停售燃油车后，比亚迪朝着“智能化”轻装前进？

在全球碳中和、碳达峰的大趋势下，从去年起，不少车企纷纷制定了停产或停售燃油车型的计划。据不完全统计，包括宝马、奥迪、长安等多家车企普遍将停产燃油车的时间定在2025年-2040年之间。

而让人颇感意外的是，就在4月3日晚间，比亚迪正式对外宣布，“根据其战略发展的需要，自2022年3月起停止燃油汽车的整车生产。未来，比亚迪在汽车板块将专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务。”

此消息一出，很快在汽车行业和资本市场引起轩然大波，甚至有业内专家称该停产行为是“世界车企的榜样”。

毫无疑问，比亚迪确实已经是世界上首家正式停产传统燃油车的车企。此举的确也让比亚迪在热搜榜上赚到了一波不小的存在感。可是如果仅根据“断油”时间的先后次序，作为衡量车企转型节奏快慢的依据，未免会有些以偏概全。

那么，比亚迪“断油”是出于怎样的战略考量？“断油”是否等于甩掉了包袱，就能在智能化与高端化的路上轻装前行？这些或许是更值得我们去关注的问题。

“断油”的代价有多大？

首先，从其燃油车销量占比来看，比亚迪停售燃油车算不上是重大战略调整。

在停产公告发布前，比亚迪旗下的纯燃油车型其实已经寥寥无几。像是比亚迪唐2.0T燃油版和宋MAX的1.5T燃油版等车型，其实从去年开始就不再推出改款车型，可以说，比亚迪停产停售燃油车的计划是早有预备。

事实上，与其他自主品牌和合资品牌不同，比亚迪自2003年买下秦川汽车开始，创始人王传福就一直在勾勒新能源汽车的蓝图。

“未来的天下是混合动力和电动车的，而不是汽油车的。”在2007年比亚迪F6的下线仪式上，王传福如此说道。

时至今日，比亚迪已经完成了新能源汽车核心三电的产业链布局，包括刀片电池、DM-i混动、IGBT芯片等自主核心技术，况且新能源汽车行业经过多年的成长，已经到了市场需求快速爬升的阶段，比亚迪亟需把握住释放前期巨大投入的机会。

根据中国汽车工业协会公布的数据，2021年比亚迪共销售59.4万辆新能源乘用车，在新能源汽车市场的占有率达到17.1%。虽然更多的销量还是以偏低端的车型为主，可是不能否认，比亚迪在新能源领域的提前布局，已经到了收获的时机。

从其销量来看，2021年全年，比亚迪共卖出了74万辆车，其中有60万辆是新能源汽车，而且销量在收缩中。

迈入2022年，比亚迪燃油车产销量的下降还在继续。今年前两个月，比亚迪一共只卖出了5000多台传统燃油车。到了今年3月，传统燃油车的销量和产量就已经归零了。

对比其新能源业务和燃油车业务截然不同的市场景气度，不难发现，把产能资源让给更受欢迎的新能源车型是很自然的取舍，远远谈不上壮士断腕。

另一方面，比亚迪多年来被吐槽品牌自带一种廉价感，而想要谋求品牌的高端化转型，也必须尽快丢弃燃油车。在很多人的印象里，比亚迪的燃油车型口碑一直都不太好，像F3这样的低端燃油车，更是不利于比亚迪品牌未来向上发展。

从这个角度看，比亚迪停售原本就“拖后腿”的燃油车，更像是“割除阑尾”，可以视为一种高情商的做法，被褒为“世界车企的榜样”着实过于夸大了。

分网销售与爆品策略的拉扯

虽然是自身战略上的顺势而为，但不得不说，在停售燃油车的声明时间上，比亚迪还是选择了一个“看起来”较为有利的时机。

在低碳环保的要求下，燃油车走向小排量是大趋势，相对节油的混动也能够降低一部分用车成本，加上当前正值油价上涨，在对比燃油车和以省油为卖点的DM-i混动之后，原本纠结比亚迪超级混动还有些贵的用户，可能就更容易下决心订购了。

