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吉利联姻长安：“形婚”还是“真爱”

来源：晰数塔互联网快讯时间：2023年05月14日 19:58

出品｜虎嗅汽车组

作者｜李文博

头图｜《大话西游之大圣娶亲》

2 月“结怨”，5 月“结婚”，谁能想象这是中国规模最大的两家本土汽车公司，对待“爱情”的态度。

本周二（ 5 月 9 日），浙江吉利控股集团有限公司（以下简称吉利控股）与重庆长安汽车股份有限公司（以下简称长安汽车）签署战略合作框架协议：双方将围绕新能源、智能化、新能源动力、海外拓展、出行等产业生态展开战略合作，共同推动中国品牌向上，为用户创造更加美好的消费出行体验，助力中国汽车产业转型升级和高质量发展。

具体来看，在新能源方面，双方将就电芯、充换电技术、新能源汽车产品安全，新能源产业布局进行合作；在智能化方面，将围绕芯片、操作系统、车机互联、高精地图、自动驾驶等展开合作。其余合作方面还包括动力平台、动力技术、海外发展、出行生态、工业互联网、区块链、供应链溯源、数字化碳管理和碳交易。

合作项目，看起来很多很杂，但归根结底不过四个字：智能、电动。

这四个字是世界汽车工业转型的核心方向，也是中国汽车工业直道超车的最佳窗口。

从销售表现上看，2022 年，吉利汽车销量 143.29 万台，新能源汽车销量 32.87 万台，新能源渗透率约 23% ；长安汽车自主品牌销量 139.03 万台，新能源汽车销量 27.12 万台，新能源渗透率约 19.5%。与 2022 年中国乘用车市场 27.6% 的新能源渗透率相比，吉利和长安在新能源汽车销量渗透率上，都低于中国市场平均水平。

根据规划，2023 年吉利汽车的销量总目标为 165 万台，其中新能源销量要超过 60 万台。长安汽车的销量总目标是 280 万台，其中长安汽车 100 万台，欧尚 31 万台，深蓝 40 万台，阿维塔 10 万台，凯程 27 万台，海外 22 万台。

按照乘联会秘书长崔东树的预测：2023 年中国新能源乘用车销量为 850 万台，渗透率将达 36%。吉利倘若完成既定目标，其集团内的新能源车渗透率恰好为 36%。长安如果想和中国市场保持同样的渗透率水准，新能源车至少要卖掉 93 万台，去掉深蓝+阿维塔贡献的 50 万台，长安自主品牌新能源车要实现 43 万台，相比 2022 年翻 1.6 倍。

但事实是，深蓝 SL03 今年前四月的累计交付量是 24,836 台，阿维塔的交付量是 7,264 台，长安自主品牌新能源的交付量是 107,035 台，加起来 139,135 台，距离 93 万台的目标，还差 79 万台。这意味着接下来的 8 个月内，长安自主+深蓝+阿维塔每月必须交付近 10 万台，才不会让董事长朱华荣的豪言壮语，成为空谈。

这，或许只能把吉利的新能源车销量一起算进报表，才有希望实现。

1+1=0

无论是全球还是国内，车企之间的合作，比渣男许过的诺言还多。

虽然在新闻稿中，车企的合作永远是“强强联合”，“相得益彰”。但事实上，这些合作大多是一群“失意者联盟”各怀鬼胎地坐在牌桌上，希望将对方手中最好的牌，全部抽到自己手里。

时间回溯到 2012 年，广汽集团与奇瑞签署战略联盟协议，双方在整车开发、动力总成、关键零部件、研发资源、节能与新能源汽车、国际业务、生产制造管理等领域开展合作。

这是中国汽车工业发展过程中，第一个由自主品牌建立起的联盟，广汽希望从奇瑞身上学到发动机、变速箱等核心技术，奇瑞则渴望从广汽那里学到与外资品牌合资过程中积攒的生产和管理经验。

奇瑞汽车董事长尹同跃当时表示，奇瑞和广汽的合作，“就是要打破藩篱，共享开发成果。给中国汽车业刮起一股清风。”

但这股清风，到今天别说刮明白了，连刮都没刮起来。从 2012 年到今天的 11 年时间里，双方没有一项合作进行了实体化落地，其中最受关注的“广汽 A 级车采用奇瑞平台”，也无疾而终。更别提“整合双方供应链、避免低水平重复开发、降低开发及制造成本”这样形而上的目标了。

在这样的合作中，讨论“ 1 加 1 是不是大于 2 ”，完全没有意义，因为这里的“ 1 加 1 = 0 ”。

再看一个例子：2017 年，中国第一汽车集团公司、东风汽车集团有限公司和重庆长安汽车股份有限公司签署战略合作框架协议。根据协议，三方将在前瞻共性技术创新、汽车全价值链运营、联合出海“走出去”、新商业模式等四大领域开展全方位合作。当年，这三家国有车企的合作，被定调为中国汽车行业的“国家队”。

与外界预期的“国家队出手，横扫千军”场面不同，三方合作直到 2019 年才有了第一个落地项目：T3 出行平台。这是一个在全国范围内开展网约用车，汽车融资租赁、大数据运营、智能驾驶等业务的公司。

