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汽车行业的“价格承诺书”,谁赞成?谁反对?

来源:晰数塔互联网快讯 时间:2023年07月10日 13:36

本文来自微信公众号:城市研究室(ID:gh_316bbfbace45),作者:王药师,题图来自:视觉中国

7月6号,中国汽车工业协会(下称中汽协)携手16家车企联合签署了《汽车行业维护公平市场秩序承诺书》。

承诺书主要目的是“不以非正常价格扰乱市场公平竞争秩序”。

不难看出,承诺书的此时出台,与前一段时间国内车企掀起的降价潮有关。几乎所有车企都加入了此次价格战,连宝马、奔驰这样的国际车企都没能例外。

价格战让准备购车的消费者“喜大普奔”,可汽车厂商却个个叫苦不迭。

所以,中汽协赶紧拉着十多家车企搞了这么一份类似“价格联盟”的承诺书,希望能稳定未来的国内汽车市场。

可关键是,这份承诺书有用么?

一纸承诺书,真有约束力么?

2023年对中国车企来说,可谓雪上加霜。

先是特斯拉率先发起降价狂潮,让众多国内车企措手不及。

紧接着,众多合资品牌和自主品牌相继调整价格,国内汽车市场内卷越发严重,很多热门车型价格一度跌破历史最低点。

当消费者还在翘首期盼车企“鹬蚌相争”,自己能从中得利时,一纸承诺书横空出世,断了很多人的念想,持续半年之久的汽车价格战宣告落幕。

7月6日,在上海举办的第十三届中国汽车论坛上,16家车企在中汽协牵手下,彼此“停战”,共同签署承诺书。

中国中汽协下属的成员单位

此次签署《承诺书》的车企包括一汽、东风、上汽、长安、北汽、广汽、重汽、奇瑞、江淮、吉利、长城、比亚迪、蔚来、理想、小鹏和特斯拉,几乎涵盖了市场上主要汽车品牌。

简单理解就是,协会出面了,希望大家都不要再打价格战,好好经营各自市场。

中汽协虽说只是个汽车行业的社会团体,但谁都清楚背后的官方背景和资源。毕竟要求不打价格战这话,不太方便由官方说出口,由协会这样的民间机构出面协调,再合适不过。

所以,即便没有签署承诺书的车企,在这种大环境下想继续打价格战,多少得掂量一下。

值得一提的是,承诺书并没有对汽车降价绝对禁止,只要是“通过合理方式合理降价”,还是允许的。

至于哪种降价行为是合理,哪些是不合理,此次会议以及承诺书都没有详细说明。

那么,签署这份承诺书,对车企到底有没有利呢?

对于大多数车企来说,这份承诺书肯定是持欢迎态度。

特别是某些成本高、纯利润低且直营的车企,始终不愿意卷入价格战,就是怕对自身品牌形象造成影响,却又对内卷的市场和自身销售业绩无可奈何。

比如蔚来汽车,创始人李斌始终高调表示:蔚来绝不降价!

可在前段时间降价狂潮中,面对自身惨淡的销售数据,不得不自食其言,以“降价3万”来应对。

对于更多销售稳健的车企来说,同行间互相内卷严重,打价格战实在是迫不得已。签署了这份承诺书,等于大家又一起回到起跑线,凭借自身品牌实力,销售一样不愁。

最不开心的,肯定是消费者。

原本看中的20万的车型,降价后只要10多万就能买到,不香么?可现在,价格没法再降,又得准备一大笔钱。

当然,也有一些品牌力和销售都不如意的车企很焦虑。

原先品牌溢价就一般,趁着价格混战时,狠心挤出点价格水分,搭上一波顺风车,勉强吃点红利。承诺书出台后,降价牌没法再打,只能等着被头部车企慢慢拖死。

承诺书涉嫌违法?

从政策层面来说,汽车工业是国民消费和经济支柱,上下游都是极其庞大的产业链和从业者。

当整个产业靠低价竞争,无法获得足够的利润支撑后,势必走向衰败,同时也对国民经济产生重大影响。

更关键的是,汽车作为一个特殊商品,无论配置还是安全性能都不容一丝一毫的懈怠。可过度的价格战导致车企利润降低,也必然会令车企想办法偷工减料,造成安全隐患。

只是打价格战固然非长久之计,但是以行业协会名义联合众多车企搞出一份价格承诺书,实在有些掩耳盗铃的味道。

更何况,已经有人提出,这份承诺书涉嫌违反《反垄断法》。

我国《反垄断法》第二章第十七条明确规定,禁止具有竞争关系的经营者达成下列垄断协议:(一)固定或者变更商品价格。

承诺书里面的“非正常价格”是否可以理解为“固定”或者“变更商品价格”呢?

“非正常价格”这个说法也很耐人寻味,究竟什么叫“非正常”?

就拿车企来说,我们都清楚,很多进口车在国外售价不到国内的一半,国内买同样的车型就是比国外买要贵。

虽然这其中有保护民族汽车工业的考虑,但这份“保护费”是不是太贵了点?这个价格相对国际市场价格,又算不算“非正常”价格?

