百度造车十年：四条腿走路，明年定生死？

明年就是百度进军无人驾驶业务第十个年头，而承载无人驾驶业务落地的集度汽车也将于明年量产。百度将未来寄托于此，但过去十年，路却颇为曲折。

李彦宏期盼了近十年的智能驾驶梦有了新的进展。

6月8日，这家公司对外发布其首款“汽车机器人”概念车，而明年将会量产。在此之前，李彦宏将百度造车项目写进了OKR中，明确今年集度汽车要实现预订单的目标。

集度汽车是百度在无人驾驶这条路上艰难探索近十年后，直接下场的产物。李彦宏曾称，集度汽车存在的目的，就是要把百度多年的无人驾驶技术、智能座舱技术第一时间推广到市场上去。

从2013年布局无人驾驶开始，百度到如今都没能实现规模商业化，也在技术和落地上走过了无数弯路。作为最早入局的互联网大厂，可以说，无人驾驶业务不仅承载着李彦宏的期望，也决定了百度的未来。

好在，随着时间的打磨和造车业务的起步，百度无人驾驶的蓝图终于逐渐变得清晰。

01 “四条腿”走路

百度的智能驾驶梦，有两个重要组成部分：集度汽车和百度IDG事业群。

如果从落地情况来看，百度的无人驾驶发展路径则更加明确，可以分为“最新”的集度造车、“最久”的无人车、“最难”的车企量产合作和“最低调”的智能交通。在这些路径中，百度均取得了不同程度的进展。

先来看看“最新的”的集度。6月8日，集度发布了首款汽车机器人概念车ROBO-01，由于号称在元宇宙希壤举办，所以全程采用了动画形式，还被网友调侃为“动画片造车”。

集度是2021年带着Apollo应用的使命诞生，由百度和吉利汽车合资成立。按照以往新造车公司的逻辑，通常从成立到量产需要至少三年时间，集度三步并作两步走，计划一年公布概念车，两年实现量产。

“快”是外界对于集度的印象。此前的媒体沟通会上，集度CEO夏一平解释称，“新车上与智能相关的部分使用百度Apollo无人驾驶技术以及吉利浩瀚SEA智能架构，生产制造与供应链则将完全使用吉利现有体系。”

Apollo做了九年，浩瀚SEA智能架构是吉利投入180亿元研发出的纯电造车平台和生态，可以大大缩短车辆研发周期。框架已经搭好，对于百度而言，至少第一步迈出来了，能否顺利地造出车来并实现量产，是之后才要考虑的事情。

无人车业务做的时间最久，主要指Apollo无人驾驶技术在不同道路场景上的落地。百度称其为“Apollo X”，以Robotaxi萝卜快跑为代表。

根据百度最新财报显示，2022年第一季度，萝卜快跑提供了19.6万次乘车服务，在北京、上海、广州等近30城市落地，其中有三个城市开始商业化收费运营。

4月底，萝卜快跑还拿下了中国首批公开道路的无人化载人服务许可，被允许在方向盘后无人的情况下（将安全员从主驾驶位移至副驾驶位），在北京亦庄的公开道路上开展服务。在今年初，百度相关人士告诉数智前线，北京预计将在6月试点方向盘后无人的车载服务。

值得关注的是，如果仅从成立时间和成就上来看，百度Robotaxi的一些数据甚至超过了谷歌Waymo。

公开资料显示，2017年，搭载百度Apollo的无人车开始上路测试，2020年百度正式推出萝卜快跑并于2021年底拿下商业化第一单。谷歌Waymo是成立最早且全球领先的无人驾驶公司，截至2021年8月，其无人驾驶车队数量为615辆，每季度订单量为2.02-4.03万单，年度订单量在16万左右。

对比同时期的百度无人驾驶，萝卜快跑测试车队有500辆，去年Q3订单量为11.5万单，Q4环比增加近一倍达21.3万单，就已经超过了Waymo全年订单量，成为全球最大的无人驾驶出行服务商，也是行业里目前最接近盈利的Robotaxi公司。

