上海车展见闻：“跟风是一件可怕的事情”

本文来自微信公众号：宇多田（ID：hellomusk），作者：宇多田，头图来自：视觉中国

2021年，在上海车展6号馆旁的2楼扶梯旁，正好能瞥见馆内一角的红底大幅标语——“L4无人驾驶”，而这个标语的所属品牌车，经常在中国乡镇街头呼啸而过。

当然不止他们一家这么做。而这种感觉很难形容，就像曾看到央视X套某化肥农药广告请了留着波波头的帅气小哥做代言一样，真实的用户群永远是另一类人。

就这样，短短两年，“自动驾驶”在前装市场从天遁地。

今年的车展，就连“智能”二字，都要在固定展馆的固定展台有心寻找才能找到。

当然，“未来出行”板块的消失，意味着那些曾愿意一掷百万布置展台的科技公司，也没有出现在今年上海车展上。

与其对应的是，为“汽车智能供应链”腾出一个地方的2.2H馆，安波福、大陆等Tier1巨头们依然都在；中小公司阵营，则成为“辅助驾驶方案商”的天下。

当然，有了一堆车厂定点的L4转型先驱Momenta不再跟一群“屌丝兄弟”同台，在酒店专门设置了招待客户的封闭性活动；

而有了汹涌量产项目的禾多，则搬进了整车馆，每隔几十分钟，就有车厂客户登门拜访。

时间果然是最残酷的标尺。

两年前，大家在展台前夸夸其谈“1000Tops”“英伟达解决方案”的厂商，今年则开始追捧大疆与地平线。

这是理性的表现吗？可能更多回归于一种“良性跟风”，但总归是个好事儿。不得不感慨，车厂爸爸们今年对降本与极致性价比的诉求，再次迅速且有效地传达给了上游。

而那些曾经被视为“方案普通到没有特色”的公司，则因为“不跟风”，反而成了当下这个艰难时间节点的真正赢家。

一、隐藏的性价比

如果把2.2H馆所有辅助驾驶方案商的“作品”摆在一起，绝对是应有尽有，“纯属雷同”。两年前，那种“全天下都是英伟达本达”的错觉，被中国标签所取代——“我是地平线朋友圈一员”，以及“大疆学徒”。

没错，大疆成为了一种标杆。

没有高精地图，没有激光雷达，甚至毫米波雷达都得靠边站，用2枚TDA4VM芯片16Tops算力，两颗双目与一圈周视（摄像头），做出了一套软硬全价5000块左右的方案，直观效果就是对五菱能力的褒奖。

这个“效果不错”是来自于现场至少三家竞争对手的称赞，还有工程师们对话时“果然还得看大疆”的感叹，这让我不得不对这家无人机硬件厂商刮目相看。

“你不觉得这如果在价格20万区间左右的车上，可能会有点香吗？”一位产业人士对此方案委婉表达了赞同。

当然，还有曾经看过大疆demo却对此不屑一顾的车厂爸爸们，看到销量数字与客户反馈后，又在过去1年里要么回头找上门，要么去找国内Tier1要同类方案。

因此，尽管从创业公司端来看，市面上只有已拿到比亚迪定点的鉴智机器人做双目方案，但不大在车展露面的国内Tier1，或多或少都在关注这个方向。

拍摄自车展

但是，“双目”“低算力”“成本”只是显性优势。

作为一个长期关注L4市场的观察者，我从来没觉得“感知能力”是一个巨大的优势，反而觉得谁家没点“感知”似乎不配做自动驾驶。

但我忽略了“方案要在针尖上跳舞，要与时间赛跑”的汽车市场，即便在说了五六年自动驾驶，不少车厂、Tier1与Tier2供应商，也依然极度缺乏“前视感知量产”能力。

“要在TI（TDA4) 的芯片上做软件方案是有难度的。某种程度上，这也是地平线的J3和J5扩展迅速的一个重要原因。”一位技术大佬指出，

“地平线的保姆式做法，就是芯片上自搭了感知，特别是J2和J3。如果你没有就可以用它的，不用也可以。”

