高级辅助驾驶上车，一场供应商与车企的混战

本文来自微信公众号：晚点Auto（ID：gh_30ebd85b0f58），采访：窦亚娟、张家豪，作者：窦亚娟，编辑：程曼祺，原文标题：《高级辅助驾驶上车战：功能、价格与服务姿态的较量》，题图来自：视觉中国

2021 年下半年，比亚迪开始成批接触能提供高速 NOA（Navigate on Autopilot，导航辅助驾驶）能力的智能驾驶软硬件供应商，几乎洽谈了所有潜在公司，并最终确认了多家供应商一起服务的雨露均沾方案。

《晚点 Auto》获悉，目前成为比亚迪 NOA 供应商的中国公司有芯片厂商地平线，智能驾驶方案厂商则几乎囊括行业里各主要企业，包括 Momenta、大疆车载、禾多科技、百度和商汤绝影等。比亚迪同时在组织规模庞大的智能驾驶自研团队，人数已达 3000-4000 人。

比亚迪是一个趋势的享成者。2021 年底至今，正是高速 NOA 从少数车企试水走向众多车企共识的转折点。

高速 NOA 指在设置好出发地和目的地后，车辆可在高速路上自主行驶，完成超车、转弯等动作，不需司机亲力亲为，车仿佛在 “自己开”。与传统的单点辅助驾驶功能，如车道保持、自动跟车等相比，高速 NOA 是智能化体验的一个小跳跃，成为诸多车企现在追逐的 “标配” 功能。

这还不是真正的自动驾驶。在现有技术和法律法规下，即使开启 NOA 功能，司机也要在紧急情况下及时接管，若因接管不及时出现事故，责任主要在司机。所以高速 NOA 当前的更大价值是缓解驾驶疲劳。

消费者是否愿意为了缓解疲劳付钱，愿意付多少，还未经受现实检验。特斯拉是这一功能的首创者，但其最高级的智能驾驶能力目前在中国不可用；小鹏率先在 2022 年交付高速 NOA，这并没有帮它卖更多车；智能化能力不突出的比亚迪，现在是中国新能源车市场最大赢家。

不过当第一批试水者已经行动，包括比亚迪在内，任何车企都不再敢冒人有我无的风险，必须提前投入。各供应商也准备好了更便宜的方案，将高速 NOA 功能从 30 万元以上车型的专属，做到了 10 万元左右的车型上，这是中国汽车最主流的市场。

高工智能汽车研究院预测，今年 NOA 前装标配搭载量可能冲刺 50 万辆；如加上选装车型，预计全年潜在 NOA 搭载量将超过 150 万辆。

一场供应商与供应商之间，车企与供应商之间的多方 “上车博弈” 已经开启。

共识加速：高速 NOA 从 30 万元以上车型下探到 10 万元车型

接触新一批能提供 NOA 能力的供应商之前，比亚迪智能化的大供应商是博世，它能提供主动安全、自动跟车、泊车辅助等功能，但并不支持 NOA。

《晚点 Auto》获悉，在比亚迪确定的众多供应商中，Momenta、大疆车载和地平线已确定了部分具体车型。

Momenta 将给比亚迪仰望 U8 提供智能驾驶方案，会先推出高速 NOA 能力。仰望是比亚迪去年底推出的高端品牌，首款车型 U8 预售价高达 109.8 万元人民币，它将搭载 3 个激光雷达、5 个毫米波雷达和 14 个超声波传感器和 12 个摄像头，自动驾驶芯片采用英伟达双 Orin 方案。

大疆和地平线会服务比亚迪今年将发布的新 SUV 海狮。海狮属于比亚迪海洋车系，该系列覆盖 30 万以下车型。海狮起售价约为 20 万元，会部分采用大疆提供的智能驾驶方案和地平线征程系列芯片，海狮也将包含高速 NOA 能力。

比亚迪未回应上述信息；大疆车载向《晚点 Auto》否认了以上消息；地平线和 Momenta 称和比亚迪的合作情况，以官方信息为准。

比亚迪开始入场时，高速 NOA 方案已变得更便宜，更能适配比亚迪产品的价格区间。从萌芽到初步成熟，高速 NOA 在过去几年的发展和成本降低，得益于以特斯拉等一批比亚迪竞争对手。

特斯拉在 2015 年开始推出智能驾驶功能 AutoPilot，2019 年率先在自动跟车、车道保持等成熟功能之上，新增高速导航辅助驾驶能力，即高速 NOA（Navigate on Autopilot）。

国内最早一批跟进 NOA 的车企是蔚小理三家新势力和长城。2021 年底，三家新势力都已向车主推送了高速 NOA，其中进度最快的小鹏已推出更高阶的城市 NOA（小鹏称其为城市 NGP，Navigation Guided Pilot，智能导航辅助驾驶），它可以在有行人和各种非机动车的复杂城市道路里运行。小鹏城市 NGP 已先后落地广州、上海、深圳，本月刚刚进入北京。

