18城，202块牌照，自动驾驶路测争夺战升温

编者按：本文来自微信公众号“CV智识”（ID：CVAI2019），作者：韩敬娴，编辑：韩洪刚。本文首发于腾讯科技，36氪经授权转载。

自动驾驶正在加速上路，六月一个月里，中国四个城市发出了八十二张路测牌照。6月14日，广州发出首批路测牌照；15日，浙江德清县也向8家企业颁发了路测牌照；中旬，北京市向地图厂商四维图新发放T3级别路测牌照；21日，长沙第二批49张牌照发出。

根据CV智识统计，截至7月2日，我国共有18城发放了路测牌照，总数共202张。

全国自动驾驶路测牌照颁发情况（截至7月2日）

“牌照的发放代表的其实是政府的态度”，辰韬资本执行总经理贺雄松向CV智识表示。

产业落地，政策先行，牌照的背后是各地政府“筑巢引凤”争夺自动驾驶之城的打算，一场由路测引起的自动驾驶产业争夺战正在中国的城市间打响。正如驭势科技合伙人兼首席战略官梅彦川所说，“关于路测，我换个题目叫路考，我觉得不是在考企业，本质上是在考政府。”

答卷的除了北上广深这些超一线战队之外，还有两个城市值得关注：长沙和德清。长沙政策大胆迅速，切中商业化要点，首次允许载客测试。德清的加入则是将路测的城市竞争范围推远到县域城市。

一个中部省会城市，一个县域小城，看似并不起眼的两个城市，入局自动驾驶之争，却都并非空地起高楼：都有一定的汽车产业基础，同时又没有太大转型包袱，有着轻装上阵的优势。

长沙:第一个允许载客测试的城市

长沙在大多数人的印象中，存在感并不高。论行政地位，长沙只是普通的地级市；论地理位置，长沙身处内陆，不比上海的千里长江出海口，武汉的九省通衢，还处在几大区域的包围中，南有珠三角、东有长三角、西有成渝、北有武汉，虹吸效应明显，这些都限制了长沙起飞时的高度。

长沙的第一次逆袭发生在2008年后，金融危机爆发，被动地推进了国内基建投资，长沙的很多产业恰好满足了这种基础设施投资建设的需要，尤以三一重工和中联重科两家公司为代表。

2008年，长沙提出要打造“中国工程机械之都”，2011年又提出打造“全世界最大的装备制造基地”。

湖南传统汽车产业的加速也开始于这个阶段，标志性事件就是上汽大众落户长沙，这是湖南历史上最大的实业投资项目，一、二期项目全部达产后可实现上下游年产值1500亿元。

经过多年的发展，现在在长沙经开区，广汽菲克、广汽三菱、长丰猎豹、众泰、博世、住友等整车及汽车零部件生产企业鳞次栉比，截止到2018年，园区汽车产业规模以上企业共50家，年产值达920亿元。

这次的逆袭让长沙的GDP在2017年首次突破万亿大关，但从很多城市的发展规律来看，经济总量达到较高位置，经济内生动力和后劲就会不足，继续保持高速增长难度加大。更何况随着“中部崛起”战略的实施，城市之间的竞争也越来越激烈，长沙必须要找到新的支点保持优势。

汽车制造产业的基础再加上新兴起的自动驾驶技术，自动驾驶被看成了长沙再次崛起的关键力量。

虽然并非最早推出自动驾驶路测制度的城市，但长沙却直指商业化重点，在测试细则中规定，未来测试车除了常规自动驾驶测试外，也可以进行“载人测试”、“高速测试”。发放的牌照种类包括智慧公交、智能驾驶乘用车、智能驾驶环卫作业车、自动驾驶重卡。

长沙自动驾驶路测牌照颁发情况（截至7月2日）

路测是自动驾驶商业化的必备步骤，而自动驾驶商业化的路径无非两个：载人或者载物。

“载客测试”的背后是RoboTaxi的商业模式。在刚刚结束的第三届百度AI大会上，李震宇现场宣布百度已经与长沙政府达成合作，即将于下半年在长沙测试运营Apollo Go无人出租服务，到时候用户通过Apollo Go小程序即可呼叫无人出租车。

在自动驾驶路测历史较久的美国，估值排在前面的几家公司几乎都在尝试RoboTaxi业务。2018年12月，Waymo推出了RoboTaxi服务WaymoOne，但还是仅限于“Early Rider”项目的乘客；Lyft则与安波福的Aptiv，在拉斯维加斯提供RoboTaxi服务，并且这个服务是可以面对普通用户的。

“高速测试”的背后则大多与干线物流相关。在自动驾驶技术应用的前期，消费者很难成为自动驾驶车的大规模直接购买方，业内人士普遍认为商用车会比乘用车更早落地，干线物流便是其中之一。

自动驾驶重卡的资深玩家——图森未来，在美国已经进行了干线物流的常规化运营，服务的客户是美国邮政。

目前长沙有自动驾驶重点关联企业347家，其中基础层企业229家，技术层企业77家，应用技术层技术企业41家。

几年前，美国亚利桑那州的州府凤凰城，正因为有Waymo为代表的自动驾驶企业的加持，一度成为自动驾驶明星城市，剑指规模化商业运营的长沙能否成为东方凤凰城，拭目以待。

