大陆智驾：一场出牌合理的荒诞之戏

本文来自微信公众号：宇多田 （ID：hellomusk），作者：宇多田，题图来自：视觉中国

如果说博世是中国智驾市场前途未卜的外资Tier1自研代表，那么大陆集团，或许是向外寻求技术协助的失败典型。

这家以橡胶轮胎起家的德国Tier1，是最早把自己称为“科技公司”的汽车集成方案商之一。

但有趣的是，尽管它在橡胶、动力总成与毫米波雷达领域成绩斐然，但在智驾上，至少2020年以前，产品大多停留在报告与论坛讲座里（除了投资美国激光雷达厂商Aeye）。

与众多外资企业一样，大陆错过了研发窗口，因而借助外力是一种明智之举。

2021年，大陆与地平线的联姻，对于这家几乎没有软件积累的巨头来说，是其在中国智驾业务加速拓展的重要分水岭。

一年后，他们接连投资L2+企业魔视智能与映驰科技，也被视为正确的弥补式决策。

当然，除了一连串资本动作，还有一个人掌控着大陆中国智驾的行进方向——罗沄。

在2021年3月被任命为大陆ADAS事业部中国区负责人之前，他先后在纵目科技与海拉电子担任自动驾驶要职。早在2008年，他甚至还曾在博世北美负责司机预警系统的市场拓展。

2022年，在他推动下，大陆与地平线合资成立的“大陆芯智驾”，在地平线的征程3芯片基础上推出了 5R1V 辅助驾驶方案，并一举拿下了小米汽车的定点。

截自linkedin

然而，正是在2021年~2022年期间看起来已在奋起直追的大陆，实际的智驾产品策略却接二连三遭遇滑铁卢，进而被主机厂遗弃：

作为传统毫米波雷达的市场领头羊，大陆集团在2022年推出的第五代本土自研短距雷达SRR51A，被传言至今仍未有客户定点；

虽拿下过小米定点的辅助驾驶方案，但ADC613产品被传失败，已被小米直接取消定点。

上海车展期间，大陆采用地平线征程5芯片自研的域控ADC615项目，曾谣传拿下比亚迪项目，但内部相关人士表示，实际项目并不存在。

2022年，唯一有所斩获的，是合资企业“大陆芯智驾”推出的车规级前视摄像头一体机MFC5J3，内置地平线芯片。

换句话说，两年内，大陆启动研发了多个智驾产品，但真正落地的并不多。

然而，进入2023年之后，大陆智驾团队似乎要拔腿狂奔，但对技术厂商的选择与合作，却在走向让人捉摸不透的方向。

首先，虽然大陆投资了L2+软硬件企业，但至少在2022年，有消息人士透露，大陆在L2+项目上，出乎意料选择了驭势科技作为L2+原型车（宝马X5）开发商，并在2022年底完成demo性能验证。

但更具有迷惑性的是，2023年3月，大陆智驾开始与辉羲智能接触，并将其引入为第二家L2+合作开发商。

不过有趣的是，这是一家高算力自动驾驶芯片设计公司，由CEO徐宁仪与罗沄的大学师弟、前蔚来自动驾驶助理副总裁章健勇等人联合成立。

坦率讲，2022年底与驭势合作的demo交付节点，已经让大陆处于“智驾垫底儿阵营”，更不用说没什么定点项目可言。但消息人士透露，2023年短短半年内，大陆智驾又发生了翻天覆地的变化——

突然强行将软件合作厂商切换为辉羲智能，又在短时间内指定了一家成立不足半年的定位模块供应商。

在采购方面，罗沄希望将大陆“非直采”权力进一步收拢到国内，目的是“提高效率”。

而这一系列凶猛的操作，引发了内部工程交付团队的极度不满，矛盾一触即发。

病急乱投医

2022年，为大陆智驾系统开发软件模块的驭势科技，算是中国最早一批L4自动驾驶公司之一。当然，也是“起了个大早，赶了个晚集”的中国式典型。

2016~2020年，他们曾为包括上汽、吉利等许多主机厂做过demo车开发，但最终只拿到了开发费，很多项目无疾而终。

而他们核心战略业务，也主要集中在“机场小巴”等上不了规模的垂直场景。

2020年之后，他们开始与中汽创智等国有Tier1合作，进入乘用车市场，但具体项目暂不明确。

当然，虽无证据表明，2022年底驭势科技与大陆合作完成的原型车，是否真正可用于量产开发。但据大陆ADAS功能团队反馈，驭势科技按要求开发的软件模块，符合各项KPI。

但转折点发生在2023年初。

据消息人士透露，2023年3月，罗沄突然引入辉羲智能作为“L2+软件白盒交付”的供应商之一。

据传，经大陆团队决议，最终把价值高达8000万+人民币的“ADC615白盒定点”项目，交给了辉羲智能。

“内部功能团队曾明确表示，定点辉羲有很大风险，因为没有联合开发过原型车，更对其研发与工程化落地能力不甚了解。”

有熟悉这个项目的人称，大陆内部L2+功能团队从未与辉羲有任何技术交流。但后来内部投票环节，由于参与者缺乏技术背景，最终在短短4天内，完成了对驭势与辉羲的技术评分与最终拍板。