有车企自研，就有人想给车企当供应商。不是所有车企都能自己完成智能化转型。

百度在 2017 年开始以阿波罗系统接触宝马、奇瑞等车企；华为在 2019 年研发好了智能驾驶和智能座舱原型（demo），开始寻找客户。

一批创业公司也在 2016 年前后出现。它们有的为汽车提供芯片，有的做激光雷达等传感器，还有一些做智能驾驶的 “大脑”，即智能驾驶系统。

当华为、百度和一众创业公司开始接洽第一批客户时，车企热情并不高。转折点发生在 2020 年，特斯拉在中国大卖近 15 万辆，全球总销量达到 50 万辆。特斯拉市值超过年销千万辆车的丰田，登顶全球车企第一。

“它们（大车企）过去觉得特斯拉太激进了。” 一位自动驾驶创业公司 CEO 告诉《晚点 Auto》，以前他去聊客户，一般只能见到部门负责人，而当以智能化见长的特斯拉引起所有车企关注，这位创始人的洽谈对象变成了车企高管乃至一把手。

在此后 2020 年-2021 年的初期试水阶段，能承载 NOA 的车型普遍起售价在 30 万元人民币以上，如华为服务的北汽极狐 Alpha S HI 版，Momenta 服务的上汽智几 L7 和 LS7，和自研阵营中的蔚小理的多款车型等。

当时各车企为了安全冗余和用更大诚意说服消费者尝鲜，更倾向看得见的 “硬件堆料”：发布新车时不提英伟达 Orin 芯片和高线束激光雷达，你就不好意思说自己是智能化汽车。不算配套的域控制器，一颗 Orin 芯片的售价就高达 400 美元（约 2800 元人民币），部分车型还会用两颗 Orin。

不过 NOA 的贵不可攀并未持续太久。2021 年-2022 年，随着第一批具备高速 NOA 能力的车型真正行驶在道路上，整个行业开始进入下一阶段：降本、上量。

激烈的中国车市竞争，逼车企不断提升产品竞争力，它们希望在更大量、便宜的车型上也用上 NOA。

降本的技术可行性在于，如果仅考虑在高速路上实现 NOA，暂不考虑更复杂的城市 NOA，昂贵的高算力芯片和激光雷达并非必需。经过前期摸索，业内现在一般认为，50 TOPS 算力的芯片，再加上 “5V 5R 12U”，即 5 颗摄像头、5 颗毫米波雷达和 12 颗超声波雷达的传感器组合，就可以实现高速 NOA。

许多车企开始抛弃 “硬件预埋，后续软件升级” 的想法，接受在更主流、便宜的车型上，先以 “够用” 的硬件，更快提升体验。

今年到明年，高速 NOA 会密集上路，价格仅为 10 万元出头的宝骏云朵也将具备 NOA 能力。一位智能驾驶供应商说：“坏消息是成本压力更大了，好消息是，这次真的要上量了。”

比亚迪拉起大擂台：供应商众多，希望白盒交付

比亚迪的入场，给了 “真的要上量了” 的期待一个看得见摸得着的兑现途径，也在各供应商间，拉开了一场功能、价格与服务姿态的比拼。

比亚迪去年在中国卖出 180 万辆新能源车，今年 5 月，其市占率已达 38%。比亚迪主销车型在 10 万-30 万元，覆盖最主流汽车市场。它是所有供应商都想服务的大客户，但强势的甲方也往往意味着弱势的乙方。

最早一批与供应商合作的车企多会找到一家主要供应商，深度绑定，一起研发。如上汽和 Momenta，广汽和禾多；上汽和广汽还分别投资了这两家公司。

共同研发能提升整体沟通效率，车企得到了更完整的方案，后续维护升级更有保障；供应商得以一边干活一边积累量产经验，走出新手村。不过将来双方想 “分手” 也没那么容易。

比亚迪却未将智能驾驶交给少数几家公司，在大部分车型上，它也不需要供应商提供完整方案。

比亚迪目前在 30 万元以下价格区间有王朝、海洋车系，在 30 万-60 万元有腾势，60 万- 80 万元以上的新品牌方程豹，80 万-150 万元有高端品牌仰望，每个品牌又有不同车型。即使同一车型，比亚迪也会把智能驾驶能力切成不同功能点，比如泊车、行车都是单独功能；这些功能还分高、中、低不同配置。