在“最难”的车企量产合作方面，百度在公交车和客运领域，也有Apollo X的形态。公交领域是无人驾驶小巴阿波龙，货运领域是联合狮桥发布的无人驾驶重卡DeepWay星途，分别解决公共出行和干线物流场景下的无人驾驶需求。根据官方数据，阿波龙也已经在北京、广州等22个城市落地部署，目前在重庆地区开始收费实验。

车企量产合作是百度最早开始，但也最难推进的业务。李彦宏曾在财报中指出Apollo的三种商业模式，分别是造车、无人车以及卖给主机厂商。

但百度作为一家软件企业，工程落地能力是个非常明显的短板。一位与百度有过合作的人士透露，百度最初的一批人对车的底层了解有限的，不知道怎么把自动驾驶方案落地。而他们后来也尝试过采用华为的方案，发现从开发到硬件，一整套都能搞定。

以ToG为主的ACE智能交通是百度的另一条腿，其中包括智慧交管、智慧停车、智慧公路等多个解决方案。这一业务最早是为无人车上路而开展，后在近两年来逐渐成型，这也是为什么要将地图业务转入ACE部门的重要原因。

财报显示，截至2022年第一季度，百度ACE智能交通方案被41个城市采用。其ACE智能交通方案的几笔大单分别来自北京市高级别自动驾驶示范区建设项目2.0阶段路测智能基础设施、苏州吴中太美智慧交通公司车路协同基础设施系统采购、沧州经济开发区自动驾驶与车路协同智能化产业示范项目等，单笔中标金额均超过亿元。

（百度中标不完全榜单，图由智慧交通ITS114整理）

值得一提的是，所有千万项目订单中几乎有一半来自百度此前合作过的城市。这意味着，Apollo和萝卜快跑的路测业务与智能交通业务相辅相成。

至此，百度的无人驾驶梦被勾勒清楚，包含了车、路以及交通大脑，形成了四条腿走路的格局。今年第一季度财报中，百度还特意指出，智能云和智能驾驶已经成为拉动百度财报新增长的两驾马车。

02 曲线救国，艰难造车

百度无人驾驶用了九年才成为新的增长动力。这九年时间，百度无人驾驶曾几度辉煌、万人瞩目，却又一次一次归于平静。

2013年是百度无人驾驶的开端。放眼国内，当时还少有人走这条路，美国无人驾驶公司Waymo也不过刚成立五年，大家都认为无人驾驶是未来，但未来多久会来，没人能给出答案。百度做了国内那个吃螃蟹的人，并在全球范围内挖来了吴恩达、余凯等诸多AI人才。

2015年12月，百度成立无人驾驶事业部（L4），王劲任事业部总经理。次年9月，智能汽车事业部（L3）成立，百度正式进入该赛道。

回头来看，百度走过不少弯路，包括技术上的和商业化上的，也经历了人员更迭、大批无人驾驶人才流失的痛。

起初，百度无人驾驶分为L3和L4两个事业部同时推进，一个瞄准当下，一个对准未来。负责人王劲更倾向于发展L4，并主张分拆独立运行，但百度不得不考虑更现实的因素，而不是一味地花钱赌未来。2017年陆奇时代来临，IDG事业部成立，Apollo诞生，陆奇称要将Apollo打造成“无人驾驶界的安卓”。

那是百度无人驾驶最受关注的阶段之一。但在L3和L4之间的摇摆，导致了两个部门的资源互耗和进展缓慢。有早期员工在接受媒体采访时透露，两边重复做的事情很多，“L3有高精地图，L4部门也有，L3做感知，L4团队也在做，而且L3越来越向L4靠拢，已经开始在技术方案中测试激光雷达传感器。”

此外，当时的车企更多处于辅助驾驶阶段，对无人驾驶技术需求并不强烈，L3所在市场不成熟，进一步导致商业化进展缓慢。百度曾在AI大会上表示，“主机厂客户基本都推迟了（L3）相关产品的上线时间，整个行业对这个阶段的技术定义是有争议的。”

