“押注”省会，北方大省们的“水运梦”近了？

本文来自微信公众号：城市进化论 （ID：urban_evolution），作者：程晓玲，头图来自：视觉中国

内河航运风头渐盛，引来越来越多竞争者入局。

眼看着具备先天优势的长江流域和传统港口城市加速布局，一些位于黄河流域、港口条件并不突出的省会城市也相继加入竞争，将“通江达海”视为新一轮枢纽竞争的关键抓手。

一个最新进展来自济南。

5月23日在济南举行的小清河复航宣介活动透露，历经三年，小清河复航工程已完成总投资的99%，今年6月底将全线通航。

届时，这条断航26年的千年古河道将焕然重生，成为黄河流域内首条可以“通江达海”的内河航运通道。同步推进建设的济南港，预计2025年货物吞吐量为1040万吨、2035年达到2070万吨。

从山东入海口上溯数百公里，位于黄河中下游的河南也在悄然发力。

近日，河南省交通运输厅起草的《关于加快内河航运高质量发展的意见（征求意见稿）》对外公布。其中明确提出，高起点谋划建设郑州港，打造“四路协同”交汇点、国内国际双循环的战略链接点。

押注省会港口建设，能否为这两个沿黄大省尽快补上水运短板？而从更大视野看，多方努力背后，是否意味着“黄河复航”设想距离照进现实更近一步？

一、复航

我国各地水网密布，很多河流都具备或部分具备通航条件，例如长江、珠江、淮河等等。作为我国第二长河的黄河，为何无法像其他大江大河一样实现通航？

事实上，黄河也曾有悠久的水运历史。

春秋时期，我国历史上第一次有明确记载的内陆河道水上运输——“泛舟之役”，就发生在黄河小北干流段。

唐宋以后，黄河灾难频发，大运河兴起，黄河航运逐步淡出历史舞台。上世纪90年代以来，由于泥沙淤积、断流等问题，豫鲁黄河航运停滞。

不过，有关黄河复航的呼吁和努力并未停止。

一个标志性事件是在2009年，黄河沿岸九省区航运管理部门及交通部黄河水系航运规划办公室联合签署《黄河航运发展区域合作框架性协议》，正式启动黄河航运联合开发建设，并确定“近期区段通航、中期区域通航、远期全线通航”的黄河航运发展目标。

根据这份协议规划，到2030年，黄河将像长江一样实现全线通航，跨省达海。同年，交通部发布的《黄河水系航运规划报告》也提出，2020年前将实现黄河区段通航，到2030年实现黄河通航达海。

2013年，国务院批复的《黄河流域综合规划（2021～2030年）》，将2030年目标改为“实现全河适宜河段的分段通航”。

这也从侧面印证了黄河航运开发的难度之大。有学者曾指出，其工程投入可能不亚于南水北调。

即便如此，开辟一条“我国北方水运的黄金通道”可能带来的经济社会价值，仍然让沿黄省区满怀期待，尤其是同处黄河中下游的经济人口大省——河南和山东。

据《大河报》此前报道，黄河复航以后，为沿线地区大宗物资调运和内外贸交流创造更经济、环保的运输路径，预计未来货运量可实现2亿吨水平，相当于3条重载铁路的运力规模。

2020年，一个计划联通郑州到黄河入海口的设想再次引发关注。当年11月，在郑州举行的黄河通航及生态航道建设调研工作座谈会上，有观点提出：

“通过航道疏浚、河势控制、码头建设等系列举措，可以把黄河河南、山东段打造成整体Ⅳ级、局部Ⅲ级航道标准的生态航道，从而打通内陆城市出海口。”

此后，豫鲁两省均多次传出加快相关布局和推进工作的消息。此番小清河即将通航的最新进展，便是例证之一。

据当地媒体报道，小清河复航工程全长169.2千米，总投资135.93亿元，是山东港航史上建设规模最大、投资额度最高的内河项目。

按照山东省交通运输厅一位工作人员的说法：“除去航道船闸建设之外，还涉及到碍航800多个建筑物的改造。按照开工之前很多专家的预期，像这么一条一次性全线开发建设的航道工程，少说也得5年。”

而实际上，自2020年山东省政府决定正式启动小清河复航工程，至最新官宣的通航节点——今年6月底，该工程仅耗时三年，进度比上述预期提前了40%。

二、短板

为何如此迫切？又为什么是山东和河南？

首先，就客观条件而言，在黄河巨大的“几”字形版图中，向东的“一撇”横跨豫鲁绵延超千公里，最终抵东营入海。一个扼守黄河流域唯一出海口，一个地处黄河中下游流域中原腹地……使得豫鲁两省不仅具备一定通航基础，也是黄河实现通江达海的关键环节。

不仅有基础，还有更加急迫的动因——不管是东部沿海大省山东，还是深居内陆的河南，内河航运都是掣肘已久的短板和痛点。

作为全国首个部省共建交通强国省域示范区，2022年山东全省公路货运量、货物周转量累计完成27.7亿吨、7913亿吨公里，货运量居全国第一，大幅高于江苏、浙江、广东等省份；沿海港口吞吐量达18.9亿吨，也是全国第一位。

