吴新宙与英伟达，中国另一种技术输出？

如果说大众与小鹏是验证中国企业在全球汽车智能化竞赛中胜出的最好证据之一，也是海外老牌车企对中国市场的“尊重”与“低头”；

那么从更加微观的人才角度看，除了再次印证这两点。也或许从另一个角度，提供了“中国汽车智能技术向世界输出”的新思路。

据消息人士透露，最近小鹏自动驾驶副总裁吴新宙将离开小鹏，加入全球毫无争议的GPU芯片老大——英伟达，担任“全球副总裁”这一级别的职位，向黄仁勋汇报。

实际上，“吴新宙可能离开”的消息早在两个月前，就在圈内流传。

当时有人猜测，这位在2019年初加盟小鹏担任自动驾驶副总裁的领导，既然出身于高通智驾，或许极有可能再去一家全球芯片公司。

因为一身软件与汽车工程化本领，可以去“锻造”更好的自动驾驶芯片与前装解决方案。

我们联系到几个英伟达中国区相关部门人士，所有人都没有否认，但都表示无法给予正面回复。

这个在芯片巨头高通做过10余年的实干派人物，在2019年加入小鹏后，便迅速调整团队技术与工程化架构，将小鹏自研带入正轨，且陆续替换掉Tier1大厂方案。

无论个人评价如何，也不管小鹏汽车销量如何，至少，截至目前，小鹏自动驾驶工程化能力与软件上车后的表现能力，得到了L4与L2产业里相对一致的褒奖。

某种程度上，他所在团队在小鹏的这四年，成功验证了“自动驾驶软件耦合SoC芯片如何做到效果最大化”的能力。

更确切地说，从这几年中国高算力芯片发展情况来看，芯片只有被软件所证明，才是真正的自动驾驶芯片。

而要想做自动驾驶芯片，你必须首先是个合格的软件人才。

当然，我想说的更重要的一点是：

吴新宙的职业路径，也验证了GPU相关芯片人才必须要去车载一线锻炼的重要性。

而从英伟达角度，即便他们在自动驾驶市场的地位一直毫无争议（你骂英伟达一定会被工程师怼），但过去几年，他们大多都只是在被L4企业后装验证且交口称赞，前装量产经验极为不足。

而在国内，只有小鹏团队，是率先启用英伟达Xaiver（2018~2020年L4自动驾驶圈无可争议的计算平台霸主）上前装并量产的自动驾驶团队；也是紧接着继续使用英伟达平台，在G9上搭配双DRIVE Orin系统级芯片配置的团队。

可以说，被开发者与软件工程师熟练运用芯片平台，对于一家芯片企业的生态圈扩展具有极为重要的作用；

而对于一位工程师来说，对某一芯片平台的熟练掌握，除了能为芯片带来更快速的升级迭代，也能够真正让软件发挥效力。

英伟达必须着急

 某种程度上，英伟达在汽车自动驾驶前装产业，绝对具备自动驾驶先发优势——在过去四年里，一群中国L4人才流入车企，他们对英伟达Cuda与工具链如数家珍，可以直接上手Xaiver与Orin系列。

然而，过去几年，英伟达似乎在“Orin上车路”上力不从心。当然，他们完全可以靠GPT带火的数据中心高性能芯片，赚得盆满钵满。

但我在《干掉英伟达？》这篇文章里说过，“数据中心”是当下，汽车产业是未来。

前者并非不会存在危机，因为GPT泡沫苗头已经显露；

而英伟达的车载业务一直在英伟达财报中占比极低，2023年第一季度的车载收入占比不足5%。总的来看，过去三年没有太多起色，Orin所代表的中高端车型出货量并不大，且多在中国市场。

况且，今年在“降本风”刮进汽车市场后，一方面TDA4与地平线等代表的“低算力方案”开始盛行；

另一方面，国产自动驾驶解决方案也已卷到“国外车厂与Tier1没有多少优势”可言。

此外，据消息人士透露，过去半年里，英伟达在国内的车载团队一直颇为动荡，业务各种混乱，英伟达全球对于“是否保留国内车载解决方案业务”一直犹豫不决。

当然，英伟达也没有“干脏活儿累活儿的基因”，在面对中国车厂的服务方面问题倍出。

因此，对于英伟达来说，汽车蛋糕，更多是在全球市场。

而大众与小鹏的合作，也第N次强调了一个事实——全球汽车市场的智能化速度实在太慢了。

举个例子，某欧洲车企的全球自动驾驶规划竟然是5年期研发，7年期量产，让人觉得颇为不可思议。

与此同时，在汽车市场英伟达的最大竞争对手之一——高通，不仅把8155迅速塞进一半的全球智能化座舱市场，也在2022年5月跟大众全球签订一份为期 5 年的自动驾驶SoC合同，还拿下了宝马的项目。

即便高通的芯片一直难以打入中国智驾市场内部，但很明显，他们在全球市场拓展相对迅速，给英伟达带来了危机意识。

图片来自：NVIDIA

另外，由于“自动驾驶”涉及到数据安全等一系列难以解决的问题，中国自动驾驶“技术能力”的出海，从2B科技公司角度似乎有很多限制，因此，国内汽车产业的“出海模式”也就暂时有两种：

卖车；用人。

前有比亚迪（还在薅科技公司羊毛ing）与吉利（路特斯、极氪都有自己的团队）等民营车厂在美洲与欧洲的不断尝试；

而后一种模式，或许英伟达的这一举措，代表了一种新思路。

“希望英伟达能够给吴足够的人事自主权，调整架构搭建团队吧，这样才会充分发挥他的作用。”一位前小鹏工程师这样评价。

写在最后

作为一位看了中国自动驾驶起起伏伏8年的“老人”，让我很唏嘘的是，自动驾驶技术从硅谷诞生，到2016年Waymo被谷歌母公司分离出的那一刻，开启了中国L4自动驾驶产业的成长史。

但是，这群美国L4企业，却在国外没有成功渗透至汽车产业。或者说，早期即便谷歌等公司跟大众、戴姆勒、本田等车企有很多次合作苗头，但也均被自己或对方掐灭。

反观国内，人工智能与L4自动驾驶产业培育的大量技术与项目人才，有一部分在2020年前后迅速流入主机厂与Tier1，并随着新势力汽车与新能源的崛起，而真正进入了前装量产阶段。

此后便大面积扩散至国内汽车产业，卷生卷死至现在，陷入低谷期。

我们无法从吴新宙的去向，去揣测小鹏对自己命运与未来自动驾驶产业走向的思考，但不如换个角度思考：

人才总归是存在且流动的，那么产业，便永不磨灭。

本文来自微信公众号：宇多田 （ID：hellomusk），作者：宇多田

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