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36氪专访丨亿咖通CEO沈子瑜:想靠魅族系统和芯片能力,从吉利走出去

来源:晰数塔互联网快讯 时间:2023年04月04日 17:32

文丨彭苏平

编辑丨李勤

汽车正逐步进化成一台能移动的智能终端,打造底层的芯片和系统也成为一门诱人的生意。吉利孵化出的亿咖通便瞄向了这一市场。

亿咖通成立于2017年,近些年为吉利旗下品牌的多款车型提供了智能车机系统。但亿咖通不甘于只做吉利的供应商,去年它赴美上市,并定下了“走出去”的目标:到2024年吉利汽车品牌的业务占比,从74%下降到44%。

但别说早已是红海、技术门槛不太高的车机市场,就连智能驾驶领域,长城旗下的毫末智行想要向外拓展,也不容易。

因此,身负吉利背景,想要拿到别家车企的订单,亿咖通必须做足准备。

亿咖通董事长、CEO沈子瑜也在接受36氪等媒体采访时直言,过去几年,亿咖通没有花太多精力去做吉利以外的业务,主要是觉得差异性不够,但现在通过生态联盟,亿咖通已经具备了两个核心差异点:一是基于魅族操作系统Flyme打造的Flyme Auto,二是芯片。

手机与车机的结合,已成为汽车智能化的一大助推器。华为在智选模式中,将手机的交互和体验搬上汽车,也成为问界系列车型的最大亮点。

吉利生态企业星纪时代收购魅族后,沈子瑜整合魅族Flyme操作系统的能力,打造了Flyme Auto车机操作系统,通过底层计算平台安托拉1000 Pro+Flyme Auto的组合,搭载在了领克08上。

领克08近期已经亮相,其车机延续了Flyme系统在设计、交互和生态上的优势,比如在车机上也有着丰富多样的桌面和壁纸,在车上也能用语音和手势进行操作和唤醒等。

不过,相比于提供成套的智能座舱系统解决方案,亿咖通的定位是提供智能座舱的技术底座和枢纽,在沈子瑜看来,这是一家B2B公司规模化的必然选择。

“Flyme Auto是想立一个标杆。但是亿咖通一定会卖标准的底层平台和软件,差异化是OEM去做的。”沈子瑜表示,亿咖通也整合了自身这些年在车控等方面的能力和魅族的Flyme操作系统能力,打造了Flyme Auto Core的核心架构,它是一个具备Flyme Auto系统核心能力的平台,车企可以自由地定义车机系统。

不管是Flyme Auto还是Flyme Auto Core,都还是软件能力,亿咖通想做得更彻底,触达通底层的芯片和算力。

2018年,亿咖通联合ARM中国成立了芯擎科技,芯擎科技专为汽车开发芯片,其近期刚刚宣布量产的“龍鷹一号”,就是亿咖通当下多款计算平台搭载的核心底座。

据称,“龍鷹一号”具有多核异构的计算引擎和无需虚拟化的硬件架构,性能参数上接近于高通的明星产品8155,成本和差异性上也具备优势,“目前已经有十几家OEM在看”。

除了基于“龍鷹一号”打造的安托拉1000Pro即将搭载在领克08上,安托拉1000已被一汽红旗选用,计划应用在量产车型中,而基于AMD芯片打造的马卡鲁平台,也计划2024年搭载在smart品牌的纯电量产车型之上。

车机市场的竞争早已然白热化,芯片和底层操作系统的核心能力,仍是亿咖通走出吉利生态、拿下更多车企订单的门票。

以下是36氪等媒体与沈子瑜的交流(有删节):

问:开拓吉利之外的客户时,怎么消除他们的顾虑?

沈子瑜:核心是产品有没有巨大的差异性,让客户无法拒绝。你要么最早地去用最新的产品,做成解决方案,要么有自己的SoC,能够控制源头。

现在很多OEM都在关注龍鷹一号,因为它就是目前填补空白,并且是全球领先的产品,同时我们有配套的软件,能够形成一个完整的、全球化的解决方案。

第二个关键点是魅族,因为Flyme Auto能够展示最佳的交互体验。Flyme Auto是由Flyme Design来做的,能把Flyme手机的交互无缝放到智能座舱去,它所带来的生态和体验,又是一个巨大的差异性。

Flyme Auto带来的生态,包括应用商城、主题商城,包括大家在现在顶尖的智能座舱里看的那些东西,我们都可以把它带到汽车里面去。这不是其他的友商或Tier 1能够给OEM的,OEM以前更多是像互联网App的全家桶,没有更多的选择。 

问:在与智能座舱目前处于领先的竞争对手的交锋中,我们的优势在哪里?

