司机怒火烧向高德打车

　　来源：功夫财经

　　一个平台要顺利发展，只能面对现实，尽量在从业者利益和消费者利益之间找到一个平衡。

　　不仅乘客很重要，司机队伍的稳定对于网约车平台的发展也是至关重要的。

　　网约车行业、网约车司机要走出困境，还是得等到经济活跃起来，人们口袋里的钱多起来，才可以解决。

　　前不久，深圳网约车司机公开信引发广泛关注。

　　司机认为，聚合平台高德打车“随意调价，降价扰乱市场，损害司机权益”。媒体调查发现，不少司机叫苦连天，意见纷纷。

　　今年3月28日，阿里巴巴集团启动“1+6+N”组织变革，其中，“本地生活”是“6”中的一个，而高德打车属于“本地生活”。最近阿里巴巴股价又在连续下跌，如果高德打车对司机们的意见应对不好，那可能会是阿里新变革的一丝阴影。

　　01

　　高德内卷，别把司机卷“反”

　　在深圳的司机群里，一些司机说：“高德打车为了市场份额运价一降再降……其恶意倾斜行为极度拉低网约车整体运价”。

　　“现在这个价格，实在低到离谱了，都已经到我们的成本了，买一个最贵的保险，开个十几万的车，所有的维修费维护费都是自己的，接着1.21元/公里的订单，还不如3000元买一个电动车拉客。现在好多司机都生存困难了，一个月的流水就光够车租电费维修费。”

　　有不少司机说，为了降低成本，空车等客的时候，都不敢开空调。

　　说真的，看到司机们的这些抱怨，感到焦虑的恐怕不仅仅是司机们吧。要知道，还有不少人想进入网约车行业以解燃眉之急呢，他们作何感想？现在送外卖是基本饱和了，网约车又内卷成这样，真令人意想不到。

　　有媒体分析，高德打车之前用补贴扩大用户，低价引流，发展很快，实现了盈利，并成为行业老二。那时候网约车司机也是受益者，例如高德打车会有一些“免抽佣金”的活动。

　　但随着形势变化，高德打车不仅不补贴了，而且开始靠压低司机收入来保持低价的吸引力，这对于乘客当然是好事，但司机群体受不了。

　　实际上这个问题是平台经济共同的问题。平台为了竞争，不得不尽力满足消费者的愿望，但因此就会引起从业者的不满。

　　比如外卖平台，也面临这个问题。平台为了满足消费者对送餐时间的要求，只能用各种方式给外卖员施压，外卖员当然不满。而消费者又会和外卖员站到一起，指责平台不体恤外卖员，全然忘了他们在外卖员送餐稍迟时，会毫不犹豫地打下差评。

　　这就是现实，一个平台要顺利发展，只能面对现实，尽量在从业者利益和消费者利益之间找到一个平衡。

　　但高德打车在行业共同的问题之外，还有被司机群体诟病的独有问题：聚合模式降低了小平台的门槛，低价排名引发恶性竞争，压低了行业价格。

　　高德打车是个聚合平台，或者说，是“平台的平台”。很多规模比滴滴小的打车平台，在高德打车上聚合，利用高德地图的流量发展自己。高德打车为了跟滴滴竞争，采取的策略是按平台价格排序，哪个平台价低，哪个平台就排在前面。

　　司机们认为，这种排序迫使平台压低单价，以和其他平台竞争，这损害了司机的利益。“高德上这么多的小平台，不是同时降的，但一家降，你不降价的话，就没有单子。现在乘客都是看到谁价格低就打谁的车。”而且，如果司机在高德打车上不接低价单，那么系统判定违规操作，直接扣除200元。

　　司机们还抱怨高德打车降低门槛去接收无证的司机，还推出有名无实的“免佣联盟”、“轻快联盟”，注册门槛只要120元。而免佣活动，司机们认为是套路：高峰期提高司机收入，让他们留在自己平台，等到平峰的时候，再来加倍抽成。

　　司机们认为，在这些操作下，高德打车的司机，收入要低于其他平台。

　　面对司机群体的抱怨，高德打车应该跟司机们好好沟通，照顾司机们的合理诉求。毕竟，不仅乘客很重要，司机队伍的稳定对于网约车平台的发展也是至关重要的。

　　例如，高德打车是不是可以修改系统对不接低价单的司机扣除200元的设定？平台这样做，目的是为了提高乘客的体验，可以理解，但现在是非常时期，给司机更多的择单自主权，有助于降低司机的怨气。

　　甚至按出价从低到高排序的规则，是不是也可以优化一下？免佣活动方面，是不是应更有诚意？

　　当然，最终如何改进，还是得按市场规则来，由平台和司机们的沟通，兼顾双方利益。

　　02

　　网约车恶性竞争如何解决？

　　深圳网约车司机们抱怨的问题，有高德打车的因素，但也有网约车行业大环境的因素，这恐怕是某个平台解决不了的。

　　从用户规模看，网约车用户从2021 年的4.53亿人下降到了2022年的4.37亿人，少了近 1600 万。

　　从订单看，疫情防控放松后，2023年5月份，订单增长到7.35亿单，但这个数字仍然很低。要知道 2020年12月网约车订单是8.1亿单。

　　而与此同时，供给端，根据交通运输部数据，截至2020年11月30日，各地共发放网约车驾驶员证271.9万本、车辆运输证111.1万本；截至2023年5月30日，各地共发放网约车驾驶员证558.4万本、车辆运输证235.7万本。

　　也就是说，用户、订单在下降，而从业驾驶员、从业车辆却在翻倍。

　　在这一大势下，网约车单价下降是必然的。不仅深圳网约车单价下降，全国各地网约车单价都在下降。不仅高德打车单价下降，其他网约车平台单价同样在下降。

　　司机的接单量也在急剧下降。拿东莞来说，2023年一季度，全市77.3%的网约出租车每天接单不足10单。甚至在某些地方的某些时间，出现了平均41个网约车司机抢一个订单的可怕内卷。

　　平台的这种困境，还引起了外界的曲解。例如，有人这样说：

　　网约车从业者增加，对消费者来说，当然改进了消费体验，可问题是，司机群体压力太大。

　　有司机说，以前8小时可以完成一天的单量，但现在需要14小时才能完成。司机疲劳驾驶，最终也会不利于消费者。

　　长沙为了减缓网约车的内卷，自5月16日起，长沙市暂停受理网约车运输证新增业务。东莞、三亚、温州、济南、遂宁等多地已相继发布网约车饱和预警。

　　但这些措施显然不能真正解决问题。

　　网约车司机的困境，还是得等到经济活跃起来，人们口袋里的钱多起来，才可以解决。

　　一方面，经济活跃可以使部分网约车司机进入其他行业就业，减少内卷；另一方面，经济活跃、人们钱多起来，打车出行也会增多，这才能真正增加网约车司机收入。

　　总而言之一句话，中国经济好，大家才能好。让我们期待中国经济复苏。

发布于：北京

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