01.浙北小城德清：地理信息+全域开放

德清县地处长江三角洲腹地，距离杭州市中心直线距离仅26公里，著名的莫干山景区就在德清县内。

如果说莫干山算是德清的第一张名片，那第二张一定是地理信息小镇。

2011年10月，在德清县与省测绘局、省经信委、省国土资源厅合作的一场地理信息产业推介会上，全国18家知名地理信息企业与德清科技新城管委会签订了总额超60亿元的投资协议。

之后中科院遥感所的微波特性测量与仿真成像科学实验平台、超图软件、长光卫星、千寻位置等产业链上的头部企业纷纷落户，到2018年前三季度，小镇营业收入已经达到了75.2亿元，固定资产投资14.8亿元。

地理信息打开了这个浙北小城和世界的连接，也验证到了科技产业的力量，地理信息与交通出行的天然连接，使得智能汽车成为德清县在原有产业基础上寻求产业增量的下一步。

在距离地理信息小镇30分钟车程的砂村，是德清专门为新能源汽车、智能网联汽车等项目量身定制的“万亩大平台”。

这里曾经是当地著名的露天建筑石料开采矿区，在政府叫停采矿后，闲置几年的砂场在政府的规划下成为莫干山高新区北部园区。乐视在2016年8月曾以2.79亿元的价格拿下砂村区块创业大道北侧“2013-006-1”地块，用于建设乐视超级汽车工厂和智能汽车生态小镇。后因乐视资金链危机乐视汽车项目停摆，该产业园项目也被搁浅。

但这并不妨碍大佬们对砂村的青睐。中车系的中车城市交通砸下120亿在此打造商用车产业基地，浙江氢谷新能源汽车有限公司也投资120亿用于氢能源汽车产业链项目。再加上瀚镪自动化、伊卡新能源、精雷电气、浙江久运、高领科技、蓝德能源、微宏物联等一批汽配、自动化集成企业，2018年高新区新能源汽车相关产业产值已经达到15.2亿元。

2018年，娃哈哈成立了浙江德清娃哈哈科技创新中心有限公司，业务包含新能源汽车，而该公司注册地址就在浙江省湖州市德清县舞阳街道德清地理信息小镇C区4幢。

面对无人驾驶才是智能驾驶终局的大势，德清县的思路清晰，主攻地理信息+车联网，并表现出了不输大城市的灵敏和开放程度：县城、景区、乡村、山区、湿地等多种地域形态开放，计划2019年全县范围开放道路里程不低于900公里，2020年底实现全域开放。

虽然全域开放提出之后引起了业内的争议，有人认为这对丰富路测环境作用很大，也有人质疑，在当前的自动驾驶技术条件下，全域开放能否保证安全？政府能否监管到位？

但道路开放程度的确会是吸引自动驾驶企业的一个重要因素。路测数据的多寡、优劣将直接决定自动驾驶安全与否，而安全则是自动驾驶与人连接的绝对影响因素，在CV智识与多家自动驾驶企业沟通的过程中，道路开放程度低一直是一个高频词语。

目前开放路测的城市中，虽然不全是封闭场景，但开放道路测试的大多是高新区、开发区之类的比较偏僻的区域，路况相对简单。

“如果公司技术还比较早期，这个可能有意义，因为这种简单的路况它也还没处理或者处理得不是很好，但对于技术成熟的公司，那种路基本没有任何用。”AutoX创始人肖健雄对CV智识表示。

中国人口密集、地形复杂，但目前发放路测牌照的城市多集中在东部地区，自动驾驶汽车积累场景数据的绝佳场地，如西北、西南、东北极寒地区明显“慢人一拍”，目前西北五省区中只有西安的陕汽在自动驾驶卡车方面有所尝试以及长安大学作为交通运输部认定的“自动驾驶封闭场地测试基地”。

虽然中美环境不同，但是美国在测试场地的选择上有一定的借鉴意义。美国交通部曾在2017年布局了10家自动驾驶试点试验场，遍布东北部、中西部、西南部等不同的9个州，各地的气候条件和地貌特征都有足够的差异，可以形成充分的“测试能力互补”。

结语

汽车曾是最重要的工业产品，它驱动着钢铁和石油的发展，也促进着道路等设施的建设，改变了生活的面貌。现在，自动驾驶等新技术正重新塑造汽车行业，它可能给城市带来新的优势。

未来会有更多城市开始自动驾驶测试，开放程度也会越来越大，但问题也需要面对：如何发挥各地优势？既避免重复建设和资源浪费，又不给企业端增加过多成本。

“监管部门收的牌照费，一年六十到七十万，每天的测试费用大概要六到七万块钱”有业内人士向CV智识表达路测的成本压力很大。

中汽中心智能汽车研究室与汽车软件测评中心主任王羽曾经在媒体中表示，当前确实存在测试区价格较高的问题，其主要原因是各测试场就傍着本地车企收费，客户少，要价自然就高。

在加州，只要企业提出申请，填写完成加州车辆管理局的一些文档性文件，购买500万美元的保险，拿到由他们颁发的牌照之后，企业就可以组织自动驾驶车辆的路测了，只需一些手续费用。

除了面对资金上的成本，还有效率成本。

按照规定，目前国内自动驾驶企业拍中的牌照是一车一牌，并非以公司或者车型为最小单位发放，而且各个城市政府单独发放牌照，这中间势必会产生许多重复申请成本。

自动驾驶产业目前还在早期，尚未形成商业闭环，还需要巨额的研发投入，适当降低创新创业成本，也不失为一种吸引策略。

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