他指出，地平线的J系列作为一枚专门做CNN机器学习的SOC，配置了自己的算法后，变得相对易用。

或者说，地平线作为会做感知的车载芯片大哥，让很多没什么感知量产能力的硬件厂商兄弟，有了掺一脚市场的机会。

这也是地平线朋友圈一扩再扩的重要原因之一。

拍自车展地平线发布会

“特别是J3系列，带J3的摄像头+毫米波雷达方案，基本市面上都是用地平线自带算法。” 

他说，无非是多付一点费用，最后还是车厂爸爸买单。

“‘自己做’是一个重复造轮子的工作。譬如我们自己有感知能力，但你再重复做一遍，投入几十个人打造一下，那搞完了，项目也要结束了。”

此外，由于不少基于J3的都是泊车量产方案，而泊车门槛相对较低，“并不需要几百万公里测试经验”。

“J5以上，迈入高阶辅助驾驶级别，譬如NOA，就需要自己来做了。”一位产业人士指出，由于场景越来越复杂，所有功能实现，感知与规控都要一起调。

“你后续得让算法厂商配合你一起调，越到后面问题就会越大。”

因此，展台上这些看似极为雷同的地平线域控方案，也可能代表着一种软件能力的缺失。

他说，这其实也不怪他们，毕竟在国内做量产的Tier1与Tier2供应商更要卷成本，无论是资金还是时间。

“但是，他厚，就代表着你薄。实际有技术全栈能力的供应商，并不多。”

与地平线专门训练CNN的SOC相比，TI的芯片虽然性能不错，配置全面，但据产业反馈，他们软件算法的配置比地平线差很多。

“TI硬件真的好，但软件真的很头大，搞模型量化不好，效果也不好。demo跑得很好，一到车上就乱七八糟。软件不友好的芯片，的确太考验一家公司的感知能力。”一位前装感知大佬吐槽。

这也是为何市面上真正能基于TI的TDA4系列做感知方案的公司，其实不多。

目前，具备感知能力的方案厂商正在行动，在“成本进一步压缩”的时代号令到来前，主动加厚墙体。

因此，即便不是双目，他们也开始从30tops算力、单芯片和摄像头毫米波配置等维度，对标大疆等头部企业。譬如有理想量产项目的易航智能，以及有奇瑞等量产项目的佑驾创新等公司。

当然，若论感知，那么L4公司似乎更具备优势。所以他指出，这里面不是没有L4下场的机会，肯定会有。

但L4面对的问题却是“舞台从体育馆搬到养猪场”与组织架构等问题，这就是另外一个维度的难点了。

二、芯片的合N为1

地平线，能获得如今国产辅助驾驶方案厂商的极高认可，一部分来自于车厂端的话语权，一部分来自算法，一部分来自开放的态度，还有一部分来自于品牌建设。

所以，车展所有国内辅助驾驶方案厂商，几乎没有一家不标有“单J5”字样。

但实际上，无论是行泊一体还是城市NOA，J5方案里，包含至少3枚来自不同企业的芯片。

“地平线的SOC就主要用来训练CNN，但通用算力太小，所以要加CPU。”

一位试用了多家芯片的技术专家指出，单J5的CPU通用算力其实只有芯驰X9U的1/3。

所以国内“单J5方案”，背后一定要加CPU和MPU。“譬如加一块芯驰的X9U，还要加英飞凌的TC397（MCU）以及DSP等等。”

“但自动驾驶产业里，CNN有‘特权’，或者说是行规，大家都喜欢宣称CNN最大算力。但实话讲，这里面最高的CPU算力是芯驰的X9U。”

他指出，像显示和交互这类“逻辑操作”，肯定得通用芯片才能搞定，但地平线这块不太够用，只不过这些逻辑运算会被宣传掩盖和忽略。

“所以仅仅一枚单J5，绝对带不起11V5R（11摄像头5毫米波雷达）。”