T3 出行成立一年后，三方又共同发起设立了中汽创智科技有限公司，即 T3 科技平台公司，注册资本 160 亿元。这间公司的股比极为平均，一汽、东风、长安和南京江宁经开区，分别持股25%。公司成立的作用是：获取电动平台及先进底盘控制、氢燃料动力、智能驾驶及中央计算三大领域技术，并优先保证为 T3 股东提供核心技术、平台及系统解决方案。

那么问题来了，从 2020 年至今，T3 科技平台公司为一汽、东风、长安提供了哪些前沿科技，发布了什么全球领先的重大成果；三家国有车企在协议期内，又共享哪个造车平台，公用了哪些智能驾驶及中央计算技术呢？

合作了，但又好像没合作；提供了，但又好像没提供。

放眼国际，各大海外车企间的合作，调门起得更高，落地摔得更惨。

比如，美国通用汽车曾和日本本田汽车成立合资公司，共同出资研发并量产氢燃料电池车。结果是通用在 2020 年宣布未来 20 款电气化车型中，不会有任何一款是氢燃料电池车；本田则在 2021 年正式停产已多年无人问津的氢能燃料电池乘用车 Clarity Fuel Cell ，将精力全部放在纯电车型上。

还是本田，2020 年 4 月，本田与通用宣布合作，将使用通用奥特能平台，在本田和讴歌品牌上，面向北美，打造全新纯电车型 Prologue EV，预计 2024 年推向市场。

油车时代，四年弄出一台新车，不快也不慢。但电车时代，四年造出一台新车，基本可以和“上市就凉凉”划等号了。况且， Prologue EV 不过是一台基于现有成熟造车平台的“通（用）改（本）田”，合作后通用奥特能平台经验的复用，对本田整车开发没有任何提速，令人对双方合作过程中，技术的开放程度，持怀疑态度。

合作搞新能源车不行，搞自动驾驶，就更不行。

去年 10 月，巅峰市值超过 70 亿美金，团队规模超 2000 人，有福特、大众两大汽车航母保驾护航的自动驾驶明星独角兽企业 Argo AI 宣布倒闭，原因很简单：L4 级自动驾驶的落地进度，远不如预期。因为交付的不断延后，大众和福特先后失去了对 Argo AI 的耐心。2017 年，福特率先投资 Argo AI 时，曾给出过 2021 年在全球市场普及 L4 级自动驾驶的预测，但事实上，福特除了 27 亿美元的损失外，再没有其它收获。

大众也没有好到哪里去。2019年，大众汽车向 Argo AI 注资 26 亿美元，达成了与福特相同的 39% 持股比例。可此后 Argo AI 没有向大众交付任何落地可用的自动驾驶技术，大众只能寻求其它可行性更高的解决方案：在全球与博世合作，在中国与地平线成立合资公司。

大众集团新任 CEO 奥博穆对技术开发有着一段非常精辟的结论：我们的目标是在尽可能短的时间为客户提供最强大的功能，并使我们的开发尽可能具有成本效益，所以专注和速度至关重要。

专注与速度，对本身就是“大象”的车企来说，难度等同于“让中国男足闯进世界杯”。而让两只、三只“大象”，心往一处想，劲儿往一处使，其难度不亚于“让中国男足夺取世界杯冠军”。

尊重祝福

回到吉利+长安，从现有状况看，这场“联姻”，不能算“形婚”，但也远远称不上“真爱”。

毕竟现在大家在自己的舒适区内，都活得不错，硬“匹配”在一起的迫切度不高。

新能源车时代，衡量一家车企成功与否的短期标准是：插混+纯电是否形成合力，车型价格是否达到 20 万以上；长期标准是：纯电+智能化是否形成合力，车型价格是否达到 30 万以上。

比亚迪是短期标准下，最成功的中国汽车公司，靠着插混+纯电的双线极限操作，干掉了大众、丰田、长城、吉利、长安等一众对手，让中国车卖到 20 万以上，不再是天方夜谭。特斯拉则是长期标准下，最成功的汽车公司，依靠纯电+智能化，将传统汽车公司远远甩在身后。

坦率来说，吉利和长安，目前并不具备和特斯拉掰手腕的能力，如何尽快实现短期标准下的成功，才是首要任务。两个品牌的路径其实相似很高：第一，插混、纯电同时下注；第二，多品牌全维覆盖。

根据东吴证券预测，用车成本低+里程焦虑弱的因素，让插混车型依然是 2023 年新能源市场扩容的核心推手。在交强险口径上，插混车型销量为 267 万台，同比增长 155.2% ；纯电车型销量为 470 万台，同比增长 18.5% ；增程车型销量为 67 万台，同比增长 166.2%。

具体来看，在 10 到 20 万元价格区间，纯电车型产品力一般，性价比较低，给了插混车型充足的成长空间，加上比亚迪 DM-i 车型形成的示范效应和合资企业插混车型的羸弱，让该区间成为自主品牌实现插混霸盘的绝佳土壤。唯一的隐忧是 2025 年可能会对现有市场格局造成毁灭性打击的特斯拉 Model Q，但目前操心还为时过早。

在 20 到 30 万元价格区间，纯电车型有最能打的特斯拉 Model 3 和 Model Y，插混还没有英雄车型出现，现有杂鱼只能先苟着保命。在 30 万元以上价格区间，是纯电和增程的天下，理想、蔚来、问界、极氪共同撑起了这片天。