而辉羲，也成为大陆ADC615项目的白盒软件供应商。

“功能开发团队并没有参与技术评分。” 相关人士愤怒表示，辉羲一方在讨论会上仅仅介绍了L2+市场前景，对技术并没有展露细节。

然而，站在辉羲角度，它的联合创始人——章健勇本人，曾是蔚来的系统工程团队负责人。字面意义上，他有产业公认的交付落地能力。

不过，辉羲智能成立时间只有1年出头，且公开主营业务为“200Tops以上的大算力自动驾驶芯片研发与设计”。

理论上，他们应该是地平线的竞争对手。

但有产业人士透露，由于GPU芯片设计难度极高，且流片及量产周期极长，而辉羲目前尚未流片，更无可用的芯片产品，因此焦点在转向一部分软硬集成工作。

但辉羲对此向我们表示，他们一直都具备“芯片、软件与系统”的全栈能力，交付L2+方案完全没有问题。此外，芯片也将于2024年完成流片。

不过，相对于地平线经历过流片失败与交付失败的N年踩坑经验，以及黑芝麻成立6年却仍然项目稀少且问题重重，市场应该对半导体公司难如登天的市场开拓略知一二。

与此同时，据传罗沄也正在推动将“融合定位”的白盒开发定点，交给一家成立于2023年3月注册成立的小微企业——位道智能科技。

截至发稿，这家定位融合供应商，在网上没有任何有效产品与团队信息。

而在2023年4月前，根据大陆内部做过的定位供应商调研显示，包括四维图新、觉非科技在内获得高评分的融合定位企业，均不在选择范围内，也没有经过PK。

据消息人士透露，大陆与位道在3月开始做POC开发。后来，POC尚未完成，罗沄又推动了与这家创业公司价值500万人民币的白盒合作。

因而，又一次引发了内部工程团队的猜疑与不满。

“这家大陆唯一的定位融合供应商，只是一家10人左右、没有经过现场审核的创业公司。” 

相关人士指出，这家公司的产品质量管理体系、模块性能与研发能力、数据合规性截至7月初，未被验证过。

很明显，站在大陆的角度，对于进入2023年仍没有量产实绩的大陆智驾团队，特别是负责人罗沄来说，这波看起来并不符合流程的操作，处处透露着“赶鸭子上架”“再不交付就没机会了”的紧迫感。

此外，据传罗沄此前曾向一日本主机厂承诺，会在7月中旬可展示L2+整车功能。时间看起来的确不太够了。

事实上，想加速，但该淌的水坑一个都不会少。

首先，据传从4月开始，与辉羲的合作审批未走完双方就进入开发阶段。但在短短2个月时间内，据传辉羲多个交付产品均delay且质量不满足要求。

不过这一点，在很多创业公司身上都发生过，在没有经验的前提下，并不奇怪。

其次，据传在7月初，罗沄向ADC615项目组公开宣布：“章建勇将会主导ADC615整车性能开发项目”。这一举动进一步激化了内部矛盾。

而在内部意见完全不统一的状态下，“配合度”，也将会成为项目交付的预埋地雷之一。

第三，虽然据传为了加快进度，大陆智驾“很大方地”表示将与供应商分享自己的ADAS算法代码，但这一点必然会引发内部争议；而选择更小、更好掌控的公司，也被视为“任人唯亲”的做派。

第四，为了减少漫长采购与POC流程时间，加大对供应商与进度的控制权并非不可。然而，这需要领导人拿出必要的说服力，而不是在短时间内一意孤行、釜底抽薪。

在汽车供应链上，很多事情在短时间内被压缩至极致，反而会遭遇更猛烈的冲击。但一年前，大陆在做什么呢？

写在最后

大陆内部智驾工程师据传怨声载道。

而他们给罗沄的负面评价，诸如“只会讲战略，不具备战略落地的工程能力”“管理能力差、独断专行”“任人唯亲，让没有能力的人担任关键岗位”等等，其实均不是大陆独有，且极为普遍。

甚至很残酷，几乎所有智驾科技公司领导人，都或多或少有相似的评价。

另外，领导人“独断”并不是问题。有时候，掌控欲是有利于队伍整体划一的。但是，病急乱投医+独断却是大忌。

一方面，国内智驾市场过卷，速度迭代极快，这让2021年才开始认真思考智驾项目的大陆，其实根本没有转身的基础能力；

另一方面，从2021~2022年，“来回切换供应商”的背后，或许还存在更多不为人知的利益因素与内部斗争。

第三，大陆作为传统Tier1，为了合规与质量体系而制定的“古老”流程，注定了不适应中国疯狂加速的智驾市场，因而注定会被淘汰。

最终，落后的市场地位，致使负责人在一支“架构与思维并不软件”的团队之上狂按加速键，那么新旧势力之间的导火索必然一触即发。

有人说“大陆在极度混乱中度过了关键的两年”，并非完全正确。

新时代到来之时，无论是主机厂、Tier1还是创业公司，内部都处于一个极度混乱的状态，无一幸免。

但就像近日“奥迪向国内电动平台低头”一样。只不过在“新能源与智能化”道路上，中国企业，的确先从混乱中探出了半个脑袋。

本文来自微信公众号：宇多田 （ID：hellomusk），作者：宇多田

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