单功能的某个配置会成为一个单独招标项目，比亚迪会接触 3-5 家供应商，最后筛选 A 点、B 点两家供应商，让其同时开发。

部分供应商有软硬一体方案，如大疆车载和禾多还提供域控制器或传感器，比亚迪不会选这些硬件，如它只采购大疆车载的软件，再让大疆的人员在比亚迪选的域控制器上做优化。

众多供应商会带来更大的沟通与协调成本，但未来替换供应商也更容易，背后意图直指自研。

综合行业信息，现在 15 万元以下的车型，车企能接受的智能驾驶软硬成本需控制在 5000 元左右，15 万-25 万元车型为 5000 元 - 12000 元，25 万元以上车型可以放宽至 12000 元以上。

一位自动驾驶从业者将其比作拳击赛，重量级选手不会进入轻量级比赛：“在同一档里，可以说我产品更好，价格稍贵。但如果你整个成本 2 万元了，体验再好， 15 万的车也不会用。”

供应商的更多压力来自定制化部分的交付成本有不确定性。比亚迪希望供应商增加驻厂人员，如最初合同里约定供应商应派 100 人，实际可能会加到 1.5 倍甚至更多。

上述要求可以说是车企常规操作，部分方案供应商也做好了不挣钱，赚经验的准备。但比亚迪还有更多要求：限制数据用途和白盒交付。

一位供应商人士称，比亚迪不会让供应商用量产车型上获得的数据，升级供应商自己的主线产品。这位人士称，从车企角度可以理解比亚迪的选择，不过这不利于整个行业的技术水平提升。

白盒交付是指比亚迪希望供应商向比亚迪开放源代码，这可能能帮比亚迪建立智能驾驶的基础架构。

《中国企业家》 2010 年曾报道，比亚迪与供应商接洽时，会仔细提问：“几次下来，技术就全是它的。你还等着签合同，它自己已经开始干了。” 一位当时接受采访的供应商说。

智能驾驶芯片供应商的处境更好一些。一位比亚迪的智能驾驶方案供应商说：“我们现在都是在给英伟达打工。”

芯片成本相对清晰，与车企谈价时更有依据；随着生产规模扩大，芯片降价也有迹可循。而软件的标准化程度不如芯片，并不是交付的客户越多，服务新客户时效率就一定越高。目前车企对硬件的态度是 “够用就行”，不追求高成本堆料，这也有利于还在初创期的中国智能驾驶芯片公司。

不过服务比亚迪的芯片厂商未来也可能被替代。在今年 6 月的比亚迪股东大会上，有投资人问比亚迪创始人王传福，会不会自研座舱或智能驾驶芯片，他说：“已有布局，不便透露。”

竞争不仅发生在供应商之间

比亚迪与供应商的合作模式，反映了智能驾驶行业的复杂与不确定性：竞争不只发生在供应商之间，也发生在自研模式和供应模式之间。

供应商间的竞赛是在各车企找到稳定的智能驾驶合作伙伴前，尽量积累量产经验，获得更多客户。禾多创始人倪凯在上海车展上说，包含 NOA 和自动泊车功能的系统将于 2025 年基本成型，到时第一轮窗口期会关闭，必须在这之前有合格的量产交付。

行业的第一轮洗牌已在发生。产品已上路的智能驾驶方案商现在有 Momenta、大疆车载、禾多和商汤绝影等；已在供应车企的智能驾驶芯片公司有地平线等。它们已在第一个客户身上完成了量产验证，进入了服务更多客户，寻找提效方法的轨道。地平线和 Momenta，目前是车企定点数最多的中国智能驾驶芯片公司和系统方案供应商。

上车进度更慢的反而是大公司，如华为和百度，以及在更高阶无人驾驶上有技术优势的一些无人出租车明星公司，如小马智行等。

综合公开信息和《晚点 Auto》了解的情况，在高速 NOA 功能上，华为的客户有问界、阿维塔和北汽；百度有上汽飞凡、集度和比亚迪；小马智行有洛轲智能。

问界由华为深度参与，阿维塔是华为紧密合作的公司（大股东为长安），百度是集度控股股东；洛轲 2021 年才成立，尚未发布第一款车。

巨头华为和百度来做汽车供应商，天然使车企忌惮，而且百度现在已在自己造车，华为也对造车态度暧昧。

即使是在供应商路线上，华为也很强势。它最初希望打包销售包含 MDC（移动数据中心）计算平台的完整方案，推动 HI （Huawei Inside）模式，这类似 Intel Inside。惠普、IBM 等个人电脑厂商的大多数利润，过去都贡献给了做操作系统的微软和做芯片的英特尔，华为现在则是既做微软，又做英特尔。华为的方案还偏贵，最初定价为 1 万-2 万元。

强势可能来自华为对新业务的亏损容忍有限。华为近年受到重创，去年任正非发表 “寒气” 讲话称：“汽车业务要减少科研预算，加强商业闭环。”