陆奇很快黯然离场，而王劲也早已离开自行创业，还因为知识产权问题罕见地被百度起诉。2019年百度将L3和L4合并，聚焦做未来L4级别的无人驾驶。

有意思的是，百度的曲折尝试，也为国内无人驾驶的发展铺下了星光大道。据统计，2015年到2018年期间，有超过16位无人驾驶高级人才从百度离职，他们撑起了中国无人驾驶领域的半壁江山。

百度无人驾驶的曲折，除了自身的尝试不顺、车企对无人驾驶级别需求不明确之外，主机厂商还有着自己的顾虑。

无人驾驶智能系统是整个汽车智能化的中枢，也是未来智能汽车的竞争核心，有能力的主机厂更希望自己下场去做，不太愿意共享数据，直接购买外部解决方案的可能性也不大。

百度重仓投资的新能源造车公司威马，曾被李彦宏视为Apollo无人驾驶技术的最佳载体。从2017年起，百度多次领投威马，与其签下竞业条款，要求威马不做自动驾驶，用百度的Apollo无人驾驶系统。

威马首款车型EX5 实现了L2级别的辅助驾驶，取得了其能够达到的最好成绩—— 2019 年度新势力销量冠军车型，小鹏、理想都在其后。但威马并没有延续开局的强势表现，反而一路掉队，无论声量还是销量都在下滑，这也给百度无人驾驶系统的推广前景蒙上了阴影。后来一位转投小鹏汽车的投资人认为，威马掉队的原因之一在于，威马缺乏互联网基因。

另一方面，百度也缺乏工程能力。百度做软件出身，擅长技术，无人驾驶的研发和在车辆上落地可以说是两个产业的碰撞。2021年起威马销量走下坡路，寄托了双方希望的限定场景下L4级无人驾驶技术车型W6在今年才上市。而华为无人驾驶也在攻城略地。

车企合作的算盘打不响，Apollo的商业化遇到了第一个挫折，百度又转向运营场景，试图通过Robotaxi模式来实现无人驾驶的商业化落地。

萝卜快跑的订单数看起来光鲜亮丽，过去三年，百度在全国各地布局，积极拿下200多张牌照，但细看却一直属于在固定路段测试，就连百度现任IDG总经理李震宇都感慨，“已经在这个领域做了7年，还没有赚钱”。2021年底，萝卜快跑终于开始试收费运行。

Robotaxi的本质是出行服务，这一领域的强劲对手是滴滴。对于消费者来说，便宜才是王道。有媒体测试，相同路程下，滴滴快车只需要13元，萝卜快跑优惠前的费用是25.6，实际收取2.56元。

这又回到了打车市场上的悖论，低价才能获取用户，但企业无法赚钱。更何况，滴滴在无人驾驶这一领域也有布局。

至于Robotaxi的路径能否赚钱，关键在于运营成本。现在除了安全员这一人力成本支出，还有裸车加激光雷达等硬件的成本。萝卜快跑现在用的是百度第五代车型Apollo Moon，车辆总成本被控制在了48万元，月成本8000元左右，已经与当下网约车持平。按照平均每月营收2万，2年半就能平衡车辆硬件成本，5年运营周期可盈利70万。

不过，这是一个理想状态，不包括系统成本、运营调度、折损及行业竞争等因素。有人算了一笔账，要想赚钱，萝卜快跑可能要等到2025年，甚至更久以后。

参照谷歌和特斯拉，单纯做无人驾驶商业化太难，还需要车路协同，调动更大的资源。造车、卖车，虽然起步比较难，但能形成正循环的时间更短，自己下场也更有主导权。Apollo技术可以通过集度汽车正式上路，在真实路面场景中收集数据进一步完善系统，还能获得实打实的收益。

以特斯拉为例，其已经将一次性前装服务转为软件订阅服务模式。据推测，预计在2030年特斯拉的订阅服务收入有望每年逾160亿美元，每辆激活无人驾驶服务的特斯拉车辆，都有可能为其贡献持续的现金流。

