首页科技快讯轿车与中产的关系

轿车与中产的关系

来源：晰数塔互联网快讯时间：2023年03月28日 11:30

本文摘编自：《驶向现代性：私家车与当代中国的中产阶级》，作者：张珺，译者：席煦，广东人民出版社出版，头图来自：《狂飙》

机动车体制的兴起和轿车所有权的普及

轿车在20世纪初传入中国，它走进中国普通老百姓生活的过程与西欧、美国、苏联以及一些东欧国家的情况大有不同。

20世纪70年代末以前的中国，只有党和国家的高级官员才有权使用汽车。街上能看见的极少量乘用车，承载着的是人，也是国家权力和官员特权。在20世纪70年代末至90年代初，汽车工业是中国政府在资本主义生产方式上的试验田。当时国内生产的乘用车总量还很低。在整个20世纪90年代，国内大部分地区的私家车所有权仍处于国家控制之下。大多数轿车仍然归国家机关、政府附属单位和国企所有。

中国于2001年加入世界贸易组织后，私家车产量和购买量齐头并进。举个例子，2006年到2007年，我在广州做田野调查的时候，警察、交通方面的专家、出租车司机和汽车推销员都会自豪地告诉我，每天有超过500辆新车在广州市公安局车管所登记。

而2003年至2016年间，每百户城市家庭拥有的乘用车数量增长了10倍以上（如图1）。在不到20年的时间里，中国已经从自行车王国一跃而成为世界上最大的轿车市场。在机动车体制的崛起过程中，从国际轿车制造商、银行到中央和地方各级政府，从农民工到新兴中产阶级都参与其中。

对中国政府和许多中国人来说，机动车体制是现代性的象征。我所说的现代性是指各种各样的社会工程投射、认知和情感，不同的社会行动主体不仅与这些项目投射、认知和情感是相关的，并且将它们想象为“现代性”。汽车工业的腾飞和轿车市场的日渐繁荣，二者都构成并体现了国家发展进程、技术进步和资本主义劳动力市场。此外，正当社会各方的参与者们因落后而感到焦虑，感到需要全速前进、奋起直追之际，机动车体制给予了他们想象的空间。

图1：2003~2016年广州市每百户城市家庭轿车拥有量与人均年可支配收入的关系（单位：人民币）

21世纪头10年，我刚刚开始做田野调查，许多相熟的受访者渴望买车。他们当中有些是大学生，考取驾照只是为了在简历的技能栏里增添一笔。那时，我差不多能盘点出市面上所有流行的车型，并且给出它们大致的价格；毕竟，车型总共只有寥寥几种，屈指可数。跨入21世纪的第二个10年后，我的受访者中有很多人都迈进了新的人生阶段一成为一名车主。他们是他们家庭中第一代有车的人，而且他们第一次买的车大部分都是中等价位的中型轿车。

我也见证了他们当中的小部分人，将一辆低端、袖珍型的小轿车（例如奇瑞QQ）升级迭代，换成中端的轿车（例如凯美瑞），甚至升级到高端的奥迪。有些人甚至买了第二辆车。受访者们的社交圈中，有许多他们的熟人也是车主。多年来，我目睹在买车方面，“同伴压力”水涨船高。现在，只有极少部分人是在可以承担买车的情况下单纯因为不想买而未买。而且现在作为他们生活观察者的我已经不能熟记大部分的车辆构造和型号了，因为市面上车辆种类实在太多。

过去的几年里，中产阶级对于拥有轿车已经越来越习以为常。诚然，马力很大的豪华轿车，例如玛莎拉蒂或劳斯莱斯，是为超级富豪准备的。中产阶级购车虽然已经是普遍现象，但就总体人口而言，中国的轿车拥有率仍然很低。根据世界银行的数据，2010年德国、日本和美国每千人分别拥有517辆、453辆和423辆乘用车，而中国只有44辆。而齐慕石（Timothy Cheek）在21世纪初期对轿车与财富关系的观察一他称之为马路上的“社会等级制度战场”—在某种程度上仍然是正确的。