最新的消息是,中汽协表示因“不以非正常价格扰乱市场公平竞争秩序”涉及“价格”表述,表意不当,有违《反垄断法》精神,将上述条款从承诺书中删除。

可即便这些表述没有问题,中汽协这个联合多个车企,以价格联盟形式出现,也等同于经济学上的“卡特尔联盟”(cartel),即由一系列生产类似产品的独立企业所构成的组织,集体行动的生产者组成的联盟,目的是提高该类产品价格和控制其产量,获取高额利润。

虽然卡特尔联盟造成的负面影响很难准确量化,但在国际上,普遍将其列为负面竞争协议,因为这种带有垄断保护性质的联盟,不仅直接损害了消费者的权益,也间接削弱了整体经济的效率与创新能力。

国际竞争网络ICN(International Competition Network)将其定义为三点特征:

1. 基于一个协定;

2. 形成于竞争者之间;

3. 目的为限制竞争。

很显然,中汽协出台的这份承诺书,难逃“卡特尔联盟”嫌疑。

可能中汽协也意识到了这点,才又在这份协议书中提到,“要发扬工匠精神,要满足人民对美好生活的需求,要弘扬社会主义核心价值观,携手为国民经济增长作出重要贡献。”

话是不错,可在市场经济的当下,任何车企价格都应由市场调节,根据自身产量、库存以及原材料、人工成本等因素而定,不能只靠一纸承诺书约束。

如果只是靠这种带有行业约束性的承诺书来应对市场,显然有些居高临下的优越感,也是对市场经济的一种误解。

企业联盟不是不可以有,但不应将落脚点放在“不降价”上,而应遵循市场规律,尊重消费者的需求,主动去创造更多价廉物美的商品。

任何企业进步和发展都会经历价格竞争,这是市场发展的必然,也是淘汰那些不思进取,只图眼前利益,不去提升技术进步的企业的市场选择。

当市场供大于求,彼此间又无法凸显核心竞争优势,要么削减产量减少供给,要么只能降价自保。

毕竟,自由竞争的市场背景下,价格从不是哪个企业或者哪个联盟所决定的,是由市场需求关系决定。

因此,这样一个违背市场规律组成的价格联盟,前景堪忧。

承诺书背后的暗自博弈

虽然承诺书对车企价格进行了约束,但并没法给出挽救市场的解决方案。

之前车企扎堆降价,说到底还是汽车市场这几年不景气,车企只能通过降价实现自救。

按照眼下局面,如果需要车企维持一个稳定的价格,势必要企业通过减产来保持市场价格稳定。

可哪家车企肯轻易减少自己的产能呢?这不仅关系到正在经营和运转的产业链体系,更会使得之前巨额投入化为泡影,造成极大资源浪费。

同时,签署协议的车企各自市场空间和竞争优势并不相同,维持价格就意味着自己产能不能停的背景下,销售还得跟上……可不就是因为销售出现问题,才降价的么?

世界上任何知名车企的发展路径,都是通过改良新技术,提升产能水平,再以降价的形式拓展市场份额,没有谁仅靠不降价就能赢得市场。

对于某些产销不佳的车企来说,减少产量,基本没啥影响;可对不断推出新车型,同时积极开拓市场的大型车企来说,减产就意味着自废武功。

此外,16家车企还面临的一个问题是,彼此间的汽车配额如何协调?

所谓汽车配额,是指政府为了保护本土汽车产业,对汽车出口或进口数量及金额进行限制。

这些签署了承诺书的车企,如果严格遵守协议不降价,产能还要保证,就只好在汽车配额上做文章。

要知道,这些车企中,汽车配额关系到自身的生死存亡,都是希望增加配额指标,不愿意减少。

可汽车配额在一定时间内是个固定指标,增加某些车企的配额,就意味着减少其他公司的配额,彼此间能否继续齐心协力遵守承诺,就成了个问题。

而且这份承诺书的执行力究竟如何,也令人担忧。

虽然车企承诺不降价,可市场现状摆在眼前,谁都想尽可能争取更多客户,敏感的话题还是降价。

就好比同一家车企的旗下4S店,为了完成销售任务,明面上的车型价格完全一样,但各自以赠品、增值性服务等形式进行变相“降价”,这又如何约束?

同样道理,车企是可以不降价,但诸如新能源车企,在其价格不变情况下,提供更多“免费优惠服务”,完全不是问题。

没办法,热卖车型还好说,可那些库存车,油耗不达标的车,只能通过降价才能把车销出去。

相信这些车企也没傻到等协会出面将自己所有库存车打包收购。

更何况现在的经济形势如何,彼此都心里有数。

老百姓兜里没几个钱,买车都是犹豫再三。相同车型,哪怕只有几百元的优惠,都足以令消费者“以脚投票”。

就如同特斯拉,莫名其妙作为唯一一家外国车企被拉入所谓联盟,可这边刚签好不降价的承诺书,隔天就宣布只要消费者拥有“优惠码”,购车即享3500元的补贴……

看好了,特斯拉没有降价,只是“补贴”而已。

如果各家车企类似“补贴”或者变相降价现象逐渐普遍,这份承诺书最终就是一纸空文,所谓“价格联盟”,也早晚得土崩瓦解。

毕竟,市场经济重在开放,不是靠价格壁垒,也不是靠情怀捆绑,更不可能仅靠一纸协议来应对变幻莫测的商业环境。

事实上,从中汽协主动删除承诺书中最关键的“不以非正常价格扰乱市场公平竞争秩序”这句话来看,这纸啪啪打脸的承诺书,实际效力已可想而知。

想买车的朋友,不妨往各家4S店多跑跑,惊喜永远不缺。

本文来自微信公众号:城市研究室(ID:gh_316bbfbace45),作者:王药师

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