同期，山东内河港口货物吞吐量0.84亿吨，仅位列全国第十，不仅远落后于江苏、浙江、广东等同处东部沿海的省份，与湖北、湖南、重庆等内陆省份也差距明显。

更为重要的是，在五种常见运输方式中，水运的成本更低，也更加低碳环保。根据相关测算，铁路和公路平均运输成本分别为0.145元/吨公里、0.45元/吨公里，相比之下，以长江水运为例，平均运输成本仅为0.025元/吨公里。

与山东相比，不沿边、不靠海的河南更难。

当地媒体曾直言：“河南的综合交通运输体系建设中，高速公路通车里程曾连续多年全国第一，米字形高铁建设全国领先，新郑机场也已建立了覆盖全球主要经济体的航空网络。唯有航运，成了短板。”

交通运输部数据显示，2022年河南内河港口货物吞吐量0.23亿吨，即便在中部省份中也远远落后——同期安徽、湖北、江西、湖南吞吐量分别为6.08亿吨、5.65亿吨、2.26亿吨、1.41亿吨，河南集装箱吞吐量3万标箱，湖北、安徽分别为313万标箱、214万标箱。

按照当地媒体的说法，“实现通江达海梦，一直被身处内陆的河南人念念不忘。”

事实上，自2005年断航30年的沙颍河复航之后，“通江达海”就频繁出现在当地媒体报道中，实施内河“通江达海”工程也被写入省级部门的五年规划。

在河南港口枢纽与临港经济研究中心主任仝新顺看来，河南实施“通江达海”工程，就是要补齐河南内河航运短板，通过内河航运将河南腹地与国际重要港口枢纽连接起来，畅通“双循环”，实现“建成连通境内外、辐射东中西的物流通道枢纽”的目标。

三、港口

可以看到的是，近年来，豫鲁两省均在加速发力。

根据《河南省内河航道与港口布局规划（2022-2035年）》定下的目标：

到2025年，河南规划航道通航里程达到2000公里以上，其中三级及以上航道达到200公里以上；周口港、信阳港基础设施建设提质增效，港口吞吐量达到7000万吨以上（含集装箱30万标箱）。到2035年，规划航道通航里程达到3200公里以上，港口吞吐量达到3亿吨（含集装箱150万标箱以上）。

不久前公布的《山东省建设绿色低碳高质量发展先行区三年行动计划 （2023-2025 年）》也明确提出，构建“通江达海”内河水运网。

完善提升京杭运河、小清河、新万福河等“一纵两横、三干多支”航道网，实施济宁港、枣庄港、泰安港、菏泽港及小清河沿线港口泊位和集疏运体系建设。推进京杭运河黄河以北段适宜航段复航研究，加快推进小清河复航工程建设。到2025年，全省内河三级以上航道达到500公里。

值得注意的是，在两省未来规划重点中，除了支持传统港口外，都不约而同瞄准省会城市港口建设。

其中，河南在“2+8”分层次港口布局中，将郑州放在8个地区性重要港口之首，并在“远景展望”中明确提到，“依据水利规划统筹实施贾鲁河、涡河联通工程；连通贾鲁河、黄河和伊洛河，支撑郑州都市圈建设”等内容。

对此，河南交通运输战略发展研究院副院长郭文奇曾解释：“现在周口港、信阳港，省里在大力推动，但就这两个港口所依托的城市而言，其集聚资源的能力没有郑州强。”

进一步看，考虑贾鲁河（河南省内连通黄河和江淮水系的重要通道）通航，就是要把航道深入河南内陆腹地尤其是郑州，由此也可以进一步带动下游的发展。

另一边，济南港已经先行一步。

公开报道显示，小清河复航工程全线当前开工建设四座港区，其中，济南港由主城港区和章丘港区形成“一港二港区”的发展格局，一期工程将在6月份与小清河同步具备通航条件。

根据规划，济南港总体规划港口岸线6170米，建成投入使用后，预计2025年货物吞吐量为1040万吨、2035年达到2070万吨。

按照当地的设想，济南港作为新建内河港口，其直接腹地为济南市，间接腹地为聊城市和德州市东部及周边地区，将成为“长江以北科技含量最高、功能最齐全、设施最完善、环保标准最高的内河枢纽港、龙头港”。

值得一提的是，在去年底海关总署全力支持山东深化新旧动能转换推动绿色低碳高质量发展的14项针对性措施中，亦明确点名“支持济南国际内陆港建设”。

用水利专家李殿魁的话说，恢复黄河航运的基本条件已经成熟，是大势所趋，人心所向。先行通航的省市将是落实国家黄河战略走在前列的标志。

在此过程中，同属黄河水系的济南和郑州，能否为两省在新一轮内河航运竞争中打开新局面？

本文来自微信公众号：城市进化论 （ID：urban_evolution），作者：程晓玲

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