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自动驾驶为何难以大规模商用？

来源：晰数塔互联网快讯时间：2022年04月07日 09:11

众所周知，自动驾驶的商业潜力巨大。

知名研究机构中信证券日前大胆预测，自动驾驶有极大的可能，将成为新能源汽车之后，下一个具有万亿市场宽度的潜力赛道。

此前，作为国内首批自动驾驶商业化试点企业，百度于去年8月份正式上线了自动驾驶出行服务平台“萝卜快跑”。

而与百度同一时间开启商业化收费运营试点的小马智行，也在今年2月份完成了D轮融资的首次交割，企业估值也达到了85亿美元。

只不过，自动驾驶发展如火如荼的当下，无数的疑惑仍萦绕在许多人心头——还没有真正迈过L3的门槛，就真的已经可以大规模商用了吗？

L3距离普及仍遥远

从L0至L5，自动驾驶共6个级别。其中，从L0到L1、L2，严格来讲只能算辅助驾驶。到了L3级别，才算是入了自动化驾驶的门。实际上，L3也只能在特定条件下实现自动行驶，而且离不开驾驶员的配合，在行驶过程中以人工干涉为主。

一旦迈入L4的门槛，就摆脱了对驾驶员的依赖，从这一阶段开始，踏板和方向盘就不再重要了。若是再进一步到达L5，自动驾驶就没有了限制，在任何场景都可以放心使用，完全不需要人类的干涉。

纵观目前全球范围内的新能源汽车，能实现L3的凤毛麟角。即便2022年有望成为L3自动驾驶的量产元年，但至少到现在为止，大多数都还处于L2级后期阶段。

纵观国内近些年涌现的新能源车企，大都拥有了相对完善的L3级技术，并且已经瞄准L4级进行量产准备。遗憾的是，这仅仅只是营销话术而已，实际来说，再给上述车企两年时间，能够实现L3量产或者L4落地的企业，只会是其中的极少数。

再考虑到目前供应链普遍存在芯片短缺，以及疫情导致全球上游代工厂普遍产能不足，想要研发对软硬件都极为苛刻的自动驾驶，其难度可想而知。现实一点来说，在短期内，L2+和L3+，或许才是自动驾驶普遍的水准。

即便不考虑技术层面的问题，即便百度的无人出租车已经证明了其商业的可行性，但仍然仅限于一线城市的部分地区。想要推广到全城，或是从一线城市下沉，都将是漫长的过程，中间离不开自动驾驶技术对整个社会环境的理念培育。

由此来看，在乘用车领域，自动驾驶仍然处于非常年轻的初期阶段，想要大规模商用还为时过早。

细分市场能成为自动驾驶的发力点吗？

那么，在乘用车之外，自动驾驶技术能否在其它细分领域短时间内开花结果？接下来我们探讨一下这个问题。

根据自动驾驶场景对速度的需求，大概可以用低速和高速两类。尽管速度有高低之分，但是对于性能和算力的需求而言，二者之间没有太多差别。所需要面对的都是较为复杂的动态作业环境，高AI、高感知、高算力都是不可缺少的关键。

低速领域，多为园区、港口等环境下的货品配送，以及无人环卫等功能需求相对专业的应用。而高速范畴之中，大多以无人出租车、智能物流卡车等，场景应用范围更大，需求也更复杂。

其中，封闭环境中的物流配送，主要体现为无人配送机器人、无人快递车、无人机外卖等等。这些由京东、阿里等科技企业推动的自动驾驶细分市场，在疫情最初暴发的时期，就已经投入实际使用，并取得了极好的市场反馈。

在高速自动驾驶细分市场，具有投资回报高，准入门槛高等特点，目前赛道中的玩家还是以各大车企和出行企业为主。

而在目前自动驾驶企业所涉足的细分市场中，公认最具潜力的主流发展方向，莫过于无人环卫、无人出租车、智能物流卡车和自动泊车。

随着中国城镇化增长率不断提升，以及环卫工人老龄化严重等问题，无人环卫车的市场需求正在不断扩大。各地政府基于卫生安全和市貌建设的需要，也相继出台政策来支持无人环卫的商业化落地。

在无人出租车领域，除了目前行业领先的百度和小马智行。包括乘用车、无人小巴车、无人轻轨等泛城市公众交通工具在内，都是相关企业短兵相接的战场。

而解决ToB需求的智能物流卡车，由于国家还没有开放主要道路上的无人重卡测试，所以目前的无人卡车主要是轻量型卡车，并且也仅限于港口、物流园区等专属场景之中测试和使用。

尽管如此，自动驾驶相关细分市场拥有不容忽视的市场潜力，而且处于当前阶段的L2自动驾驶技术，已经满足了部分行业的商用要求。不过，考虑到L3量产逐步临近将引发巨大的行业、产业变革，从商业角度而言，目前并不是自动驾驶进行大规模商用的好时机。

本文来自微信公众号“Techsoho”（ID:scilabs），作者：徐浩，36氪经授权发布。