私家车的普及表明，虽然轿车仍然是确认个人成就和向上流动的标志，但人们对于拥有轿车的愿望不应简单地被解释为“工具性的，目的是获得社会地位”。随着轿车从只供官员使用的专门物品转变为中产阶级的日常用品，实际上发生变化的，不仅是轿车生产成本的降低，而是如阿尔君·阿帕杜莱（Arjun Appadurai）所暗示的那样，轿车的重要性已经随着它们所嵌入的社会、文化和政治网络而演变。

社会结构的改变，中产阶级主观性的兴起

随着20世纪70年代后期政府的工作重心开始从阶级斗争转向经济发展，原有的社会结构体系开始瓦解。农村经济在20世纪80年代经历了去集体化。数以千万计的农村居民离开村庄到工厂工作，这些工厂由外资建立，以资本主义生产方式经营。中央计划经济下形成的城市经济在20世纪90年代中期面临严峻挑战，国有企业因经济体制改革而爆发倒闭潮。曾经被承诺终身雇佣的工人们有的被解雇，有的被迫提前退休。由于年龄已大，受教育水平又不足，他们中的大多数人在新的经济体系中很难找到工作。

新的职业结构出现了，“体面工作”的种类也发生了变化。随着高等教育扩招、工业化和第三产业的专业化，管理人员、专业人员和企业家如雨后春笋，层出不穷。20世纪90年代初期，许多政府官员和知识分子离开了稳定的工作岗位，“下海”经商。与此同时，国家实施政治体系改革，努力巩固执政的稳定性，并减少对政治动员的依赖。进入21世纪以来，就业市场竞争激烈，而国家公务部门及事业单位稳定性高，兼具优厚的福利待遇，因此政府机关、法院、公立学校和一些大型国企（例如中国石油）备受追捧。

“中产阶级”这个新名词逐渐应运而生。它开始系统地出现在国家资助的学术研究和讨论中，而其中最值得注意的是中国社会科学院2002年的调查报告以及随后的社会分层研究。这些研究有明确的目标，为政府决策提供实证数据。

学者们（主要是社会学家）将收入和职业作为变量，用定量数据绘制社会分层图。正如任海（Hai Ren）所说，他们在把社会分层的概念化的过程中“强调了将中产阶级构建为一个用于理解社会认识类别，通过这些类别将社会现实转化为一种可计算的形式……它也建立了以统计形式中国的阶级体系直接关联到制度下的赋权和区别对待。具体而言，阶级体系的这一面与城乡差异紧密结合。20世纪50年代，城乡差异借户籍制度而实现制度化”。

在新千年的第二个10年中，中产阶级已成为一种越来越有自我意识的身份认同。据我观察，在2008年全球金融危机之后，中产阶级人士对其“中产”身份的自我认同越来越显著。部分原因是跨国公司和媒体要在发展中国家开发新的消费群体，中国中产阶级的言论曝光率大增。此外，这种身份意识的产生还源于中产阶级对他们的人生阶段、物质财富和独特的生活实践所日益增长的认识。

虽然消费对于塑造中产阶级的生活方式至关重要，但在大多数情况下，能否跻身中产阶级与消费的品牌、价格或物品所有权本身无关。就我的受访对象而言，“中产阶级”这个词捕捉到了他们对生活的强烈感受：处于中间位置的感觉。我注意到，进入21世纪的第一个10年之后，我的受访者们越来越多地使用“中产”一词来谈论自己和某些生活方式。

他们是中年人，是多代家庭的中间层。他们已经抵达职业生涯的中间点。就财务状况而言，他们处于舒适区，但仍在支出上很谨慎。他们将自己与新富们区分开来，他们与庄思博描述的那些人并不一样，他们不认为自己是精英，认为自己只是通过努力工作谋生的“普通人”（或“一般人”），对社会没有太大影响。