所以，比亚迪也通过停售燃油车，对其DM-i混动的技术特性又进行了一波营销，顺便提升品牌力。

然而，随之而来的问题是，基于当前产能严重不足的现状，以及曾被许多用户吐槽的渠道服务能力，“断油”声明是否完全起到了正面的宣传效果，或许还值得画一个问号。

随着全球“缺芯潮”的蔓延、新能源汽车原材料涨价，新能源车企开始将成本压力往销售终端转移，比亚迪也不例外。

2022年以来，比亚迪已经进行了两次提价。

1月21日，比亚迪将旗下王朝网和海洋网相关新能源车型的官方指导价上调1000-7000元。3月15日，比亚迪在微博上再度宣布，受原材料价格持续大幅上涨影响，将相关新能源车型的价格再次上调3000-6000元，并于3月16日零时起生效。

新能源车涨价本来是行业的共识，但是对于比亚迪第二次涨价，却有很多用户在官微留言中流露出不满。

很多用户表示，3月15日23:50发布涨价通知，16日零点涨价就开始生效，哪怕用户第一时间看到通知，只提前10分钟也根本来不及反应。

然而，这其实不是比亚迪的销售端第一次让用户反感。去年5月，比亚迪开启“昆仑战役”营销战略，优先保证重庆、天津、湖南、江苏、广西等三省两市的车源供应，就曾让其它一些省市的车主感到不公平对待。

比亚迪官方对“昆仑战役”给出的回应是，“区域战役市场”是一次销售举措尝试，目的是提升“比亚迪交付的服务效率和体验”，并且表示，“下阶段在确保交付品质的前提下，客户订单交付查询系统也在搭建中，将为消费者带来更加透明、更加愉悦的购车体验。”

但事实是，将近一年过去了，比亚迪还是冷不防说涨就涨，消费者的购车体验也谈不上愉悦。

从销售端多次不近人情的销售计划调整当中，其实能够发现，比亚迪不同系列车型的销售渠道存在一定的失序现象。

在上述涨价声明的官微留言中，就有用户关切地想知道比亚迪“啥时候直营”，而这样的发问，其实触及了比亚迪在销售渠道建设方面更为本质的问题。

比亚迪是业内少有的几个采用品牌分网销售的车企之一。2018年末，比亚迪的分网销售策略有所调整，将整个销售渠道分为“王朝网”和“E网”两部分，这种模式一方面可以更好地迎接新品爆发，另一方面也能让比亚迪更好地控制经销商。

在渠道商的推广上，比亚迪最初把E网的纯电乘用车定位于b端市场，但后来又改变策略，主要面对二三线城市以下的个人市场。

目前，宋PLUS DM-i成为比亚迪主打的爆款车型，按照名字应属于王朝车型，但事实上却在E网进行销售。

从品牌向上的角度看，比亚迪急于推出宋PLUS DM-i这样的爆品，为了将销量尽可能做大，就要进行全网销售，就要颠覆原有的分网销售策略。但是事实上，比亚迪之所以还是要坚持分网销售的策略，也有很多现实的无奈。

诸如比亚迪的G5、S7、唐DM、宋DM、E5等车型，同质化的现象比较严重，如果不分网销售，用户在多番对比之后，难免产生困惑，有些本来适合在某些城市销售的车型可能就鲜有人问津了。

相对特斯拉、蔚小理等新势力车企，比亚迪车型同质化的旧问题难以解决，就难以像前者一样，搭建全国统一的直销模式。可是为了品牌向上，为了做大新能源汽车的销量，比亚迪亟需做出DM-i的爆款，和特斯拉们一较高下。