03 留给集度的时间不多了

2023年是集度汽车的目标量产时间，那时百度做无人驾驶就已经整整十年了。

根据财报显示，2015年之后，百度的研发投入在持续上涨，每年在无人驾驶上都超过百亿。一次财报会上，李彦宏称，2020年百度在无人驾驶上花了200亿元。

对于已经被外界认为式微的百度来说，亟需借助无人驾驶来一场真正的胜利。但在过去近十年时间，无人驾驶这条道路正在变得越来越拥挤。

巨头公司里，华为被视为百度无人驾驶在国内市场上的一大竞争对手。两家公司在2021年车展期间的唇枪舌剑达到了一个小高峰。

在合作造车上，L2级别的华为智选SF5赛力斯汽车汽车已经交付，L4级别的广汽汽车将在2024年量产，此外，还有北汽极狐、长安阿维塔等已经与华为展开深度合作。车联网方面，华为2021年度报告显示，HUAWEI HiCar合作了34家车企、112款车型，累计装载1千万辆汽车。

从百度出走的无人驾驶创业者也正在环伺百度。小马智行的创始人彭军和楼天城于2016年离开百度，创立Pony.ai。今年4月，北京亦庄给两家企业发放了公开道路上无人驾驶试点的资格，百度是其一，另一家就是小马智行。

百度的无人驾驶已经走得有些缓慢了，造车不得不快。当百度终于亮出集度汽车这一剑，最后一刺能否胜利，依然是不确定的。

一辆智能汽车从图纸到量产再到推出市场进入消费者手里，中间还要经历测试、品控、产能爬坡和销售等多个环节。L4级别无人驾驶在国内市场上的落地和成熟，也仍需要时间。

蔚来汽车在第一辆车上市前没有任何收入，第一款量产车ES8发布后，上半年虽有4599.1万元的小规模收入，仍不及支出。此外，第一辆量产车上市之后，“蔚小理”都经历了艰难的产能爬坡，甚至召回事件。

集度汽车虽然背靠百度和吉利，能少踩不少坑，但上市之后，集度所面临的压力也不少。

2023年的智能汽车市场已经不像五年前，这一领域已经既有特斯拉这样的顶级选手，也有“蔚小理”这样的新造车公司，国内市场上的第三梯队还有威马、哪吒，以及奥迪、宝马、雪佛兰等其他传统的主机厂品牌。一同起跑的新玩家，还有小米汽车。

市场很大，增速很快，玩家也很多。这也是集度为什么必须“快”的原因。创立以来，集度和夏一平频繁曝光，几乎每隔一月都会对外公布其包括但不限于完成油泥模型、风洞试验、内外饰设计渲染图、车头设计细节等造车进展。

相比其他车企，百度也有自己的优势。过去9年，Apollo已经积累了10亿公里的仿真环境训练，2700万公里路测里程，还有各种细分场景下的路况数据，无人驾驶技术的积淀和智能座舱的布局显得颇有先见之明。

任正非曾将无人驾驶形容为“爬珠峰”，爬山过程中的技术应用被称为“沿途下蛋”，百度李震宇也用这组词来形容百度的无人驾驶战略。

无论是地图、交通、车路协同、无人车、造车，还是智能座舱、智能云，百度均已涉及。尽管在每个领域都有着不弱的竞争对手，但若要讲未来智能交通的整合，百度看起来胜算更大一些。

过去，百度将移动互联网最好的十年都压在了无人驾驶上，成为了国内最有可能攀上珠峰顶的那个巨头。现在，面对竞争对手林立的登山路，一切充满了变数，百度沿途的哪只蛋能够被率先孵出来？一切将会在未来揭晓。

本文来自微信公众号“数智前线”（ID:szqx1991），作者：韩信，编辑：游勇，36氪经授权发布。原文标题：《百度造车十年：四条腿走路，明年定生死》

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