在某些情况下，我的受访者们坚持认为，当他们将新的中产阶级认同与旧的身份认同比较，“中产阶级”这个标签对他们来说意义不大。正如受访者们经常告诉我的那样，人们不知道一个人是否真的算是中产阶级，不知道一个人为什么被当作或不被当作中产阶级，也不明白这种身份有没有用。

这种既没有制度认证，又对未来缺乏清晰愿景的中间性导致了高度的焦虑感和脆弱性。焦虑在世界其他地区的中产阶级个人和家庭中很常见。对生活在美国这种国家的人来说，焦虑通常表现为对向下流动的恐惧。在中国，中产阶级的焦虑与印度等其他新兴经济体的情况有一些共同点：人们体验到的焦虑来源于向上的社会流动，中产阶级身份这一新生事物的不确定性，还有急剧变化的环境的不确定性。

这种由模糊与焦虑交织成的复杂感受既受到物质世界和社会的影响，也反过来塑造物质世界和社会中的日常实践和互动。受访者们与物质世界的接触和大部分日常实践并不是为了有意识地追求中产阶级身份。相反，这些实践往往牵涉的是实用主义的问题。他们的社会性、家庭建设、自我意识、与其他社会群体的区别，以及他们的权利感和缺失感，以上种种都可以影响到这些实践。这些是活生生的经验和生命历程，可以在中产阶级与机动车体制互动的方式中得以一窥。

机动车体制、中产阶级和社会转型

探索“轿车一中产阶级”间的联结，这种分析方式的优势不在于全面性，而在于阐明个人、事物、制度和观念之间错综复杂的关联，在变化的语境下揭示过去与现在、物质文化与个人努力之间复杂的动态关系。因此，这种分析提供了一种细致入微的描述，挑战了过去关于机动车体制或中国中产阶级的片面（甚至是“刻板的”）叙述。在此过程中，它为了解中国转型的复杂性提供了一个关键视角。

首先，机动车体制的兴起常常被誉为市场力量和全球化的典范。然而，这既是中国融入汽车制造和消费全球化的过程，也是完善社会治理的过程。汽车工业一直是国家发展议程的一部分。在20世纪90年代前，政府通过国家工业计划、定价和官方分销渠道控制汽车生产和分销。随着20世纪80年代中期市场机制和外国资本被引入汽车生产行业，地方政府在推动当地经济发展方面有了更多的自由。正如戴慧思所说的那样，“消费者革命”已如火如荼，然而，私家车所有权的合法化仍有待通过有政府支持的公开辩论来确立。

此外，传统上“改革开放”被理解为放松管制和让市场成为分配机制，但经历过这一过程的人，例如从我做田野调查时所见的汽车经销店店主、经理和汽车修理工的经验和角度来看，这一宏大叙事跟他们的经历则不完全吻合。对许多人来说，20世纪90年代末至21世纪初之间是一段“自由”的“野生”期，当地政府抱着实验性的态度为他们的创业提供了利基空间。但这个“自由”时期也以过渡体制为标志，在这种体制下，政府仍然有很大的“配置权”，通过国民经济计划和限制性对外贸易来控制轿车的流通。

然而，进入21世纪后的20年里，所谓“更自由”的时代，对于汽车经销店的店主及管理层而言，他们的企业盈利空间一直在缩水。国家试图通过大型汽车制造商和公司来控制市场秩序，汽车经销店越来越多地受制于大型车企。

凡是资本在轿车需求不断增长的情况下寻求利润时，无论是面对国外资本还是国内资本，中央政府都不断地调整对它的控制方式以实施调控。正如两次世界大战之间的德国和苏联一样，轿车市场在国家的支持下蓬勃发展，在中国构建改革开放体系的过程中担任主力。