于是，供应端和营销端新与旧的拉扯难以避免，而且有愈演愈烈的征兆。

在不久前的投资者推介会上，比亚迪管理层就表示，直到2022年3月仍然有40万台车未交付，并且这个数字短期内还看不到好转的迹象。

在谈擎说AI看来，原有的各得其所的分销系统和现在强调爆品的经营理念尚不能匹配，或许正是比亚迪原本顺势而为的涨价，却引发用户不满的根本原因。

智能化与高端化的望梅止渴？

销售渠道的短板一时半会儿难以扭转，让交付难题制约着比亚迪的想象力，但好在比亚迪停产和停售燃油车后，还是能让出一部分产能和渠道资源。

那么接下来，是否就可以专注于智能化和高端化的布局了呢？

首先，在智能化方面，比亚迪在智能座舱与辅助驾驶方面的自研成果还是有的，比如比亚迪智能网联中心自研的DiPilot高级智能驾驶辅助系统，还有诸如BYD OS、e平台3.0等底层系统。

但其智能化的问题主要体现在两个方面，一是先发优势不足，二是技术实力存疑。

例如，在智能座舱方面，据部分比亚迪车友表示，直到2020年8月份，这一车型还无法实现远程OTA，只能通过车主把车开到4S店排队升级或是由比亚迪派工作人员上门升级。

比亚迪对智能化的研发有一些投入，可是，智能化的落后能否逆转，要看比亚迪把智能化放在发展战略的什么位置，毕竟新势力们的智能化都在快速演进中，远没有到达一个大家都差不太多的上限。

与传统车企相比，比亚迪很早就坚持DM插混和EV纯电双线并进的路线，在当下插混成为市场热销车型的趋势之下，存在一定的先天优势，而且不存在大象转身的难题。

可是，正由于三电技术的复杂程度，技术路径依赖的问题也正在影响着比亚迪的高端化。

国内除了新势力之外，许多自主车企与合资车企都在拼命发展自己的混动技术，为了与丰田THS、长城DHT、吉利GHS等各种差异化的混动技术进行竞争，比亚迪势必还要继续精进自己的DM-i，比如进一步提升动力性、追求更加精细的控制策略等。

众所周知，高端化和智能化是一场硬仗，需要企业内部资源倾斜和发展战略上的聚焦，但从比亚迪早期对三电技术大规模的投入来看，继续保持在电池和混动技术上的投入优先级更高，而更有希望支撑品牌高端化的智能化，只能排在稍后的位置。

事实上，比亚迪虽然一边甩掉了燃油车的包袱，也增加了其他业务，对造车业务却并不是“心无旁骛”。

首先，从业务营收结构来看，除了汽车业务，手机代工也是比亚迪收入的主要来源之一。2021年上半年，手机业务迎来一个高峰，营收达到431.32亿元，占总营收的47.46%，为比亚迪贡献了最大的一块收入。同期内的汽车业务营收则为391.57亿元，排在了手机业务的后面。

其次，比亚迪急于扩展更多的消费电子代工业务。据天眼查检索显示，惠州比亚迪电子与2021年4月20日申请名为“一种电子烟装置”的专利。事实上在整个2021年，比亚迪跨进了电子烟行业，在陶瓷芯、工艺、自动化等环节的专利突破方面投入了大量精力，雾化烟产品已进入量产阶段。

或许电子烟业务对比亚迪而言只是囊中之物，但新能源行业的竞逐却日渐加剧，特斯拉、小鹏在布局快充等基础设施，蔚来和吉利入局造手机，争取车机生态的重要筹码，此外还不断有新的造车玩家涌入新能源赛道。

白热化的竞争产生的结果就是，中高端新能源汽车市场的壁垒正在逐步加高。反观比亚迪，尽管与百度Apollo、Mobileye等智能技术公司有一些非独家的合作，但短期内，智能化还是比亚迪汽车的软肋。

对比亚迪来说，品牌的高端化建设是一场攻坚战。但正因为赶上了汽车智能化的时代浪潮，一个弯道超车的机会早已摆在比亚迪面前。是否能磨炼出智能化的利剑，关键还是取决于比亚迪自身。

本文来自微信公众号 “谈擎说AI”（ID：Mr-dushe），作者：郑开车，36氪经授权发布。

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