但是，就像前面所讲，TI的TDA4芯片强大之处就在于，它内部各部分硬件配置特别合理。

譬如做行泊一体——“该给你一定给到，不该给的一分不给”。一颗SOC，既有GPU、CPU和加速器，也有DSP和安全岛。

一位技术大佬评价，它满足了对一颗车规芯片的所有幻想，所以用32TOPS的TDA4做高阶辅助驾驶方案，没有任何问题。

“行泊一体里有个重要功能叫AVM，这不是智能的，就是要把车的3D模型渲染到真实世界里，但没有GPU就渲染不了。

毕竟都用GPU开发游戏，渲染能力比较强。所以J5我们试了还有不足。

而TI里就有GPU，就能做这件事。芯驰的X9U也有一颗比较强大的GPU在里面，而黑芝麻也有。”他说。

“这好几枚加起来是比一颗要贵的，不过功能效果是要好一些。但最终到用户能不能感觉到，其实要画一个大大的问号。”

很明显，目前全球汽车市场所处环境有点特殊，那么国产方案就显得格外重要。而各家目前的产品还都有长短板。

但从长期来看，他认为基于车厂最看重的成本角度，四五枚芯片一起发挥作用的状态不会永远存在，一定会被“融合”成单芯片。

从本届车展上看，有明显先发优势的这类中国企业的确只有三家——地平线、芯驰与黑芝麻。

其中，地平线从感知算法起家，偏重于硅谷式科技公司的基因，让它喜欢“结交朋友”，以“人工智能”为核心的软硬结合，绝对是它难以忽视的最大优势之一；

而芯驰则脱胎于擅长量产、行事低调稳重的车载芯片巨头，务实是它的特质。其目前出货量最大的X9系列芯片已占据一定市场份额，从应用端得到的反馈也还不错。

而黑芝麻则更加综合，或者说做的东西，更像是对标的那枚“麻雀虽小，五脏俱全”的TDA4。

虽然声势小于地平线，但我从方案端得到的反馈是，他们的产品其实不差，也已经陆续有科技公司在跟他们合作。

“但有一点非常确定，黑芝麻与芯驰的品牌，做得比地平线差好几倍不止。”一位产品经理开玩笑说。

三、写在最后

当包括车厂在内，绝大部分企业突然不再吹自动驾驶，终于开始以“赚钱”论英雄时，有人说这意味着自动驾驶技术精英们失去了最后一块土壤。

但我觉得，“不被关注”，反而代表着一段新力量积蓄的开始。

在车展期间，听到两个关于“前装自动驾驶赢家”的观点，觉得非常有意思——

首先是关于收获了一堆褒奖，成为被对标模范的大疆。

一位产业人士说，自己作为旁观者，在过去自动驾驶前装赛道飞速发展的4~5年里，他觉得只有两家公司是“知行合一”的，战略是持之以恒的。

“一个是特斯拉，从一开始说只要“视觉”，无论做的多烂被锤得多狠，都坚持通往那条路；一个是大疆，一开始就要走双目立体视觉，走工程化落地方向。

而在这段其实并不长的时间里，新势力们和华为都在对辅助驾驶与激光雷达左右摇摆，现在高精地图大家也都不要了；而国外Mobileye从视觉方案再做到激光雷达…...没有太多人在做一开始就笃定的事情。

而Tier1就更难了，一般会说我A可以，B也能做，你想要的我都有。

但是我接触的大疆是一个给客户持续灌输自己观念，还能说到做到的乙方，这在中国市场是很难很难的。”

但是，只有成功的人才配说“坚持”，失败的话可能就是另一个故事了。

只不过，中国汽车市场的“短视”与“跟风”，是与生俱来的，甚至存在于其他所有产业，而非只集中在自动驾驶赛道而已。

不跟风，要么一击毙命，要么比谁都活得更久。

而第二个观点是，无论是芯片还是激光雷达，甚至是更新奇的硬件玩意儿，一开始不要想方设法去让他们量产和易用，而是要交给L4这帮眼高于顶的人去玩儿。

这群眼里只有英伟达与高通才配让他们喊爸爸的技术怪咖，能够给予初代产品最好的技术反馈，也毫不吝啬自己对硬件缺陷的痛骂。

而他们的反馈，才是量产的第一声号角。

本文来自微信公众号：宇多田（ID：hellomusk），作者：宇多田

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