小马智行 2020 年底才开始谋划进入量产辅助驾驶领域。无人出租车公司常讲 “降维打击”，不少辅助驾驶从业者却认为，仅靠算法优势无法填平从 demo 到量产的沟壑。芯片和计算单元变化，传感器位置或种类变化，以及不同车控系统（如刹车就属于车控的一部分）都会影响算法效果。

“你至少需要建立一套软硬件工具和方法，能快速知道不同的功能定义，不同的汽车硬件变化会如何影响系统表现。” 一位从业者称。

即使是已有产品上车的公司，挑战也未结束。在服务第一个大客户上汽时，Momenta 堆了数百位工程师；仅服务广汽昊铂 Hyper GT 这一个项目，禾多共派出 150 名工程师驻厂，这种模式难以同时服务多个车企，也难以带来足够利润，供应商必须提升交付效率；更大的挑战还有说服更多车企开放数据，帮助智能驾驶技术更快迭代。

笼罩着所有供应商的更大远忧是，头部车企自研。

今年前 5 个月，比亚迪加特斯拉已占据中国智能电动车市场 46 % 的份额。特斯拉一定会继续自研，比亚迪也在努力甩开供应商。

据了解，比亚迪现在所有涉及智能驾驶软硬件研发的团队人数已达 3000-4000 人，计划在今年陆续上线高速 NOA 和城市 NOA 功能。

在 6 月上旬举办的北京智源大会上，比亚迪展示了一个基于英伟达 Orin X 开发的智驾平台，并称该平台很快会搭载到比亚迪旗舰车型上。一位接近比亚迪的人士称，比亚迪规划院已开发出了智能驾驶 demo。

一些从业者对比亚迪在短期内量产自研智能驾驶方案并不乐观。数家与比亚迪对接过的智能驾驶公司的共同感受是，比亚迪智能驾驶组织复杂、难以理清，沟通效率低，缺少领军人物。

据《36 氪》报道，比亚迪智能驾驶团队现在分属 3 个部门，分别是产品规划及汽车新技术研究院（下称规划院），主要负责半导体研发的第六事业部，和主要负责汽车电子产品（如摄像头）研发的第十五事业部，目前没有统一的负责人。

两年来，仅规划院的智能驾驶团队已先后有 3 位负责人。最新一位负责人是规划院电子集成部总监韩冰。他曾在德尔福德国任职，从事中间件和底层系统开发，目前向规划院院长杨冬生汇报。

一位从业者认为，团队力量分散，缺少小鹏的吴新宙、理想的郎咸朋这样的全盘负责人，是比亚迪智能驾驶团队自研前景不明的重要原因：“智能驾驶需要有人能把整个研发和产品架构清楚，他要既有技术判断，也有管理经验，还有协调各部门的权限，最好直接向王传福汇报。否则人越多越乱，效率越低。”

不过这种组织上的 “混乱” 可能即将结束。据了解，比亚迪正计划整合分散的智能驾驶团队，这一调整自今年 2 月开启，尚不确定何时会完成。

即使比亚迪无法在短期内实现所有品牌的完全自研，以它的体量和投入，未来至少不再需要如此多的供应商。

今年到明年，高速 NOA 集中上车后，将在更大范围里测试出消费者对这个功能的体验和付费意愿。

一种可能是，它暂时还没那么重要：反馈不佳，对销量刺激也小。这时车企会更倾向采购而非着眼长期的自研，但不再追求质量，只比价格。这会使供应商之间陷入更激烈的同质化、低水平竞争。

另一种可能是，它真能明显提升体验或刺激销量。短期内，智能化能力不强的车企会加大采购，加快迭代，先补齐产品竞争力；长期会使车企对自研更加志在必得。

燃油车发展的成熟期，车企可以像在超市采购那样获取大部分零部件，自己只制造发动机、变速箱等少量关键部分。这种 “货架式” 造车，使同时服务多家车企的大型一级供应商，能长得比不少车企还大。博世是典型代表。

汽车的智能化产业链里，能长出 “博世” 的空间可能已被压缩。智能驾驶给汽车加上了硬件机械之外的另一种规模效应。当智能驾驶体验足以成为购车关键因素时，会形成 “卖车越多→数据越多→体验越好→带来更多销量” 的正循环。有实力的车企一定会试图自己掌握这一能力。

智能电动车市场也正变得越来越集中，2020 年到 2022 年，销量前五车企的总市占率从略多于 45% 攀升至近 60%。

未来的可能情形是：吃掉汽车市场大部分份额的公司，都会主要依靠内部团队开发智能驾驶；或者反过来说，能做好智能驾驶能力的车企才可能持续稳住份额，拿到生存变强的门票。

记者司雯雯对本稿件亦有贡献。

本文来自微信公众号：晚点Auto（ID：gh_30ebd85b0f58），采访：窦亚娟、张家豪，作者：窦亚娟，编辑：程曼祺

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