯时间：2022年04月01日 20:02

华为是否已经造车，这个问题的边界已经有些模糊，因为问界M5的发布，已经宣告华为正无限接近造车事实。真正关键的是，对于当下的华为而言，急需一个爆款证明自己，而这也将真正考验华为管理层的智慧。

“我说句不好听的话，你看看中国的车厂，选我们车 BU 的那些企业，包括国企央企，要品牌没品牌，要渠道没渠道，要零售没零售，产品设计、体验各方面都不行，没有哪一项行，连造车新势力都干不过，他能干过谁？……如果我们不入场，帮助车企把车的设计和体验做好、卖好，这商业根本不能闭环。”

在之前网上流传的一段5分钟左右的视频里，华为常务董事、消费者 BG CEO、智能汽车解决方案 BU CEO 余承东，像一门连珠炮，细数传统车企的低效，但醉翁之意，谁都看的出来--突出华为协助车厂造车的重要性。

在前几日的华为2021年年报发布会上，华为轮值董事长郭平也再次重申“华为不造车”，要把将30多年积累的ICT能力和汽车行业深度融合，帮助车企造好车、卖好车。

不过，相比于讨论华为对车企有多重要，市场似乎更关注华为是否会亲自造车？比如在近期的交流中，就有读者和《超源力》探讨此事。

总体看，对于华为造车的演化，目前市场主要有三派观点：

在一部分人看来，华为将成为燃油车时代的博世--让众车厂惧怕的强势一级供应商；

另一部分人则认为，就像当年“坚决不造手机”而后反转，华为牌汽车终将登场；

而最悲观的人则认为，华为造车，恐怕难以复制手机的辉煌。

事实上，不管终局如何演化，华为造车都将成为商业史上的重要案例，其中的冲突、博弈也将给众人启示。

本文我们以观察者的角度，为各位梳理三个问题：

华为为什么要参与造车？

华为造车能力如何？

下一步看点到底是什么？

“龙困浅滩”谋转型

在此前的文章中我们谈到过，企业无论是做所谓战略规划，或者组织重组，本质上都是为了增长。

华为选择切入汽车市场也是类似的考量。

2020年8月，美国对华为制裁升级，这使得华为既无法用上自研芯片，也无法向第三方采购5G芯片。

制裁的结果是，华为被迫失去高端阵地，且出售荣耀。

根据Strategy Analytics数据，相比巅峰时华为一个季度就能达到5000万部手机出货量，2021年，华为全球手机销量同比萎缩近8成，全年下降至不到3000万部。

从财报来看，2021年华为曾经自豪的以手机为核心的消费者业务，收入2434.31亿元，同比大减49.6%，对应收入在华为总收入中的比重，也从上年的54.18%骤降至38.23%。

消费者业务收入的下降，让业务掌门人--余承东背负来自销售团队、渠道两重压力。

据财新报道，在过去一年，华为大量消费者业务集团的员工，已经转向汽车销售业务，加速改造全国门店，为助攻合作伙伴卖车做好准备；

需要注意的是，在运营商业务、企业级业务以及消费者业务三大板块中，曾经收入占比超过一半的消费者业务集团，是华为唯一的兼具研发和销售队伍的部门，销售对业务的推动起到关键作用。

至于华为好不容易建立起来的渠道经销商资源，则盼星星盼月亮，等着从华为得到新的“爆品”，再次跟随华为赚钱。

对于余承东而言，如果想保住销售团队和渠道，切入比手机体量更大的汽车领域，似乎成了华为的必选项。

正如他此前在几个公开场合谈到的，美国禁令下，华为手机遇到巨大的困难，智能电动汽车单价高且价值感高，是唯一能够弥补手机缺失的产品。

那么华为的造车大计，都做了哪些准备？

华为“全家桶”

目前市场普遍认为，除了电池，华为已经几乎掌握了从硬件到软件全方位的造车技术。这也是为什么“华为必然亲自造车”不绝于耳的根源。

华为切入智能电动汽车要追溯至2014年，这一年华为在“2012 实验室”设立车联网实验室。

其后，华为以自己擅长的 5G 技术为抓手，从车联网通信架构，到芯片中标奔驰的车载模块项目一步步布局。

2019年，华为正式成立智能汽车解决方案事业部，和网络产品与解决方案BU（业务线）、云+人工智能产业与服务BU并列，再加上华为运营商BG（事业群）、企业BG和消费者BG组成华为六大一级部门。

2020年10月，华为发布独立品牌“HI”（Huawei Inside ），如果打个比方，这个品牌有点类似肯德基全家桶，能为车厂提供全栈汽车解决方案，包括：

1）全新的“计算与通信架构”；

2）五大智能系统--智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云；

3）激光雷达、AR—HUD（增强现实抬头显示方案）等全套的智能化部件。

除了以上，“HI”还提供了算力和操作系统，包括：

4）三大计算平台：智能驾驶计算平台、智能座舱计算平台和智能车控计算平台；

5）以及三大操作系统：AOS（智能驾驶操作系统）、HOS（智能座舱操作系统）和VOS（智能车控操作系统）。

这套组合看似眼花缭乱，但背后含义意味着，如果某车企真的想快速造出有模有样的电动汽车，几乎可以找华为实现一键定制。

怀揣一身能力，华为如何与车厂合作？具体来看，双方合作模式主要分为Huawei Inside 模式和零部件供应模式。

前者属于深度合作，要求车企和华为牢牢绑定，比如在车辆定义阶段，就进行联合设计、联合开发，而且使用华为的全栈自动驾驶解决方案；

后者合作则相对较浅，华为只提供 MDC平台 ( Mobile Data Center: 移动数据中心)和必要的车载网络中间件，至于感知和执行算法部分，都由车厂开发。

在合作的车企中，北汽、广汽和长安采用 Huawei Inside 模式，华为提供全栈智能驾驶系统及智能座舱系统。

比如，2021 年 4 月 17 日，北汽新能源旗下的阿尔法 S 华为 HI 版正式上市，这款车搭载华为鸿蒙 OS 和高阶自动驾驶 ADS 系统，拥有 3 颗华为 96 线车规级激光雷达、6 个毫米波雷达、12 个摄像头、13 个超声波雷达，可以支持 400TOPS 的超强算力，能够满足城市全场景自动驾驶。当时一段该车自动驾驶的路试视频，在网络刷屏。

至于其他没有采取HI模式的车企，则主要采取相对较“浅”的零部件供应模式，华为向车企提供 MDC 平台 ( Mobile Data Center: 移动数据中心)和必要的零部件或车机软件零部件。

比如2021 年 8 月 25 日，哪吒汽车与华为签署合作协议中表示，双方将在 HMS（Huawei Mobile Service.华为移动服务）、自动驾驶核心传感器、MDC、智能座舱等方面展开合作，而双方合作的首款车型哪吒 S 将应用华为 MDC 智能驾驶计算平台及激光雷达技术，并于 2022 年上市。

不过，活儿都交给华为干，整车厂真的愿意么？