其次，中国中产阶级的崛起往往被视为改革的结果，在改革中，一系列政策孕育出新的职业结构，并带来了财产私有化。前文曾简略提及的“新职业结构”确实为拥有社会和文化资本的人提供了结构性的机会，而财产私有化扩大并强化了劳动力市场的这种模式。政府关于社会分层和社会稳定的议题使“中产阶级”的标签合法化，这个术语在20世纪70年代末以前曾被认为在政治上是不可靠的。

然而，正如我用汽车经销店店主和经理们的人生轨迹展示的那样，对在20世纪60年代末至90年代初步入成年的人来说，社会主义福利体系和工作分配体系在他们实现向上的社会流动时起到了关键作用。而到了20世纪70年代末至90年代初，这些体系还在继续发挥效力，为人们提供了一种相对的平等，并让人们的在校教育成本保持在较低的水平。此外它们还塑造了人们的职场人脉、技能和其他资源，使人们能够积累社会、经济和文化资本，以充分利用国家对于流动性的结构性开放。

在同一家经销店，店主和经理们的人生道路与出生于20世纪80年代末至90年代初的年轻销售人员及汽车修理工形成鲜明对比。随着社会差距的扩大、社会福利的取消以及高等教育扩招等趋势，年轻一代要想在新时代实现与前辈同等程度的流动，面临着更多的困难。由于中产阶级对自己和孩子的社会地位忧心忡忡，他们在工作场所的日常做法和对孩子的投资导致社会等级界限僵化，也让他们对阶层差异有所认识。

再次，中产阶级的购买力推动了轿车市场，这炙手可热的轿车市场似乎再次印证了国际媒体中流传着关于中国中产阶级的刻板印象。在他们的刻板印象中，中国的中产阶级有着永不满足的消费欲望，渴望追求西方生活方式。现有文献倾向于强调中产阶级在个人层面的核心价值观是自我发展和自治，这些价值观与政府的治理战略相呼应。中产者因为工作往往跟政府有着千丝万缕的关系，不愿意积极参与政治活动，有着某种政治冷感。

这种对中产政治参与的着墨受西方社会研究某一特定传统的影响。这特定学术传统是建立在国家与社会的二元对立之上，而中产阶级往往被视为市民社会的代表和现代民主的支柱，相对国家，具有独立性。但这种前提假设对中国社会并不适用。如果说中产阶级有任何作为集合共同体的意识，这种意识并非建立在相对于国家的独立性之上。

在这些具有显著社会性的、平凡平淡的遭遇和表达中，中产阶级重新利用关于消费、“素质”、“和谐社会”和传统家庭价值观的社会话语，来协调他们生活中由开车促进，也受开车限制的各种社会关系。他们作为孝顺的孩子开车带父母兜风，也作为负责任的父母开车带孩子前往各处。他们对家庭价值观的承诺与国家倡导的价值观产生共鸣。

在大多数情况下，中产阶级对这些元素进行二次利用来解决他们生活中的问题，开拓他们在社会中的空间，并试图以此来理解他们新获得的身份认同。然而，随着时间的推移，中产阶级所作的决定、他们的看法和实践会汇聚成一条条轨迹和多种模式。他们的参与为各种国家项目和战略提供了社会条件，让这些项目和战略得以延续，而这些项目和战略重塑了改革开放时期的制度安排、社会分层和治理逻辑。

总而言之，通过揭示轿车与中产阶级相互缠绕的关系，可以说明新的社会阶层有着怎样的面貌，并对传统上的“改革开放”作一细致入微的描述。中产阶级一直把20世纪70年代末以前的历史作为参考来了解他们现在所处的位置，并且他们通常无意识地从中寻找符号来规划他们的表现和实践，以应对迅速成形的崭新的物质世界。本书不仅仅与新兴的中产阶级和机动车体制相关；它也在讲述一个关于国家、社会和个人之间的复杂性、连续性的故事。