沈子瑜:现在行业头部的玩家,优势在于先进制程,但它有个先天不足的问题,架构也是共享的。它不太会为汽车单独去做架构,像具备独立安全岛的产品估计后面才有。这样的话,它的成本会很高,必须用QNX(做虚拟化),对软件也绑得比较死。 

其实跟我们做的事情类似,不止做一个芯片,它也是给你一个系统、一个模组。我们的核心差异点就是,软件可能更开放。因为是基于汽车架构设计,功能安全的这些特点会比较突出。

同时在汽车领域,7nm还是可以用很长一段时间,我们从系统考虑出发的整个架构,也能够带来很大的差异化和成本优势。

问:领克08面临的问题是,市场上大部分的消费者现在用的还不是魅族的手机,这会不会在体验上面会打折扣?

沈子瑜:有魅族手机将会带来更多的功能,这是毫无疑问的。 

我们推出了新的“手机域”的概念,魅族手机跟领克的车,跟全新的电子电气架构是全面吻合的,手机也可以是一个域控制器。比如说OTA,你不需要整车OTA,你可以晚上睡觉的时候将软件下载到手机,当你揣着手机进入到车,OTA软件就无缝衔接到车上去。

当然,Flyme Auto本身就是一个原生的座舱软件,它的体验已经具备很大的吸引力。

问:你提到之前参与的一些项目中,亿咖通产品上车的时间很短,但这次领克08发布,Flyme Auto似乎也还没有做很久? 

沈子瑜:Flyme Auto主要在做人机交互软件这一层,中间件及下面的底座,包括与全新的电子电气架构的耦合,亿咖通科技已经做了很久。 

电子电气架构和人机交互的体验,这是车厂两大最要紧的事情。现在车企自身的电子电气架构慢慢开始起来,没有大的问题,但是在人机交互体验这块,跟积淀已久的手机公司还是有差距的。

我们去年7月正式收购完魅族后,就迅速地开展Flyme Auto的研发。这一块对于手机公司来讲还好,它做一台手机的周期也就八个月。

问:领克08上了Flyme Auto,但领克09是领克自研的OS,这里面有什么样的策略?

沈子瑜:整车厂都有自己的操作系统,我们也不会全部都参与,而是选择一部分深度参与。Flyme Auto能够领克 08 上面取得成功,形成口碑,这才是核心。

这种合作模式中,我不仅是供应商,我还要去 push 他们,比如说鲨鱼鳍要做稳定点,电动门要做稳定点,做好以后,我还会把这款车放在魅族的网络里面去卖,所以我必须要把这个做好。

问:深度参与的选择会是什么标准?未来除了领克08,和其他的车有什么合作计划?

沈子瑜:我们一定会挑一台新能源车,因为有电池,它的系统可以一直在线,就像智能手机。我们不是要做领克的所有车,因为每台车都不一样,我们是不可能做好的,这也是非常大的问题和痛点。我们希望先把领克08做成功,才会考虑下一代产品。

问:亿咖通之前也有更上层的业务和产品,现在却强调聚焦,战略上发生了怎样的调整? 

沈子瑜: 我们讲的聚焦,就是要做一个非常精简、标准化的东西,能够卖给所有人,就是我们发布的那些计算平台,而中上层的一些定制化的软件,要由OEM自己去做。因为我们还是个公司,只有这样才能够盈利。

问:Flyme Auto 后续如何应用在更多品牌?

沈子瑜:第一步是让Flyme Auto 成为最佳的车载人机交互软件,第二步通过亿咖通B2B的工程化能力,把 Flyme Auto 的核心能力应用到更多车型上。

很难把这套HMI(人机界面)放在所有车上,但是可以输出核心能力,比如说小窗,一些核心的交互等等。但是具体怎样做,还是需要进一步思考的。

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